Phénomènes de société

L'originale Mini Clubman et la distinguée Volvo C30 déambulent dans les quartiers d'affaires. Objectif : séduire les jeunes cadres dynamiques. Reste à savoir qui remportera le concours de la compacte la plus branchée de l'année...

Mini Clubman Cooper D Pack Chili
- Diesel
- 110 ch
- 5 CV
- Disponible
- 25.150€

Volvo C30 1.6D Momentum
- Diesel
- 110 ch
- 6 CV
- Disponible
- 24.450€

Un homme ayant subi dix ans de sieste forcée, et lisant L'argus cette semaine à son réveil, nous prendrait sûrement pour des fous : « Opposer une Mini et une Volvo... quelle idée ! » Effectivement, il manque quelques éléments de compréhension à cet « Hibernatus » des temps modernes. Alors, reprenons : Volvo, spécialiste des grands breaks, s'est décidé à chasser sur les terres des compactes premium, avec son élégante C30. À l'inverse, Mini a prescrit à sa charmante Cooper une cure d'hormones de croissance pour améliorer son espace intérieur. À l'arrivée, nous voici en présence d'une Mini rallongée... parfaitement rivale d'une Volvo raccourcie !

Mais le plus étonnant réside peut-être sous le capot. Aussi décalées, différentes, ou éloignées soit elles, ces victimes de la mode partagent la même mécanique diesel : le 1.6 HDi de 110 ch, d'origine PSA-Ford. Une raison supplémentaire de les confronter.

À conduire
Nos deux concurrentes ont beau accueillir une mécanique identique, elles ne l'exploitent pas de la même manière. La Mini, soucieuse de son environnement, reçoit la technologie de ses grandes soeurs BMW : moteur qui se coupe au feu rouge, récupération de l'énergie au freinage et indicateur de changement de rapport.

Couplé au faible appétit du 1.6, les résultats en termes de pollution sont éloquents : 4,1 l aux 100 km et 109 g de CO2 par kilomètre en moyenne, personne ne fait mieux dans la catégorie, hormis la version « courte ». La boîte à six vitesses (cinq dans la Volvo) et le poids contenu de la Clubman se chargent, eux, de vivifier les reprises. Une synthèse qui aurait pu friser le sans-faute si l'insonorisation avait été plus soignée. Bruyante au ralenti et à l'accélération, la Mini diesel rend la conduite un peu fatigante.

Plus silencieuse et confortable, la Volvo reste un peu moins performante que la Mini, mais est au final plus reposante. Un trait de caractère que l'on retrouve dans leurs comportements respectifs. Vive, sautillante et directive, la Mini comblera les fans de routes sinueuses, où son comportement enjoué fera merveille.

Ceux qui aspirent à plus de confort préféreront sans doute la C30, certes un peu plus pataude dans les virages, mais surtout plus moelleuse sur les routes bosselées.

À vivre
À bord, même constat : la Volvo sait recevoir, la Mini... peut recevoir. Nuance. L'allongement de la version Clubman ne lui permet pas vraiment d'accueillir confortablement cinq passagers.

D'ailleurs, il s'agit d'une 4 + 1 places (celle du milieu est à réserver à un enfant de 49 kg maximum), qui peut être dotée une banquette à deux places en option gratuite. Mais l'assise basse, ferme, et l'espace aux coudes réduit deviennent vite lassants sur les longs trajets. Seule la troisième porte à ouverture antagoniste (située du côté droit) facilite l'accès à bord et évite aux jeunes parents de se contorsionner pour installer un siège enfant à l'arrière.

La Volvo, elle, a pris le parti de n'accueillir que quatre passagers. Et elle le fait bien : les sièges arrière idéalement creusés, la longue surface vitrée et les grands rangements rendent les voyages agréables à bord. Si seulement les sièges avant ne perdaient pas la mémoire à chaque rabattement...

Toutefois, rares sont les clients qui achètent ce genre d'auto pour ses vertus familiales.
Alors, qu'en est-il à l'avant ? Fidèle à son look rétro, la Mini affiche un charme inimitable, grâce à ses boutons façon interrupteurs et son énorme compteur central. Charmantes au premier coup d'oeil, ces particularités deviennent moins convaincantes à l'usage. Le gros tachymètre est finalement peu lisible, les petits boutons obligent à quitter la route des yeux et le minuscule joystick, qui commande le GPS et la radio (en option) n'est pas très intuitif.

Pour sa part, la C30 joue la carte de la sobriété et de l'ergonomie soignée. Elle propose également une qualité de fabrication supérieure, davantage de rangements, des sièges mieux dessinés et des commandes plus douces.

L'originale Mini Clubman et la distinguée Volvo C30 déambulent dans les quartiers d'affaires. Objectif : séduire les jeunes cadres dynamiques. Reste à savoir qui remportera le concours de la compacte la plus branchée de l'année...

À acheter
La possibilité de personnaliser sa voiture à sa guise, voilà sans doute ce qui fait le succès de la Mini. Et Volvo l'a bien compris... Ainsi, la C30 peut recevoir une peinture bicolore, des jantes spécifiques ou des revêtements de console centrale décorés. Mais contrairement à sa rivale, il n'est pas possible de choisir la couleur du toit, d'ajouter des bandes blanches sur le capot ou de parer les rétroviseurs de chrome !

Sur la Cooper, tout est possible ou presque, à condition de ne pas trop se soucier de l'addition finale. Avec le Pack Chili à 2 150 € (climatisation, phares et essuie-glaces automatiques, phares antibrouillard, etc.), elle s'affiche à 700 € de plus que la C30. Une différence que la Mini compense par sa consommation moindre et sa cote plus soutenue sur le marché de l'occasion.

Voir la galerie de photos
Voir l'article complet de L'argus

 

ACC, BLIS, Four-C, vous connaissez ? Demandez à la nouvelle S80, qui compte sur sa technologie embarquée pour contrer l'A6, et signer son retour dans le peloton de tête des routières de standing. 

Ding... ding... ding... ! Tiens, votre passager arrière n'a pas immédiatement bouclé sa ceinture. Bip... bip... bip... ! Là, vous vous approchez trop près du véhicule qui vous précède dans les bouchons. Bip... (plus aigu) ! La distance avec la voiture que vous suivez est trop faible au goût du radar anti-collision. Non, vous n'êtes pas aux commandes de la dernière navette spatiale de la NASA, mais bien à bord de la nouvelle Volvo S80 ! Désormais disponible en concession, la suédoise remplace sa devancière partie à la retraite, après huit ans de carrière discrète. Plus séduisante, plus puissante et plus sûre, la S80 deuxième du nom embarque dans son vaste habitacle un niveau d'équipement technologique impressionnant. De quoi complexer l'imperturbable Audi A6, qui regarde la nouvelle venue d'un mauvais oeil. Equipées de puissants diesels et de finitions hautes, nos deux rivales ne communiqueront désormais que par puces électroniques interposées.

Mécanique Pour développer la respectable puissance de 180 ch (185 ch pour la Volvo), ces deux vaisseaux ne s'y prennent pas de la même manière. La suédoise utilise un original cinq-cylindres en ligne de 2,4 litres. Performant, généreux en couple, il pêche toutefois par son manque de discrétion. Non pas que le bruit soit « envahissant » dans l'habitacle, mais la sonorité se révèle désagréable, notamment au-dessus de 3 000 tr/min. Sur ce point, la boîte automatique à six vitesses n'arrange pas vraiment les choses. Peu réactive, elle tarde souvent à passer le rapport supérieur, laissant le moteur tourner à régime élevé. D'autre part, elle rétrograde rarement à la décélération, et prive le conducteur de frein moteur. Pour obtenir pleine satisfaction, il faudra donc basculer le levier en mode manuel et... se débrouiller seul.

L'Audi cache sous son long capot un V6 2,7 litres, un peu plus performant et surtout plus agréable. Onctueux, discret, il affiche une consommation similaire au D5 de la Volvo, malgré un cylindre supplémentaire. Accouplé à une boîte mécanique sur notre modèle d'essai, l'A6 se montre encore plus convaincante avec l'excellente transmission à variateur continue Multitronic, qui, grâce à son nombre illimité de rapports, offre une douceur de conduite incomparable.

Châssis Au chapitre du comportement routier, nos deux concurrentes diffèrent nettement. Notons que la S80 était équipée de la suspension pilotée baptisée « Four-C », qui s'adapte en fonction de l'état de la chaussée et du style de conduite. Elle propose, en outre, trois duretés d'amortisseurs différentes (Comfort, Sport et Advanced). Le premier mode privilégie la souplesse pour garantir un confort soigné. Il remplit son contrat à faible allure, mais l'amortissement manque de retenue à vitesse plus élevée, entraînant des mouvements de pompage importants. Le mode Sport semble être le meilleur compromis, avec une suspension qui filtre efficacement les irrégularités et limite les mouvements de caisse. Enfin, le mode le plus ferme n'a pas grand intérêt : il dégrade le confort, sans améliorer l'adhérence en courbe. Cette option, disponible pour 1 500 €, ne nous apparaît donc pas indispensable.

Au volant en effet, la nouvelle S80 offre un comportement très sûr. Son châssis a progressé en termes d'agilité par rapport à la génération précédente, même s'il ne peut rivaliser face au dynamisme de l'Audi. Train avant incisif, direction précise, freinage puissant, l'A6 reste la plus plaisante à mener sur petite route. Hélas, cette vitalité se paie : sur chaussée dégradée, sa suspension ferme répercute trop sèchement les déformations. Evitez donc la surmonte pneumatique optionnelle (18 pouces), qui altère encore davantage le confort et entraîne des bruits de roulement importants.

Vie À bord La Volvo saura occuper vos longues soirées d'hiver. Manuel d'utilisation en main, il vous faudra quelques heures de révision avant de connaître sur le bout des doigts la multitude de réglages disponibles : dureté de la direction, fermeté des amortisseurs, sensibilité du radar anticollision, sans oublier l'égaliseur, qui permet de régler indépendamment des plages de fréquences sonores du système audio !

Certains équipements (souvent optionnels) apportent un réel « plus », comme le régulateur de vitesse actif (ACC) qui garde une distance suffisante avec la voiture que vous suivez, ou les vitres latérales hydrofuges qui laissent glisser l'eau très facilement pour améliorer la visibilité. D'autres semblent en revanche moins utiles : l'inédit radar anticollision, qui émet un signal sonore et visuel lorsque vous roulez trop près d'un véhicule, est quelque peu gênant dans la circulation, si bien qu'il arrive souvent de le mettre hors tension.

Une fois familiarisé avec tous ces gadgets, vous pourrez vous laisser bercer par les larges fauteuils, qui offrent un moelleux inégalable. L'habitabilité avant est satisfaisante, tandis qu'à l'arrière, trois passagers voyageront à leur aise, dans un confort royal. Si l'Audi se montre légèrement plus spacieuse, elle doit composer avec une sellerie beaucoup plus ferme et des sièges moins douillets. Elle offre cependant une meilleure ergonomie, grâce à une molette multifonction qui commande la radio et le GPS, bien placée et facile à utiliser.

Budget Essayées dans leurs finitions haut de gamme, les deux rivales offrent un équipement très complet : peinture métallisée, système de navigation GPS, sellerie en cuir, phares au xénon, tout est de série ! Mais la Volvo est bien moins chère : à équipement égal, la différence de prix à l'achat tutoie les 5 500 € en faveur de la suédoise. Et certains équipements innovants (radar anticollision, système BLIS anti-angle mort, vitres latérales hydrofuges) sont indisponibles sur l'allemande.

Toutefois, si l'écart de prix se révèle important en neuf, il n'est pas impossible de récupérer la différence lors de la revente : l'image en béton de l'Audi A6 lui permet de soutenir des cotes plus élevées sur le marché de l'occasion.

Mathieu SENTIS

Voir l'article complet de L'argus

Lire les fiches techniques complètes de la A6 (+ photos)

Voir les annonces de L'argus pour la A6

Lire les fiches techniques complètes de la S80

Voir les annonces de L'argus pour la S80

Dans la famille des breaks de haut de gamme, le leader s'appelle Volvo, et Mercedes demeure une valeur sûre. Sous le règne du diesel roi, les V70 et Classe E break ont reçu chacun une motorisation améliorée. Mercedes Classe E 280 CDi break Disponible Nouveau moteur V6 diesel de 190 ch 12 CV A partir de 45 600 Volvo V70 D5 185 ch Disponible Moteur 5 cylindres diesel de 185 ch 11 CV A partir de 38 500 

Loin d'un « vulgaire » aspect utilitaire, les breaks de haut de gamme entendent appartenir à un cercle fermé, celui des vraies voitures chics qui se démarquent des classiques berlines, des monospaces familiaux ou des voyants SUV. Une carrure de déménageur dans une tenue de ville, avec toutes les caractéristiques et tous les raffinements des berlines de ce rang. A commencer par des motorisations « nobles », même si elles s'abreuvent à l'incontournable diesel. Volvo, leader des breaks de luxe en France l'an passé, vient de faire évoluer son cinq cylindres maison (D5), tandis que chez Mercedes, les six cylindres en ligne CDi s'effacent au profit d'une ligne de V6 dernier cri.

Mécanique L'agrément de conduite de cette nouvelle motorisation saute tout de suite aux yeux. Reprises tout en énergie, grande discrétion, allonge sans fin, onctuosité : le V6 CDi est une vraie réussite. Il emploie les dernières technologies en date avec une rampe commune de troisième génération et des injecteurs piézo-électriques. Il peut être secondé avec bonheur par l'excellente boîte de vitesses automatique à 7 rapports (+ 2150 €). Son surcroît de cylindrée et l'embonpoint de la Mercedes par rapport à la Volvo le condamnent cependant à des accélérations un peu moins brillantes et à une consommation supérieure, sensible notamment en milieu urbain (+ 1 l). Dommage, il faut payer pour l'équiper d'un filtre à particules, tandis que sa concurrente le livre en série.

Dans un genre tout à fait différent, le moteur suédois fait valoir les caractéristiques de son architecture à 5 cylindres : ronronnement typique, montées en régime voluptueuses... Quel caractère ! Il affiche le même couple phénoménal de 400 Nm, mais à plus haut régime. Il demande juste un peu de circonspection dans l'utilisation de la pédale de droite. Mais dès qu'on maîtrise le mode d'emploi, on se délecte de ce bloc. Admirable en conduite rapide ou souple, le D5 peut révéler un tempérament explosif sur commande. Cette motorisation très réjouissante réconciliera les plus réfractaires avec le diesel, et l'on attend avec plaisir une boîte automatique à 6 vitesses qui sera proposée à la fin de l'année.

CHASSIS Mercedes reste fidèle à la classique propulsion aux roues arrière, tandis que Volvo transmet la puissance aux seules roues avant. Résultat, le train avant de la suédoise a un peu de mal à passer une cavalerie plus que généreuse, surtout si l'on adopte une conduite un peu plus dynamique, un comportement facilement suggéré par le caractère du moteur. Même si l'efficace antipatinage veille au grain, les démarrages toniques ne sont pas évidents à doser. Prise de roulis et équilibre général plutôt pataud de la V70 correspondent davantage à une conduite coulée. Peut-être vaut-il mieux pour cela préférer la version à transmission intégrale (AWD), qui devrait se montrer plus efficace pour une facture augmentée de 1 500 € seulement.

Malgré une direction plus lourde, la Mercedes se montre paradoxalement plus vive et maniable, alors que sa mécanique plus tranquille induirait plutôt une conduite en souplesse... L'allemande peut même profiter de sa propulsion pour se montrer un peu joueuse grâce à son ESP en partie déconnectable (ce n'est pas le cas sur la V70). Mais en affichant 250 kg de plus sur la balance, la Mercedes s'apprécie avant tout pour son confort de haut niveau, notamment une filtration des inégalités de la route plus soignée que sur la Volvo.

vie a bord Grâce à une position de conduite en hauteur et à un espace avant généreux, la Volvo s'avère très agréable à vivre. L'ergonomie originale de la planche de bord, les matériaux élégants et les assemblages ne souffrent aucune critique. Mais les nombreux rangements offrent tous un volume restreint. Les places arrière de cette traction ne sont pas encombrées par un gros tunnel de transmission comme dans la Mercedes et le passager central est assez bien accueilli, malgré un espace aux jambes plus compté. En retrait face à sa concurrente, le volume de coffre y est nettement plus modeste, mais il bénéficie d'une excellente accessibilité, de formes régulières et d'une modularité classique 1/3-2/3.

La Mercedes joue sur des astuces high-tech pour exploiter au mieux son vaste espace de chargement. En option à 600 €, le hayon motorisé dégage un accès facilité par le relevage automatique du cache-bagages et pour 950 € de plus, vous bénéficiez d'un plateau coulissant électrohydraulique. Une barre de compartimentage de coffre est également disponible. Un petit coffre secret se niche au pied des dossiers arrière, utile pour ranger quelques effets à l'abri des regards indiscrets. Les sièges avant électriques s'avancent automatiquement pour permettre de replier les dossiers arrière 1/3-2/3, mais hélas, ils ne reviennent pas en place. La présentation générale de la Mercedes prend l'avantage aux postes qualité de finition et raffinement des détails, mais son instrumentation se montre moins claire et son ergonomie en retrait, surtout avec le système multimédia (optionnel) peu pratique à manipuler. En revanche, un bon point doit être décerné à l'excellent régulateur/limiteur de vitesse.

BUDGET Nettement moins chère, la Volvo offre de plus une dotation de série sans commune mesure avec sa rivale. La liste des équipements supplémentaires livrés sur la suédoise sont autant de pierres dans le jardin de l'allemande. Car la Mercedes fait payer au prix fort son standing. L'interminable inventaire de ses options s'ajoute à une consommation supérieure. C'est donc haut la main que la V70 remporte le chapitre budget.

Nicolas VALEANO Photos de Denis MEUNIER

Voir la galerie de photos

Voir l'article complet de L'argus

Lire les fiches techniques complètes de la Classe E

Voir les annonces de L'argus pour la Classe E

Lire les fiches techniques complètes de la V70

Voir les annonces de L'argus pour la V70

 

Sous une robe plutôt suggestive, elle cache un moteur diesel de 110 ch, économique et très sage. 

La nouvelle C30 est une voiture qui devrait intéresser les célibataires et les jeunes couples urbains au style de vie trépidant. » La remarque du responsable de la stratégie produit chez Volvo résume bien la situation. Car, lors de notre séance de prise de vues, effectuée dans un quartier d'affaires ultramoderne, la C30 n'est pas vraiment passée inaperçue ! Elle a attiré les regards des jeunes cadres dynamiques et fait naître des commentaires flatteurs. Reste à savoir si elle parviendra à remplacer les Audi A3 et autres BMW Série 1 sur les parkings des entreprises huppées.

Après l'avoir goûtée en version de très haut de gamme avec un puissant diesel D5 capable de froisser votre costume nous attendions avec impatience une C30 plus raisonnable. La gamme débute donc avec ce bloc 1.6 diesel de 110 ch. Ce dernier devrait à lui seul représenter 50 % des ventes, grâce à un prix d'attaque situé sous les 22 000 €. Dès le premier niveau de finition, la dotation fait la part belle à la sécurité : airbags adaptatifs, prétensionneurs de ceintures, pédalier rétractable en cas de choc, sièges avant « anti-coup du lapin », sans oublier l'optionnel système Blis. Un effort sécuritaire rassurant qui reste une priorité du constructeur. 

Quatre places seulement. A bord, la Volvo est fidèle à la réputation de la marque. Le dessin est sobre, épuré et les matériaux respirent le sérieux. Un peu trop, peut-être. Quelques originalités se détachent pourtant : la console centrale extra-plate, reprise à la S40 mais toujours aussi élégante, peut ainsi recevoir différents revêtements en option.

L'architecture intérieure est véritablement inédite. En effet, Volvo a fait le pari de limiter le nombre de passagers à quatre. La banquette arrière, classique, laisse place à deux larges sièges individuels, douillets et accueillants. De quoi reconduire confortablement un couple d'amis chez eux, après un bon dîner au restaurant. Côté confort justement, la C30 digère plutôt bien les irrégularités, même si son train arrière amortit parfois sèchement les raccords de chaussée. Une tendance sûrement moins marquée avec une monte pneumatique plus raisonnable (notre modèle d'essai était équipé de roues de 17 pouces).

Silencieuse. Au volant, la C30 alterne le bon... et le moins bon. En ville, le diesel silencieux procure un sentiment de bien-être grâce à son fonctionnement très doux. Présent dès les bas régimes, il induit une conduite coulée. De plus, il se montre sobre et pollue peu. Malheureusement les 110 ch de ce 1.6D  semblent manquer de souffle. Sur les derniers rapports, ils peinent à relancer efficacement le véhicule qui, bien que compact, semble trop lourd. Dommage, car le comportement routier de cette suédoise invite à une conduite enlevée. La direction électromécanique, qui avoue un léger manque de consistance, se montre néanmoins directe et sert efficacement le train avant. En courbe, le train arrière enroule naturellement, bien contrôlé par un antidérapage nullement gênant en conduite énergique. Pour cet usage toutefois, le bloc diesel 2.0 de 136 ch donne toute satisfaction et s'adapte mieux au style dynamique de la voiture. Prévoyez juste un supplément de 1 450 €.

COMPARATIF
Rendez-vous chic avec l'Audi A3
Après avoir subi, en version Sportback, les assauts de la BMW Série 1, l'Audi A3 à trois portes doit désormais composer avec la Volvo C30. Apparue en juin 2003, l'allemande prend un petit coup de vieux esthétiquement à côté de la moderne suédoise. Elle se rattrape à bord par une qualité de finition toujours irréprochable. Dans les deux modèles, la position de conduite est parfaite, grâce aux multiples réglages du siège et du volant.

La planche de bord de l'Audi est plus classique mais bien conçue. On lui reprochera seulement, comme sa rivale d'ailleurs, un manque de rangements à l'avant.

A l'arrière, les différences prennent du relief. La Volvo, avec ses deux sièges individuels, offre une belle aisance en largeur, mais pèche par le manque d'espace aux jambes. L'Audi, plus habitable, permet de loger une personne supplémentaire et offre un meilleur accès aux places arrière. Son coffre est en outre beaucoup plus grand.

Reste que l'Audi fait payer cher son habitabilité supérieure : elle coûte en moyenne 1 500 € de plus que sa concurrente, à finitions et motorisations équivalentes. L'écart de prix grandit encore à équipement égal, puisque l'Audi nécessite le recours aux options pour enrichir sa dotation limitée. Côté moteur, l'offre en diesel est tout à fait comparable avec, dans les deux cas, trois motorisations disponibles à des puissances similaires (105, 140 et 170 ch pour l'A3, contre 110, 136 et 180 ch pour la C30). L'Audi propose néanmoins la boîte robotisée S-Tronic sur tous ses modèles, alors que la Volvo n'offre l'automatisme qu'avec le diesel le plus puissant. Enfin, l'A3 propose six moteurs à essence (de 102 à 265 ch), contre cinq pour la C30 (de 100 à 220 ch). L'offre est donc plus complète pour l'allemande, mais rappelons que ces deux véhicules se vendent à près de 90 % en version diesel.
 
Mathieu SENTIS Photos Denis MEUNIER

Voir la galerie de photos

Voir l'article complet de L'argus

Lire les fiches techniques complètes de la C30

Voir les annonces de L'argus pour la C30

Lire les fiches techniques complètes de l'A3

Voir les annonces de L'argus pour l'A3

Pour les blasés des standards allemands, Saab rejoint Volvo sur le segment des breaks familiaux avec un modèle qui ne manque pas d'allure. SAAB 9-3 SPORT-HATCH 1.9 TiD Disponible Nouveau modèle Diesel de 120 ch 7 CV A partir de 27 150 € VOLVO V50 2.0 D Disponible Diesel de 136 ch 8 CV A partir de 26 150 

Les Vikings attaquent !
 Ce pourrait être le titre d'un feuilleton sur le monde des breaks familiaux. Car après une V50 très plébiscitée depuis son lancement en 2004, c'est au tour de la 9-3 de partir à l'assaut des conducteurs à la recherche de place et de distinction.

Avant d'examiner sa capacité à accueillir armes et bagages, la Sport-Hatch interpelle par son style extérieur. Les feux arrière verticaux traités façon tuning, et le toit si épais qu'on a l'impression que l'auto porte une calotte, forment un ensemble à l'originalité bienvenue. Et il en faut à la 9-3 pour s'imposer dans un segment où l'esthétique prend une part de plus en plus prépondérante.

Si ces deux voitures attirent aussitôt le regard des amateurs de breaks « tendance », leurs mensurations les démarquent. On relève en effet un encombrement supérieur pour la Saab (+ 14 cm en longueur).

MOTEUR.
 Le moteur 1.9 TiD de 120 ch, d'origine Fiat, constitue l'offre de base de la 9-3. Sonore à la mise en route et manquant de répondant dans les reprises à bas régimes, il ne colle pas trop à l'image dynamique du véhicule. Face à lui, le 2.0 D de 136 ch de la V50 est plus démonstratif. Sa souplesse dans les bas régimes, son efficacité et sa sonorité élèvent l'agrément de conduite.

Pour répliquer, la 9-3 Sport-Hatch doit adopter la version 150 ch. Mais l'écart de prix déjà en sa défaveur (1 000 € de plus entre les deux modèles comparés) atteint alors 2 400 € !

CHÂSSIS.
 Dans ces versions sans surmonte pneumatique ni châssis sport (option disponible sur la Saab), les deux suédoises font la part belle au confort de roulement. Leur toucher de route tout en douceur et leur amortissement bien calibré soignent les passagers. Ces chargées de famille ne sont pas pour autant des breaks de papy. Elles possèdent un comportement suffisamment enjoué pour enthousiasmer le conducteur. La 9-3 prend même un léger avantage grâce à des mouvements de caisse plus contenus, une direction plus incisive, et une pédale de frein offrant un meilleur ressenti.

VIE À BORD.
 C'est en soulevant le hayon du coffre que l'on juge immédiatement sa nouvelle acquisition. Ici, il ne faudra pas se montrer trop exigeant. Avec 419 l sous le cache-bagages pour la Saab et 417 l pour la Volvo, elles font partie des breaks les moins logeables de leur catégorie et leur banquette rabattable 1/3-2/3 n'a rien d'original. Pour compenser leur manque de générosité, elles abattent d'autres cartes. Mais le double plancher de coffre dans la 9-3 et les rangements dans l'enrouleur couvre-bagages de la V50 ne constituent que de bien maigres consolations.

Derrière le volant, on retrouve le sourire. Large assise très confortable, position de conduite à l'ajustage précis et bonne vision sur l'ensemble des commandes : la Saab propose toujours une ergonomie bien pensée. Voilà qui rachète une présentation un peu désuète.

Avec ses lignes intérieures plus modernes et sa console aérienne très original, la V50 est davantage tournée vers l'avenir. C'est très séduisant, mais l'ensemble souffre d'un manque de rangements et d'une habitabilité en net retrait (moins 10 cm en largeur aux coudes que sur la Saab !).

BUDGET.
A 29 300 €, la 9-3 Sport-Hatch TiD 120 Linear Sport est plus onéreuse, moins bien motorisée et pas mieux équipée que sa rivale (voir tableau ci-contre). Par ailleurs, la V50 fait preuve de davantage de modernité dans ses équipements optionnels. Enfin, plus pratique pour les familles, cette dernière propose la désactivation de l'airbag passager afin d'installer un siège bébé (60 €) et peut même se doter de rehausseur intégré à la banquette arrière (300 €).

BILAN.
 La 9-3 Sport-Hatch possède une personnalité séduisante grâce à son esthétique sportive et son châssis efficace. Mais la Volvo lui réserve un accueil glacial. Moins onéreuse, plus performante face au TiD 120 et tout aussi charmante, la V50 2.0 D ne pèche réellement que par une habitabilité restreinte.

Bertrand Bellois Photos de Denis Meunier 

Voir la galerie de photos

Voir l'article complet de L'argus

Lire les fiches techniques complètes de la Saab 9-3 Sport-hatch

Voir les annonces de L'argus pour la Saab 9-3 Sport-hatch

Lire les fiches techniques complètes de la Volvo V 50

Voir les annonces de L'argus pour la Volvo V 50