Prime à la jeunesse 
 
Une pointe d'expression sur le museau et quelques équipements supplémentaires doivent relancer le Touran sur le créneau des monospaces compacts où le récent C4 Picasso fait figure d'épouvantail. 

L'année 2006 a été celle du renouvellement au sein du segment des monospaces compacts. Le Touran est venu fermer le ban avec un restylage qui illumine un peu le visage d'un véhicule trop terne depuis son lancement en 2003. Le bouclier, la calandre, les ailes et les phares redessinés le rapprochent des autres modèles de la marque, sans jouer au révolutionnaire, la caisse restant inchangée. Pour accompagner ce restylage, le Volkswagen embarque, en option, des équipements modernes comme le système d'aide au créneau Park Assist (726 €, disponible au printemps).

Le C4 Picasso n'a pas besoin d'étaler sa liste d'équipement pour faire valoir sa modernité. Grande nouveauté de l'année écoulée, il revêt une robe futuriste, un pare-brise panoramique et sept places en série pour percer dans la catégorie. Alors, monospace classique ou futuriste ? Réponse imminente avec les motorisations diesels les plus répandues au sein des deux gammes.

Mécanique Éprouvé au plan mécanique, connu pour son joli punch et redouté pour son niveau sonore, le 1.9 TDI de 105 ch du Touran est une vieille connaissance pour les amateurs de Volkswagen. Sans surprise, il montre un niveau de performances satisfaisant à vide et au quotidien. En charge et sur les longues rampes autoroutières, il est moins fier, mais sa boîte à six vitesses lui permet de dérouler les kilomètres sans compter. Seul regret, notre modèle souffrait d'une vibration dérangeante vers 3 000 tr/min, au détriment du confort de conduite sur l'autoroute.

Tout aussi sobre que le TDI (6,5 l aux 100 km en moyenne), le HDi du Citroën offre un agrément d'usage supérieur. Plus discret et moins vibrant, il n'est pas handicapé par sa cylindrée inférieure. Les performances sont proches et, là aussi, c'est en usage intense (voyages à plusieurs, routes aux reliefs prononcés) que la mécanique avoue ses limites.

Châssis Avec ses dessous inchangés, le Touran distille les mêmes sensations de conduite que sur la première version. Nous retrouvons donc un comportement efficace, avec une direction précise et une prise de roulis maîtrisée. Ces bonnes manières se payent par un confort ferme typique des productions de la marque. Monsieur aimera parce qu'il « sent » bien sa voiture. Madame sera moins heureuse.

Pour le moelleux, mieux vaut monter à bord du Citroën. Ses sièges moins fermes et sa suspension typée confort en font un vrai tapis roulant. Les déformations de la route sont efficacement absorbées mais, du coup, cette suspension moins tenue engage des mouvements de caisse plus amples qu'à bord du monospace allemand.

En ville, le gabarit plus compact et la direction plus légère du Volkswagen sont bienvenues. Le C4 Picasso y est moins à son affaire. Il y a presque vingt centimètres de plus à caser au moment des créneaux et il est moins maniable en manoeuvre.

Vie À bord A l'image des carrosseries, les habitacles poursuivent logiquement sur le thème du classicisme et de la modernité pour l'autre. C'est l'occasion de constater que le Touran a moins évolué à l'intérieur. En dehors du plastique de la console centrale et de l'adoption d'un volant trois branches, il n'y a rien de nouveau. C'est toujours aussi rationnel (instrumentations à aiguille face au conducteur et levier de vitesses au sol) et peu dépaysant pour ceux qui quittent l'univers de la berline.

En comparaison, le Picasso semble tout droit échappé d'un film de science-fiction. Sa planche de bord suspendue, son instrumentation digitale centrale et son volant à moyeu fixe donnent l'impression de piloter une soucoupe (ou presque). Difficile de résister à cette atmosphère lumineuse avec le pare-brise qui remonte très haut dessus des têtes des deux passagers avant. Si l'ergonomie générale et l'utilisation de certaines commandes peuvent dérouter lors des premiers kilomètres, les futurs propriétaires devraient rapidement s'y adapter.

Enfin, pour honorer leur vocation familiale, ces deux modèles multiplient les rangements, offrent un vaste coffre en cinq places et une habitabilité qui fera le bonheur des enfants, petits et grands. Le Citroën est équipé en série de sept places grâce à ses deux strapontins de troisième rang qui s'escamotent dans le plancher. Un dispositif qui réclame une rallonge de 657 € dans le Touran. Mais ce dernier offre ainsi la possibilité d'acquérir un monospace à cinq places seulement, avec un grand coffre, suffisant pour nombre de familles. Citroën arrivera sur ce créneau au printemps avec la version à cinq places de son C4, au demeurant plus compacte, dévoilée en page 11.

Modularité Là encore, deux écoles s'affrontent. Le monospace allemand conserve une modularité classique dans l'esprit de celle du Renault Scénic. Les trois sièges coulissants de la rangée intermédiaire se plient en portefeuille et se rabattent verticalement. Ils sont également extractibles. Mais dans ce cas, il faudra les transporter et les stocker.

Le C4 Picasso opte pour la dernière tendance du moment : sa deuxième rangée de sièges ainsi que les deux strapontins sont escamotables dans le plancher en un tournemain. Cette solution simple et pratique est idéale, pour transformer rapidement son habitacle en fonction de ses besoins.

Budget Dans la finition Confort de notre modèle d'essai, le Touran est proposé près de 800 € moins cher que le C4 Picasso Pack Ambiance. Mais il suffit de tenir compte de quelques équipements proposés en série sur le Citroën, et en option sur le Volkswagen, pour inverser la tendance en faveur du français.

Ainsi l'option sept places, les commandes radio au volant, l'allumage automatique des phares et le capteur de pluie sont à cocher sur le Touran (lire tableau). Surtout, le C4 Picasso propose des équipements en série indisponibles sur son rival, comme le filtre à particules, l'airbag genoux ou encore le grand pare-brise panoramique. Chez Volkswagen, il faudra se plonger dans les nombreux packs d'options afin d'équiper son monospace à moindre frais.
 
Voir la galerie de photos
Voir l'article complet de L'argus

Une pointe d'expression sur le museau et quelques équipements supplémentaires doivent relancer le Touran sur le créneau des monospaces compacts où le récent C4 Picasso fait figure d'épouvantail.  

L'année 2006 a été celle du renouvellement au sein du segment des monospaces compacts. Le Touran est venu fermer le ban avec un restylage qui illumine un peu le visage d'un véhicule trop terne depuis son lancement en 2003. Le bouclier, la calandre, les ailes et les phares redessinés le rapprochent des autres modèles de la marque, sans jouer au révolutionnaire, la caisse restant inchangée. Pour accompagner ce restylage, le Volkswagen embarque, en option, des équipements modernes comme le système d'aide au créneau Park Assist (726 €, disponible au printemps).

Le C4 Picasso n'a pas besoin d'étaler sa liste d'équipement pour faire valoir sa modernité. Grande nouveauté de l'année écoulée, il revêt une robe futuriste, un pare-brise panoramique et sept places en série pour percer dans la catégorie. Alors, monospace classique ou futuriste ? Réponse imminente avec les motorisations diesels les plus répandues au sein des deux gammes.

Mécanique Éprouvé au plan mécanique, connu pour son joli punch et redouté pour son niveau sonore, le 1.9 TDI de 105 ch du Touran est une vieille connaissance pour les amateurs de Volkswagen. Sans surprise, il montre un niveau de performances satisfaisant à vide et au quotidien. En charge et sur les longues rampes autoroutières, il est moins fier, mais sa boîte à six vitesses lui permet de dérouler les kilomètres sans compter. Seul regret, notre modèle souffrait d'une vibration dérangeante vers 3 000 tr/min, au détriment du confort de conduite sur l'autoroute.

Tout aussi sobre que le TDI (6,5 l aux 100 km en moyenne), le HDi du Citroën offre un agrément d'usage supérieur. Plus discret et moins vibrant, il n'est pas handicapé par sa cylindrée inférieure. Les performances sont proches et, là aussi, c'est en usage intense (voyages à plusieurs, routes aux reliefs prononcés) que la mécanique avoue ses limites.

Châssis Avec ses dessous inchangés, le Touran distille les mêmes sensations de conduite que sur la première version. Nous retrouvons donc un comportement efficace, avec une direction précise et une prise de roulis maîtrisée. Ces bonnes manières se payent par un confort ferme typique des productions de la marque. Monsieur aimera parce qu'il « sent » bien sa voiture. Madame sera moins heureuse.

Pour le moelleux, mieux vaut monter à bord du Citroën. Ses sièges moins fermes et sa suspension typée confort en font un vrai tapis roulant. Les déformations de la route sont efficacement absorbées mais, du coup, cette suspension moins tenue engage des mouvements de caisse plus amples qu'à bord du monospace allemand.

En ville, le gabarit plus compact et la direction plus légère du Volkswagen sont bienvenues. Le C4 Picasso y est moins à son affaire. Il y a presque vingt centimètres de plus à caser au moment des créneaux et il est moins maniable en manoeuvre.

Vie À bord A l'image des carrosseries, les habitacles poursuivent logiquement sur le thème du classicisme et de la modernité pour l'autre. C'est l'occasion de constater que le Touran a moins évolué à l'intérieur. En dehors du plastique de la console centrale et de l'adoption d'un volant trois branches, il n'y a rien de nouveau. C'est toujours aussi rationnel (instrumentations à aiguille face au conducteur et levier de vitesses au sol) et peu dépaysant pour ceux qui quittent l'univers de la berline.

En comparaison, le Picasso semble tout droit échappé d'un film de science-fiction. Sa planche de bord suspendue, son instrumentation digitale centrale et son volant à moyeu fixe donnent l'impression de piloter une soucoupe (ou presque). Difficile de résister à cette atmosphère lumineuse avec le pare-brise qui remonte très haut dessus des têtes des deux passagers avant. Si l'ergonomie générale et l'utilisation de certaines commandes peuvent dérouter lors des premiers kilomètres, les futurs propriétaires devraient rapidement s'y adapter. 

Enfin, pour honorer leur vocation familiale, ces deux modèles multiplient les rangements, offrent un vaste coffre en cinq places et une habitabilité qui fera le bonheur des enfants, petits et grands. Le Citroën est équipé en série de sept places grâce à ses deux strapontins de troisième rang qui s'escamotent dans le plancher. Un dispositif qui réclame une rallonge de 657 € dans le Touran. Mais ce dernier offre ainsi la possibilité d'acquérir un monospace à cinq places seulement, avec un grand coffre, suffisant pour nombre de familles. Citroën arrivera sur ce créneau au printemps avec la version à cinq places de son C4, au demeurant plus compacte, dévoilée en page 11.

Modularité Là encore, deux écoles s'affrontent. Le monospace allemand conserve une modularité classique dans l'esprit de celle du Renault Scénic. Les trois sièges coulissants de la rangée intermédiaire se plient en portefeuille et se rabattent verticalement. Ils sont également extractibles. Mais dans ce cas, il faudra les transporter et les stocker.

Le C4 Picasso opte pour la dernière tendance du moment : sa deuxième rangée de sièges ainsi que les deux strapontins sont escamotables dans le plancher en un tournemain. Cette solution simple et pratique est idéale, pour transformer rapidement son habitacle en fonction de ses besoins.

Budget Dans la finition Confort de notre modèle d'essai, le Touran est proposé près de 800 € moins cher que le C4 Picasso Pack Ambiance. Mais il suffit de tenir compte de quelques équipements proposés en série sur le Citroën, et en option sur le Volkswagen, pour inverser la tendance en faveur du français.

Ainsi l'option sept places, les commandes radio au volant, l'allumage automatique des phares et le capteur de pluie sont à cocher sur le Touran (lire tableau). Surtout, le C4 Picasso propose des équipements en série indisponibles sur son rival, comme le filtre à particules, l'airbag genoux ou encore le grand pare-brise panoramique. Chez Volkswagen, il faudra se plonger dans les nombreux packs d'options afin d'équiper son monospace à moindre frais.
 
Jacques Warnery Photos de Denis Meunier

Voir la galerie de photos

Voir l'article complet de L'argus

Lire les fiches techniques complètes de la C4

Voir les annonces de L'argus pour la C4

Lire les fiches techniques complètes du Touran

Voir les annonces de L'argus pour le Touran
 

La Clio II fait de la résistance ! Quelques retouches esthétiques et un tarif serré lui permettent de bousculer la Fox en tête de gondole des voitures à bas coûts. 

La Clio III n'a pas tué la Clio II : en attendant la nouvelle Twingo qui se fait désirer, l'ex-reine de la gamme reste fidèle au poste pour assurer une offre premier prix sur les modèles diesels. Elle se paie même un petit remodelage comme pour mieux cacher ses huit ans d'âge : le bouclier avant et le hayon sont redessinés. Cette Clio Campus permet à Renault, à l'image de Peugeot et de sa 2006, de combler un vide dans sa gamme. La Volkswagen Fox est étudiée dès le départ pour l'Amérique latine, notamment le Brésil où elle est produite, avant d'être adaptée à l'Europe pour combler le vide laissé dans la gamme par la « grosse » Polo.

Dans ces deux versions diesels, Clio Campus et Fox se veulent championnes de l'économie et reines de la démarque. Mais n'ont-elles pas sacrifié les qualités fondamentales sur l'autel du prix canon ?

Mécanique. Ce n'est pas au poste de la mécanique que la Clio Campus a consenti des économies : elle profite du 1.5 dCi 70, qui équipe également la Clio III. Sa rampe commune sphérique à contrôle acoustique et son petit turbo lui permettent de concilier agrément de conduite, performances, silence et sobriété.

La Fox ne peut pas en dire autant, avec son trois-cylindres à la conception plus ancienne. Point de contrôle sophistiqué de l'injection ici, puisque ce sont des injecteurs-pompes qui se chargent d'abreuver les cylindres en gazole. Une solution qui montre ici ses limites. Le bruit moteur, très élevé à froid, reste fatigant sur route. Les vibrations quittent le compartiment moteur et sont transmises par le pédalier et les sièges. Même la sobriété, autrefois atout majeur de la technologie des injecteurs-pompes, n'impressionne plus aujourd'hui : en moyenne, la Fox consomme 0,7 l aux 100 km de plus que la Clio.

La Volkswagen garde pour elle un caractère moteur affirmé, avec des montées en régime vives et un punch plaisant. Mais ce tempérament se paie par des à-coups préjudiciables à la conduite en ville, et n'est pas traduit par les chiffres de performances. Il faut dire que la française joue sur du velours avec son poids plume : 995 kg seulement, soit 90 de moins que la Fox !

Châssis. Cette Clio n'a pas vieilli : elle se distingue toujours par un châssis très doué, ménageant à la fois un confort de roulement appréciable et une bonne efficacité. Bien entendu, ses pneumatiques « verts » ne la destinent pas aux spéciales de rallye, mais sa tenue de route reste en permanence marquée par une bienveillante neutralité.

Taillée pour le réseau routier incertain de pays à l'économie encore fragile, la Fox semble rouler sur la pointe des pieds, avec sa garde au sol importante et ses suspensions à grands débattements. Des choix qui entraînent des mouvements de caisse marqués en virage et lors des accélérations et freinages. Cela n'entache en rien la sécurité active, mais nuit à l'agrément de conduite. Heureusement, les suspensions souples permettent de préserver un bon confort, même sur routes dégradées. 

Vie À bord. Pourtant basées sur des empattements très voisins, nos deux rivales n'offrent pas la même habitabilité. En effet, si la Fox ne peut accueillir que deux passagers à l'arrière (contre trois pour la Clio Campus), elle le fait de manière princière, avec beaucoup d'espace pour les genoux et deux porte-gobelets ! En outre, pour compenser une présentation intérieure sans fioritures, la Fox a eu la bonne idée d'égayer un peu son habitacle avec une sellerie à bandes colorées.

A bord de la Clio Campus, l'atmosphère apparaît plus confinée, tant du fait d'une surface vitrée inférieure que d'une habitabilité arrière plus réduite. Le conducteur trouvera moins facilement sa position qu'à bord de la Fox, la Renault ne proposant qu'un volant réglable en hauteur, trop horizontal qui plus est. L'assise elle-même reste un peu trop haute.

Sa planche de bord est directement héritée des dernières Clio II, aux matériaux près : le revêtement supérieur a en effet baissé d'un cran sur la Campus. De son côté, la Fox ne fait pas mieux, mais soigne davantage ses assemblages.

La Volkswagen garde un atout de poids en matière de modularité : une banquette arrière coulissant sur 15 centimètres, permet de porter la capacité du coffre à 353 litres au lieu de 260 en temps normal. La Fox affiche alors un volume de chargement comparable aux modèles de la catégorie supérieure. Avec ses 255 litres, la Clio Campus n'a pas à rougir de ses prestations, mais ne peut offrir la même fonctionnalité. Elle compense avec une banquette dont l'assise est fractionnable et un seuil de coffre gainé de plastique (celui de la Fox expose sa tôle peinte).

Budget. Présentées ici dans leurs finitions Authentique (pour la Clio Campus) et Trend Pack Confort (pour la Fox), nos deux rivales affichent des tarifs très similaires : seulement 220 € d'écart au détriment de la Volkswagen. A cela près que cette dernière justifie amplement le supplément exigé par la présence d'une climatisation que la Renault facture 900 € ! La Clio compense avec un autoradio CD facturé 396 € sur la Fox, sans les commandes au volant offertes sur la Renault.

A équipement équivalent, la Fox garde un petit avantage de tarif sur la Clio Campus, et donne en outre accès à des équipements (banquette coulissante, volant réglable en profondeur) et des options (ESP, toit ouvrant électrique) auxquels la Renault n'a pas droit.

Mais ce petit avantage à l'achat ne suffira pas à compenser la consommation plus élevée de la Volkswagen ainsi que des entretiens légèrement plus fréquents. Rappelons en outre que la Clio Campus est également disponible en version à cinq portes, moyennant un supplément de 500 €, alors que la Fox n'existe qu'en trois portes.
 
Vincent Desmonts Photos de Denis Meunier

Voir la galerie de photos

Voir l'article complet de L'argus

Lire les fiches techniques complètes de la Clio

Voir les annonces de L'argus pour la Clio

Lire les fiches techniques complètes de la Fox

Voir les annonces de L'argus pour la Fox

La mode est aux petits blocs toniques, à l'image du 2.0 TDI de 170 ch qui entend rivaliser avec des mécaniques comptant deux cylindres de plus. 

Le quatre-cylindres TDI de 170 ch continue de se répandre au sein des gammes du groupe Volkswagen. Après une Golf aux performances étonnantes, le voici sous le capot d'une berline familiale, ou plutôt d'un volumineux break Passat plus en mesure d'utiliser sa fougue à bon escient. Cette montée en gamme est aussi l'occasion de le confronter à des moteurs de même puissance, mais plus nobles. Comme les V6 TDI qui ont participé à la renommée d'Audi, ici dans une version de 2,7 l pour 180 ch.

A première écoute, la différence de rang est flagrante. Le quatre-cylindres à injecteurs pompe a le verbe haut, claque plus volontiers au ralenti et transmet quelques vibrations. Même constat en roulant, l'insonorisation efficace de la Passat ne venant pas totalement à bout de la conversation. La cossue A4 tire mieux parti de l'isolation phonique du capot moteur. Elle profite surtout d'une technique d'injection moins bruyante, la rampe commune. Ajoutez-y deux cylindres de plus et une architecture en V, et l'on trouverait presque un certain charme à la sonorité feutrée de ce diesel.

L'A4 s'emballe.
Le 2.0 TDI ne peut non plus rivaliser en souplesse. Certes, son couple est important, mais il arrive plus tard et donne l'impression d'être lâché plus fort. Au détriment de l'agrément de conduite, plus heurté, mais aussi de la motricité du train avant qui avoue son incapacité à tout gérer dès que le sol devient humide. Avec un couple plus généreux, disponible plus bas et sur une plus grande plage, le 2.7 TDI propose une allonge très agréable. On regrettera toutefois son manque de progressivité sur les premiers rapports qui, en ville, emballe l'A4 à la moindre pression sur l'accélérateur.

Même si elles le font de manière différente, en termes de performances pures, le match s'équilibre enfin. Le 2.0 TDI ne s'en laisse pas compter, il est vrai aidé par le poids plus contenu de la Volkswagen Passat. Ces deux breaks disposent d'assez de ressources pour voyager chargés sans crainte.

A ce niveau de puissance et de catégorie, les boîtes automatiques prennent plus de sens. Chez Volkswagen, c'est la DSG qui officie. Une boîte robotisée à double embrayage, qui fait payer sa technique de pointe au prix fort (1 700 €). A son crédit, un passage rapide et très doux des rapports, une préservation du niveau de performance et surtout de la consommation. Avec la solution Multitronic à variation continue, encore moins donnée (2 000 €), l'Audi franchit un cap de plus dans la douceur de fonctionnement, qui atteint la perfection, en échange d'une surconsommation d'environ 0,3 l aux 100 km. Voilà de quoi remonter le moral du 2.0 TDI qui prend le dessus d'une courte tête.

La Passat fait le plein.
Pour le coup de grâce, rien de tel que les questions d'argent. Et là, le 2.0 TDI se montre redoutable. Par rapport à la version de 140 ch, le surcoût de la Passat de 170 ch est de « seulement » 1 100 €. Dans la gamme A4, par rapport à ce même TDI de 140 ch, le V6 TDI réclame un effort supplémentaire de 4 200 €. Un écart qui propulse presque l'A4 dans une autre catégorie, et la place surtout à 7 000 € d'une Passat autrement équipée, beaucoup plus spacieuse et également assez bien finie.

La Volkswagen embarque en effet un bagage technologique de premier ordre : filtre à particules et frein de parking automatique avec aide au démarrage en côte de série, et même, en option, régulateur de vitesse adaptatif avec radar anticollision intégré dans le logo avant, quand l'Audi ne propose que le GPS de série. C'est bien maigre pour une A4 « petite » en comparaison, aussi bien aux places avant où l'on joue à touche-coudes qu'à l'arrière où l'on y ajoute le touche-genoux. Sans parler du coffre, réservé aux loisirs dans l'Audi et pour déménageurs dans la Volkswagen. Mais l'A4, c'est aussi une belle ligne, une qualité des matériaux sans reproche et quatre anneaux sur la calandre.
 
Fabrice DAL'SECCO Photos de Denis MEUNIER

Voir la galerie de photos

Voir l'article complet de L'argus

Lire les fiches techniques complètes de la A4 Avant

Voir les annonces de L'argus pour la A4 Avant

Lire les fiches techniques complètes de la Passat SW

Voir les annonces de L'argus pour la Passat SW

Stylé et solidement motorisé, le nouveau Zafira repart à la conquête du segment. Avec moins de charme mais une rigueur éprouvée, le Touran tente de lui barrer l'horizon. Disponible Diesel de 140 ch Sept places 8 CV A partir de 25 800 € Lancement en septembre Diesel de 150 ch Sept places 9 CV A partir de 26 000 

Précurseur des monospaces compacts à sept places en 1999, le Zafira a tiré profit de sa situation en se positionnant comme le premier des modèles importés en France, enregistrant une moyenne de 30 000 véhicules vendus par an. Les versions à sept passagers étant désormais monnaie courante dans le segment, le protégé d'Opel avait bien besoin de cette deuxième génération - disponible le 15 septembre prochain - pour garder la main. Outre un style avenant et un contenu technique modernisé, il fait aussi étalage de performances grâce à un Diesel de 150 ch qui le positionne en plus puissant de sa catégorie. Idéal pour parcourir les grands espaces avec entrain où le Volkswagen Touran vient le défier avec son 2.0 TDI de 140 ch. Pour conforter leur désir de longs voyages avec un agrément maximum, les deux protagonistes s'arment de leur finition haute : Cosmo pour le Zafira, Sport pour le Touran.

MECANIQUE Trois moteurs Diesel assureront l'essentiel des ventes du Zafira avec des puissances de 100, 120 et 150 ch. Pour ce galop d'essai, l'Opel sort le grand jeu avec le 1.9 CDTI, dans son exécution la plus puissante. Outre la cavalerie inédite dans ce segment, le couple de 320 Nm assure une conduite sécurisante lorsqu'il s'agit d'amorcer un dépassement ou une relance avec le véhicule en charge. Les voyages au long cours s'effectuent ainsi sans appréhension. Les reliefs de la route sont gommés sur un filet de gaz, et le rythme de croisière permet de ne pas passer ses vacances sur l'autoroute.

On retrouve ce même sentiment de force tranquille à bord du Touran. Malgré un déficit de 10 ch de son 2.0 TDI, le Volkswagen ne lâche rien en performances. Il ira même plus loin grâce à une plus grande sobriété : 6,3 l aux 100 km en moyenne lors de notre parcours, contre près de 7 l pour l'Opel. Endurant et plaisant sur route, ces monospaces ne se départissent pour autant pas des défauts propres à leur mécanique diesel : bourdonnement omniprésent à basse vitesse, bruit extérieur dérangeant et manque de progressivité sous 2 000 tr/min.

CHASSIS Pour accompagner sa sobriété, le Touran fait preuve d'un comportement routier équilibré, bien relayé par une direction douce en manoeuvre et précise en vitesse de croisière. En comparaison, la direction du Zafira est lourde à basse vitesse et sa commande de boîte est peu agréable à manier. La tenue de route de l'Opel est à l'avenant et il se fait remarquer par son freinage puissant. Mais sa suspension est moins bien tenue et les mouvements de caisse plus perceptibles qu'à bord du Touran. Enfin, le confort de roulement des deux modèles est caractérisé par une certaine fermeté. Rien de rédhibitoire mais, dans ce domaine, une berline routière est autrement plus moelleuse pour les passagers.

vie a bord Enfin débarrassé de sa finition à l'emporte-pièce et de ses plastiques grossiers, le Zafira profite désormais d'une planche de bord plus valorisante. D'accord, il faut apprécier les formes géométriques et le pseudo-modernisme des commandes, mais l'effort est à souligner. Plus conventionnel dans sa présentation, le Touran reste un ton au-dessus en matière de finition et dans le choix de la qualité des plastiques. Le Volkswagen profite également de sièges avant plus accueillants (ceux de son concurrent présentant une assise trop courte), de rangements plus volumineux (petits bacs de portière dans le Zafira) et d'une meilleure habitabilité grâce au profil très carré de l'engin. Dans cette finition Cosmo, le Zafira peut s'enorgueillir de disposer en série du plafond aviation avec quatre rangements et hublots de lumière occultable par des rideaux électriques.

MODULARITÉ Fier de son système Flex7 et conforté par le résultat d'enquêtes auprès de la clientèle, Opel a repris intégralement la modularité de son ancien Zafira. Ainsi, il faut toujours faire coulisser la lourde banquette pour déployer ou replier les sièges de troisième rangée. Dans le Touran, ces derniers se manipulent sans avoir à toucher aux places centrales. Plus pratique !

Quant à l'assise de banquette d'un seul tenant du Zafira, elle limite les possibilités d'aménagement face aux trois sièges déposables du Volkswagen, même si le problème de leur stockage se pose en cas de démontage. Par leur exiguïté sur les deux modèles, les sièges « du fond » ne serviront que de dépannage pour des adultes, mais restent l'emplacement préféré des enfants.

Si le coffre se voit cantonné à une partie congrue en configuration à sept places, les deux modèles se transforment en véritables monospaces-cargos en cinq places. Le volume de celui du Zafira émarge à 645 l sous le cache-bagages, et celui du Touran grimpe à 695 l. Valises, sacs de sport, poussette et autres rollers seront du voyage !

BUDGET Equipé de leur puissant Diesel et de leur finition supérieure, les deux modèles affichent des prix conséquents. Le Zafira CDTI 150 Cosmo se paie même le luxe d'être à un tarif supérieur au Touran TDI 140 Sport : 27 800 €€contre 27 310 €. Cependant, grâce à sa dotation de série généreuse, l'Opel rééquilbre le rapport entre prix et équipement.

Sur le Volkswagen, on doit en effet se dispenser de commandes audio au volant et il faut pointer les options pour disposer d'un capteur de pluie et de l'allumage automatique des phares (voir tableau).

On notera par ailleurs que le Zafira profite de sa jeunesse pour se doter d'équipements indisponibles sur le Touran, comme sur beaucoup de concurrents, tels la suspension à amortissement piloté, le contrôle de la pression des pneus, les phares pivotants, la clé main libre et le radar de stationnement avec capteur avant. Enfin, l'Opel n'oublie pas l'essentiel pour les voyages en se dotant d'une vraie roue de secours, alors que le Touran se contente d'un kit anticrevaison aux performances aléatoires.
 
Bertrand Bellois Photos de Denis Meunier

Voir la galerie de photos

Voir l'article complet de L'argus

Lire les fiches techniques complètes du Touran

Voir les annonces de L'argus pour le Touran

Lire les fiches techniques complètes du Zafira

Voir les annonces de L'argus pour le Zafira

Diesel succulent, une ligne plus svelte et une conduite plus salée agrémentent la nouvelle Passat TDI. Une recette déjà retenue par la 407 2.0 HDi. A table ! VOLKSWAGEN PASSAT 2.0 tdi Disponible Diesel turbo de 140 ch 8 CV A partir de 25 000 € Peugeot 2.0 hdi FAP Disponible Diesel turbo de 136 ch 8 CV A partir de 24 200 €  

Les berlines de toutes sortes ont la gueule de bois. Après avoir festoyé pendant des années, elles se font grignoter leur part de gâteau par les monospaces et autres 4 x 4 à la mode. En cinq ans, elles sont passés de 76 % à 60 % des ventes en France. Les routières sont les premières à boire le bouillon face aux nouveaux arrivants. Ne pouvant pas lutter avec les monospaces en termes d'aspects pratiques pour la famille, elles ont décidé de contre-attaquer sur le plaisir de conduite. C'est le crédo de la Peugeot 407, rejointe aujourd'hui par la dernière génération de la Volkswagen Passat.

Lancée le 16 mars, l'allemande a abandonné son habit austère pour des traits plus dynamiques suggérant une conduite plus relevée. Sa ligne élégante implique un gabarit rehaussé de 6 cm, à 4,77 m, soit 10 cm de plus que la Peugeot. Les deux rivales s'opposent ici avec leurs motorisations de choix : 2.0 TDI de 140 ch pour l'allemande et 2.0 HDi de 136 ch pour la française.

MECANIQUE. Pour son coeur de gamme, la Passat est équipée du bloc 2.0 TDI à injecteurs pompes. Il vient remplacer le 1.9 TDI de 130 ch qui a fait les beaux jours de l'ancienne version. D'emblée, ce moteur se fait remarquer par la promptitude de ses relances à bas régimes. La Passat engage des dépassements instantanés et le brio du moteur efface sans mal le poids à véhiculer. L'agrément de conduite est d'autant plus agréable que le niveau sonore au ralenti, talon d'achille de ce moteur, est ici mieux maîtrisé que dans les autres modèles du groupe Volkswagen.

La « qualité » acoustique n'atteint pas encore la discrétion du Peugeot dans les bas régimes, mais il se rattrape en matière de performances. Les chiffres annoncés sont proches (voir tableau) même si la 407 est moins percutante dans les relances. Les accélérations sont plus linéaires et il est parfois nécessaire de rétrograder, là où la Passat peut conserver le rapport engagé.

Cependant, le niveau de performances offert par ces deux routières permet une conduite athlétique, quel que soit le relief de la route et le niveau de charge de la voiture. Les consommations sont proches, de l'ordre de 7,5 l aux 100 km lors de notre parcours d'essai. Notons que la Passat enfoncera le clou en matière de performance, à l'automne prochain, avec une version poussée à 170 ch de ce moteur.

CHASSIS. Autrefois empêtrée dans une vraie salade de ressorts avec une suspension tantôt trop lâche, tantôt trop sèche et en tout cas jamais plaisante, la Passat a fait table rase du passé. Sa plate-forme reprend les trains roulant de la Golf et son toucher de route a gagné en qualité. Elle maîtrise ses mouvements de caisse, tout en alliant un confort de roulement de bon niveau et des réactions relativement affûtées.

Bref, les ingénieurs allemands ont clairement ciblé la 407, dont la partie cycle est une référence. Mais, le confort de la Peugeot reste un ton au dessus avec plus de moelleux dans les réactions. De même, le train avant offre un ressenti plus direct et un meilleur mordant à l'attaque des virages. Reste que la Passat n'est plus ici pour faire de la figuration : son freinage est même apparu plus réactif que celui de la 407.

Bien entendu, les deux routières ne font pas l'impasse sur les éléments actuels de sécurité active : ABS, aide au freinage d'urgence et système ESP viennent assister la conduite dans les situations délicates.

VIE A BORD. Fini la planche de bord massive comme un gros buffet dans une petite cuisine. La nouvelle Passat propose un mobilier moins encombrant grâce à une forme fuyante. L'aspect est plus sportif - avec quelques éléments rappelant l'univers de BMW - et l'impression d'espace vers l'avant est meilleur. Souvent citée comme référence en matière de finition, la Passat ne s'est pas égarée. La présentation reste soignée dans l'ensemble et les accostages ne prêtent pas le flanc à la critique. Seul fausse note, l'emploi de plastiques de différents aspects, pas très heureux pour l'homogénéité de l'ensemble.

La 407 évite cet écueil avec une matière plastique assez agréable au toucher. Mais la Peugeot est un ton en dessous en matière de précision des assemblages. L'écart de finition n'est toutefois pas aussi criant qu'entre une Peugeot 406 et l'ancienne Passat.

Grâce à son frein à main électromécanique, dont la commande migre sur la planche de bord, la Passat dégage de la place entre les sièges avant pour y accueillir un réceptacle pratique pour vider ses poches. Ce type de rangement à portée de main manque de toute évidence à la 407.

La Passat prend également l'ascendant en matière d'habitabilité. Un peu plus d'aisance en largeur, une meilleure place pour les jambes à l'arrière et une soute à bagages plus profonde démontrent que l'allemande a la fibre familiale plus développée.

BUDGET ET EQUIPEMENTS. Commercialisée a 27 000 € tout rond, la Passat 2.0 TDI Confort présente un prix attractif pour la catégorie. La 407 2.0 HDI Executive Pack est un peu plus onéreuse, à 27 800 € mais cela est justifié. Proposée avec le filtre à particules (option à 650 € sur la Passat, ramenée à 1 € pour le lancement), son équipement de confort est plus fourni. Le chargeur de CD, le capteur de pluie, l'allumage automatique des feux, le radar de recul, le volant gainé de cuir et les jantes en aluminium sont de série alors qu'ils composent autant de lignes d'options pour la Passat. Le rapport entre prix et équipement penche donc en faveur de la française.

Mais la Passat fera bientôt étalage de sa modernité : les modèles livrés dès cet été pourront se doter d'un régulateur de vitesse actif, d'une prise 230 V à l'arrière, de l'ouverture et démarrage sans clé (système Kessy) et d'un GPS avec lecteur de DVD. Sur le chemin de la modernité, la 407 n'a pas de répondant.

Bertrand Bellois. Photos de Marc Francotte

Voir la galerie de photos

Voir l'article complet de L'argus

Lire les fiches techniques complètes de la 407

Voir les annonces de L'argus pour la 407

Lire les fiches techniques complètes de la Passat

Voir les annonces de L'argus pour la Passat

Rondeurs bienvenues, style plus expressif : le restylage de la Polo est réussi. Face à la 206, elle prend les devants. Son petit TDI pointe désormais à 80 ch, contre 70 ch pour la Peugeot. Volkswagen Polo 1.4 TDI 5 p. Disponible Moteur Diesel à trois cylindres de 80 ch 5 CV A partir de 14 350 € Peugeot 206 1.4 HDi 5 p. Disponible Moteur Diesel à quatre cylindres de 70 ch 4 CV A partir de 13 550 €  

Voiture bien construite, habitable et polyvalente, la Polo manquait de sex-appeal. La panne d'inspiration de Volkswagen en matière de style n'est plus qu'un mauvais souvenir (voir la nouvelle Passat, page 16), et la Polo retrouve la grâce. Cette version restylée adopte une face avant intégrant la calandre maison, et de nouveaux phares qui changent totalement la perception de la voiture. Même si elle ne s'est allongée que de 2 cm, elle a pris visuellement de l'envergure et semble avoir changé de catégorie par rapport à la 206, qu'elle ne dépasse pourtant en longueur que de 8 cm. Ses feux arrière au dessin rajeuni et ses rappels de clignotants intégrés dans les rétroviseurs ajoutent une touche de classe bienvenue. De son côté, la 206 n'a pas besoin d'en rajouter pour plaire. Son caractère marqué lui réussit puisque, plus de six ans après son lancement, elle occupe la première place des ventes en France. Sa silhouette reste familière et sympathique, bien qu'elle ne soit plus dans sa prime jeunesse.

Mécanique En entrée de la gamme diesel, la Polo abandonne le 1.9 SDI atmosphérique pour ne conserver que le trois-cylindres 1.4 TDI qui développait 75 ch. Ce bloc suralimenté de 1 422 cm3 à injecteurs pompes offre désormais 80 ch pour un couple identique de 195 Nm atteint à 2 200 tr/min. Il est aussi proposé dans une version dégonflée à 70 ch (pour 390 € de moins), mais avec 165 Nm à 1 600 tr/min. Nous avons essayé la version la plus puissante, la mieux adaptée à une utilisation très large de la voiture (ville, route, en charge, etc.), sachant que les deux versions pèsent le même poids, et qu'avec 10 ch en plus la consommation mixte est pourtant inférieure de 0,1 l aux 100 km. Fidèle à sa conception trois cylindres et à son alimentation par injecteurs pompes, ce 1,4 l ne se montre pas de prime abord sous un jour favorable. Bruyant au ralenti, ce moteur émet un son vraiment peu valorisant en début d'accélération, donc très souvent en utilisation urbaine. De plus, il nécessite d'appuyer un peu plus fort qu'ordinaire sur la pédale d'accélérateur au démarrage, sous peine de rester sur place. En roulant, les choses s'arrangent car ce moteur vif procure de bonnes accélérations, et son bruit particulier s'estompe sur les rapports supérieurs. Dans un autre registre, le moteur de la 206, lui aussi, est bruyant. La voiture trahit ici son ancienneté et son manque d'insonorisation. Sa conduite n'est cependant pas désagréable car, même si ses performances sont en retrait, elles restent correctes pour 70 ch. Mais, bien sûr, ces deux voitures ne sont pas faites pour rouler chargées, ni en côte ! En revanche, elles consomment peu.

Chassis Un peu moins confortable que la 206, la Polo se montre plus précise à guider du fait de sa monte optionnelle, un peu excessive vu la motorisation. A la place de pneus 205/45 x 16 montés sur des jantes en aluminium, les 195/55 x 15 équipant la voiture d'origine sont bien suffisants pour rouler tous les jours, et aussi moins onéreux à remplacer. En ville, la Polo, un peu plus longue, demande plus d'espace pour faire un demi-tour, ce qui ne l'empêche pas d'être aussi agile en manoeuvre que la 206, toujours agréable à conduire, mais sujette à de petites vibrations et à des bruits de roulement sur les mauvais revêtements. De ce point de vue, la Peugeot cède du terrain. Mais elle conserve un freinage plus incisif.

Vie a bord Inchangé dans ses grandes lignes, l'habitacle de la Polo évolue au niveau du graphisme des instruments et de la forme du volant. La planche de bord, pratique et ergonomique avec sa façade centrale bien inclinée, se démarque par la qualité valorisante des matériaux, que l'on ne retrouve pas dans la 206, figée, avec des plastiques durs. Ce n'est évidemment plus maintenant qu'elle changera puisque l'arrivée de sa remplaçante est programmée pour l'année prochaine.

Le conducteur de la Peugeot doit aussi se contenter d'un volant seulement réglable en hauteur, ce qui peut empêcher de parfaire sa position de conduite. Tout cela nous ramène à l'ancienneté de la voiture car la 206 marque aussi le pas en habitabilité, sans toutefois s'incliner en tous points. Elle fait en effet jeu égal avec la Polo - plus jeune de trois ans - en largeur aux coudes et aux épaules ainsi qu'en garde au toit à l'avant. A l'arrière, les grands gabarits seront plus à l'aise dans la Polo, tant au niveau de la tête que de la place pour les jambes.

Quant aux coffres, ils offrent des contenances réelles très voisines. Le plus pratique est celui de la 206, plus large, mais un peu moins profond.

Dans ces voitures, les banquettes arrière se replient en deux parties de 2/3 et 1/3, en dégageant un plancher de 1,25 m (non plat dans la Polo).

Budget La comparaison parle d'elle-même, (voir tableau des caractéristiques techniques), il n'y a que 320 € d'écart entre la Polo 1.4 TDI Confort et la 206 1.4 HDi X Line Clim, au bénéfice de cette dernière qui jouit d'airbags rideaux (255 € en option chez Volkswagen), et d'un filet de coffre.

De son côté, la Polo reçoit de série un régulateur de vitesse, un équipement indisponible sur la 206, dotée plutôt en série des commandes au volant de l'autoradio. Les prix de ces deux voitures restent donc très proches, mais on remarque que les options présentées simultanément par les deux constructeurs sont plus chères chez Volkswagen.

La marque française propose des équipements sur la 206, - qui n'ont pas d'équivalent sur la Polo - en finition supérieure au X Line Clim, comme l'ordinateur de bord ou le détecteur de pluie. Le restylage de la Polo a été l'occasion d'introduire, en option, des équipements inconnus dans la gamme 206, comme le radar de recul ou le système de contrôle de la pression des pneus.

Pierre Daubrosse Photos de Denis Meunier

Voir la galerie de photos

Voir l'article complet de L'argus

Lire les fiches techniques complètes de la 206

Voir les annonces de L'argus pour la 206

Lire les fiches techniques complètes de la Polo

Voir les annonces de L'argus pour la Polo

Derrière son nouveau visage, la Peugeot 307 gonfle ses muscles avec un bloc de 180 ch. Dans la cour des compactes à fort tempérament, elle retrouve une revenante, la Volkswagen Golf GTI. 3 p

Difficile d'échapper aux HDi et autres TDI lorsqu'on s'appelle Peugeot 307 ou Volkswagen Golf. Mais il est plus difficile encore de justifier la présence d'un puissant moteur à essence. Fâchées avec les assureurs, flashées par des cabines sans visage et montrées du doigt au moment de faire le plein, les compactes de caractère sont souvent sacrifiées sur l'autel de la « citoyenneté automobile ». Une poignée de conducteurs restent pourtant attachés à ces modèles à essence « forts en gueule ». La Peugeot 307 entend les satisfaire en recevant le 2 l de 180 ch qui équipe déjà la version CC et la sportive 206 RC.

Ce bloc apparaît à l'occasion du restylage, qui se caractérise par une proue reprenant les derniers codes stylistiques de la marque. Les ouvertures élargies, le capot raccourci, le nouveau graphisme des phares et les antibrouillards déportés en sont les principaux changements. Le résultat est flatteur, et cette version y ajoute un aileron de toit et des nouvelles jantes de 17 pouces.

Performance.
 D'allure plus dynamique et de coeur plus généreux, la 307 de 180 ch ne répondra cependant qu'en partie aux attentes de ceux qui recherchent des mécaniques à fort tempérament. Si le niveau de performances apparaît tout à fait satisfaisant et l'équilibre du châssis fort plaisant, les prestations du moteur laissent sur sa faim. Anesthésié à bas régime, se réveillant tout juste dans les moyennes rotations, il demande à être cravaché pour démontrer sa bonne santé.

S'il en est une qui ne laisse pas de doute sur sa forme physique, c'est bien la Golf GTI, cinquième du nom. Son moteur est de cylindrée identique, mais il reçoit une injection directe d'essence FSI et un turbo à géométrie variable. La sensation de performance est telle qu'on n'a pas l'impression que seulement 20 ch séparent ces rivales. Il faut dire que la Golf épaule ses 200 ch d'un couple costaud disponible très tôt, alors que celui de la 307 est faiblard et haut perché.

Ecrasante.
 Dominée dans les accélérations, écrasée dans les reprises, la française subit l'insolente santé de l'allemande dans les sprints. Et, pour les séances de marathon sur autoroute, la Golf peut compter sur son sixième rapport pour abaisser son régime moteur et le bruit qui va avec : 3 000 tr/min à 130 km/h en sixième, contre 4 000 tr/min en cinquième pour la Peugeot à la même vitesse.

Pour accompagner ses performances sportives, la Golf GTI tire toutes les ficelles connues : sonorité sympathique à l'échappement, commande de boîte à course réduite, sièges baquets au maintien latéral renforcé, volant sport... Cette ambiance s'apprécie d'autant plus que les trains roulants emmènent l'ensemble avec une dextérité remarquable. Rivée à la route, dotée d'un train avant précis et tenue par une suspension qui canalise les mouvements de caisse avec autorité, la Golf GTI mène grand train avec une facilité déconcertante.

Manque de sportivité.
 La 307 doit faire étalage de tout son talent pour tenir la comparaison. Mais, à force de vouloir suivre sa concurrente, elle révèle un train arrière plus volage et engage des rebonds de suspension plus amples. En fait, seul le freinage, plus mordant, et le confort de roulement, moins sautillant, lui permettent de se distinguer. En définitive, c'est la philosophie même de la voiture qui diffère. En proposant ce bloc de 2 l uniquement avec cette nouvelle finition Féline, qui marie équipement pléthorique et présentation luxueuse (cuir intégral sur sièges, portières et planche de bord comme sur la CC), Peugeot la positionne comme un modèle « simplement » dynamique et distingué. Un choix dicté par la définition du moteur, qui manque de sportivité, de l'aveu même du constructeur. Celui-là a donc évité judicieusement de badger ce modèle RC, synonyme de modèle sportif. Pour trouver une descendante aux 309 GTI et autres 306 S16, il faudra donc prendre son mal en patience.

Les propriétaires de la Golf GTI d'origine ont plus de chance. Dans cette cinquième génération performante et sportive, ils trouveront une digne héritière. Faisant fi des préjugés, elle assume même son statut de « gétéiste » : logos GTI en évidence, liseré rouge sur la calandre (clin d'oeil au modèle de 1976) et jantes échancrées font partie de sa panoplie. Le prix à payer est plus élevé que celui demandé par la Peugeot, mais l'agrément général qui en ressort justifie largement l'effort financier.

Bertrand Bellois Photos de Denis Meunier

Voir la galerie de photos

Voir l'article complet de L'argus

Lire les fiches techniques complètes de la 307

Voir les annonces de L'argus pour la 307

Lire les fiches techniques complètes de la Golf

Voir les annonces de L'argus pour la Golf

Smart Fortwo exceptée, elles sont les diesels les moins chères du marché. Et défendent deux approches différentes de la citadine à bas prix.  

Même si un moteur diesel se justifie moins vu leur kilométrage annuel réduit, les citadines utilisent l'argument gazole pour séduire le client sensible au coût d'usage. Pour cet automobiliste économe, le petit prix de la Citroën C1 et de la Volkswagen Fox est déjà une aubaine. Son intérêt monte d'un cran quand elles deviennent les diesels les plus accessibles du marché, exception faite de la confidentielle Smart Fortwo CDI.

C1 et Fox ne procèdent pourtant pas de la même logique. Conçue comme une pure citadine, la C1 (3,43 m) partage sa ligne d'assemblage et ses organes mécaniques avec ses jumelles Peugeot 107 et Toyota Aygo. Tandis que la Volkswagen Fox (3,83 m) était initialement réservée au marché brésilien avant d'être rappelée cette année en Europe pour permettre au constructeur d'offrir une entrée de gamme à prix serré. En outre, la Fox est une stricte trois-portes, alors que la C1 offre les deux variantes (cinq portes pour 300 Û de plus).

Mécanique Le court capot de la Volkswagen abrite le trois-cylindres à injecteurs-pompes maison, dans sa déclinaison la plus basse : 70 ch. Malgré son poids (près de 1 100 kg) et le couple bridé à 155 Nm, la Fox fait preuve de bonne volonté, y compris lors des reprises. Elle tient à distance une C1 pénalisée par son HDi ne délivrant que 54 ch : dépassements malaisés, manque de souffle sur les routes au relief accidenté. Plus à l'aise dans l'exercice domicile-travail, la C1 s'y révèle plus discrète que la Fox, dont le TDI émet un bruit de crécelle, et aussi plus sobre : près de 1 litre de moins aux 100 km.

Chassis Toyota a laissé au groupe PSA la responsabilité de développer les trains roulants du trio C1-107-Aygo. Bonne idée. La C 1 présente un comportement routier empreint d'une vivacité presque superflue, compte tenu de ses modestes performances et de sa vocation essentiellement urbaine. La direction est précise, le roulis modéré, et la tenue de route sans mauvaises surprises. Revers de la médaille, le confort n'est pas la qualité première d'une C1 qui ne filtre pas assez les aspérités de la route.

En dépit d'amortisseurs qui ne maintiennent pas assez la caisse en détente, défaut chronique chez Volkswagen, la Fox se montre plus conciliante envers ses passagers. Les grands débattements de suspension absorbent mieux les défauts de la chaussée, et le comportement n'en pâtit pas trop. Moins agile et amusante à conduire que la C1, l'allemande préserve ainsi l'essentiel : bon équilibre général et comportement prévenant.

Vie a bord Malgré leur prix bas, toutes deux ont eu à coeur de ne pas trop brimer leurs passagers. La C1 mise sur une présentation moderne pour flatter le regard grâce au dessin original de sa planche de bord. Mais plastiques durs et sièges plats rappellent sans tarder sa condition d'entrée de gamme. Rançon de sa compacité, l'habitabilité est restreinte, et le coffre exigu. De surcroît, sa modularité est basique, et son accès aussi étroit que malcommode.

A contrario, la Fox ne respire guère la joie de vivre, malgré une sellerie au camaïeu bienvenu. Mais la qualité des plastiques et l'ergonomie sont satisfaisantes. Elle offre surtout un habitacle bien plus vaste que celui de la C1, de bons sièges avant, un coffre spacieux et une banquette qui coulisse sur 15 cm.

Budget Proposée uniquement en finition Pack à 10 800 € et classée avantageusement en 3 CV, la C1 affiche un prix d'accès inférieur à celui de la Fox TDI Trend Pack Confort (12 360 €).

Mais la lecture des équipements (voir tableau ci-dessous) rétablit l'équilibre puisque la Fox est dotée d'une climatisation, option facturée 900 € sur la C1. Et, pour ceux qui visent avant tout un prix, la Fox est accessible à partir de 11 040 € grâce à une gamme composée de trois niveaux de finition.
 
Thierry Astier Photos de Yannick Parot

Voir l'article complet de L'argus

Lire les fiches techniques complètes de la C1

Voir les annonces de L'argus pour la C1

Lire les fiches techniques complètes de la Fox

Voir les annonces de L'argus pour la Fox

Tout d'une grande ? C'est assurément le cas de la nouvelle Clio dans cette version diesel de haut de gamme. L'occasion rêvée de la confronter à la pionnière des « maxi » citadines, la Polo, récemment restylée. Volkswagen Polo TDi 100 Disponible Diesel de 100 ch 6 CV A partir de 16 500 €Renault Clio dCi 105 Disponible Diesel de 106 ch 6 CV A partir de 17 500 

La folie des grandeurs agite les citadines, au point d'afficher un format comparable à celui des compactes d'il y a dix ans. Le phénomène ne date pas d'hier, mais a repris du poil de la bête avec la dernière génération de Volkswagen Polo, lancée fin 2001. Mal aimée, celle-ci tente de se remettre à flot grâce à un restylage inspiré de la récente Passat. Elle affronte la Clio III qui fait aujourd'hui figure de petite Mégane.

Mécanique Grâce à une nouvelle boîte de vitesses à six rapports, la Clio peut bénéficier de la dernière évolution du « petit » dCi, gagnant en puissance (106 chevaux contre 100) et surtout en couple (240 Nm contre 200). C'est la moindre des choses, compte tenu du poids respectable de la « petite » Renault ! En tout cas les kilos n'ont pas été dépensés en vain car l'insonorisation est soignée, y compris à froid, et les commandes bien isolées des vibrations. La douceur du petit dCi fait merveille, même si la vigueur fait défaut à bas régimes. Les reprises restent cependant de bon aloi, épaulées par une commande de boîte précise et agréable. L'embonpoint se manifeste encore à la pompe, la nouvelle Clio consommant un peu plus que sa devancière (4,6 l aux 100 km de moyenne contre 4,3 l). Le « downsizing » (montage d'un petit moteur, ici de 1 500 cm3) l'autorise toutefois à rester plus sobre que la Polo. Soulignant sa vocation routière, son réservoir généreux (55 l) porte son autonomie moyenne à pratiquement 1 200 km.

La vitalité des blocs TDi Volkswagen n'est pas une légende. Dès le démarrage, le moteur de la Polo le fait savoir... bruyamment ! Les vibrations restent contenues, mais le niveau sonore est excessif en accélération, notamment passé les 3 000 tours/min. En revanche, il anime la Polo avec entrain en toute circonstance, et autorise des dépassements sereins. Seul le levier de vitesses se montre parfois revêche, malgré des verrouillages francs. Quant à la consommation, elle s'établit d'après les chiffres officiels un peu au dessus de la Clio, égratignant au passage la bonne réputation des TDi Volkswagen.

CHASSIS Récupérant une plate-forme déjà employée par les Micra et Modus, la Clio accède à son tour à un comportement sain et sans surprise. Nul besoin d'un ESP pour surveiller les éventuels débordements : quelles que soient les conditions climatiques, les limites du châssis s'expriment par un sous-virage rassurant, tandis que l'essieu arrière reste assez passif. Seules les variations d'assistance de la direction demeurent déroutantes malgré les améliorations apportées depuis la Mégane. Le freinage est puissant, secondé par une assistance au freinage d'urgence parfois impulsive. Enfin, la suspension sait ménager un confort satisfaisant, et une filtration convaincante.

Rien de nouveau sous le soleil pour la Volkswagen Polo, qui laisse toujours ses ressorts trop durs en panne d'amortisseurs dignes de ce nom. Pour autant, sa tenue de route ne présente aucun vice particulier mais se laisse facilement affecter par l'état du revêtement. Sur chaussée bosselée, les contacts avec les butées de compression sont fréquents et l'ABS en perd son latin. Le confort s'en ressent et la Polo ne retrouve sa superbe que sur nos autoroutes, où sa raideur est moins pénalisante. Suffisamment puissant, le freinage se situe dans une bonne moyenne.

VIE A BORD Dans la Clio, les nombreux traits communs avec la Mégane sont là pour affirmer ses nouvelles ambitions. Commandes de climatisation ou commodos lui sont d'ailleurs empruntés, et la finition semble de bon aloi. Les plastiques souples ont droit de cité pour la partie haute de l'habitacle et l'assemblage est satisfaisant, malgré quelques défauts, en bas de console, sur cet exemplaire. L'ergonomie est sans faille, et la position de conduite se trouve facilement, avec un volant plus horizontal que par le passé. La boîte à gants réfrigérée et les quatre bacs de porte offrent le minimum pour vider ses poches. L'habitacle est spacieux, même si la garde au toit souffre à l'arrière de la chute du pavillon. Le coffre propose une contenance appréciable, facilement extensible grâce à une banquette dont assises et dossiers se rabattent.

Noir c'est noir ! L'ambiance de la Polo n'inspire pas vraiment la gaieté, tout particulièrement avec la sellerie de notre voiture d'essai. Et la fameuse qualité perçue, chère au constructeur, est un peu écornée : la planche de bord est moulée dans un plastique dur, d'une texture peu engageante... Seuls les assemblages ne souffrent d'aucune critique. Les commandes sont bien disposées. En revanche, les espaces de rangement se réduisent à la portion congrue : boîte à gants et bacs de portes (deux) étriqués. A défaut, on se consolera avec une habitabilité toujours très satisfaisante, tandis que la soute à bagages présentera un volume presque éq