C'est du propre !

L'écologie est à la mode. Cela tombe bien : avec leur filtre à particules de série et leur consommation mesurée, les fougueuses 308 2.0 HDi et Auris 177 D-4D allient performances et respect de l'environnement.

Peugeot 308 2.0 HDi 136 Premium Pack 5p.
- Diesel
- 136 ch
- 8 CV
- Disponible
- 25.500 €


Toyota Auris 177 D-4D Clean Power 5p.
- Diesel
- 177 ch
- 10 CV
- Disponible
- 25.250 €

Opposer deux compactes diesels avec 40 ch d'écart peut paraître étrange.
Quoique. Regardez les tarifs : à 250 € près, ils sont identiques. Un match déjà « plié » ? Patience, la puissance ne fait pas tout. Au volant d'ailleurs, la différence n'est pas si perceptible. Avec 177 ch et 400 Nm de couple, on pouvait attendre de l'Auris des performances bluffantes. À l'usage, on dira plutôt que le couple élevé fait merveille à bas régime, ou que les reprises sur les derniers rapports s'avèrent très convaincantes.

Les sensations, en revanche, ne sont pas vraiment dignes d'une sportive délurée.
Cela tombe bien, ce n'est pas ce qu'on cherche ! En passant dans la 308, on perd bien sûr en « coffre », mais peu en agrément : le 2.0 HDi maîtrise mieux ses vibrations au ralenti, et reste plus discret dans ses montées en régime. Plus généralement, l'insonorisation (bruits d'air, de roulement et de « mobilier ») se montre plus soignée à bord de la Peugeot. Elle néglige hélas un peu trop le confort pour une auto à tendance familiale : à basse vitesse, la suspension sèche malmène les vertèbres des passagers.

En contrepartie, le conducteur peut compter sur un châssis précis et très efficace. L'Auris n'affiche pas le même dynamisme sur le sec, mais se rattrappe sur sol humide grâce à des réactions plus progressives. Surtout, la suspension assure un confort bien plus moelleux quel que soit l'état du revêtement, malgré ses roues plus grandes. Côté conduite donc, la plus performante est aussi la plus confortable : 1 - 0 pour l'Auris, la 308 devra chercher un autre argument...

Habitacles soignés
C'est en qualité de fabrication qu'elle va le trouver. Plastiques haut de gamme, assemblages rigoureux, la Peugeot a formidablement progressé en matière de finition intérieure, et surpasse sans mal la Toyota. Cette dernière a plutôt concentré ses efforts sur l'ergonomie : le levier de vitesses surélevé est idéalement placé, et l'original frein à main facile à tirer.

Elle soigne aussi les occupants arrière, grâce à un plancher parfaitement plat et un dossier de banquette inclinable, utiles pour les grands gabarits. Les enfants, eux, préféreront sûrement s'installer à l'arrière de la 308 : l'immense toit vitré, c'est plus facile pour compter les nuages ! Cette « verrière » occultable est présente de série sur cette finition Premium Pack.

Fort bien dotée, la 308 ne fait l'impasse que sur le démarrage par clef mains libres (pratique) et les jantes de 17 pouces (moins indispensables), par rapport à sa rivale. Et si elle est un peu plus chère à l'achat, elle se rattrape sur le long terme : son moteur plus modeste (2 l contre 2,2 l de cylindrée) boit 0,7 l de moins en moyenne, ses intervalles de révision sont plus espacés (30 000 km au lieu de 15 000 pour l'Auris), et les pneus en 16 pouces coûtent moins cher à remplacer. L'achat raison, celui d'une Toyota ? Plus si sûr...

Bilan
Silencieuse, habitable et bien fabriquée, la nouvelle 308 pénètre avec brio le marché des compactes. Mais la jeune Auris lui oppose un confort plus soigné, un moteur plus performant et un an de garantie supplémentaire... pour un tarif similaire. Pour profiter de cette supériorité, il faut toutefois prévoir un budget à l'usage un peu plus conséquent.
 


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Outsiders de choix 
Avant l'arrivée imminente de la Peugeot 308, c'est la fête aux seconds couteaux. Et les nouveautés viennent de loin. Après l'Auris en début d'année, voici la i30 qui signe le retour de Hyundai chez les compactes. 

L'époque où l'achat d'une automobile asiatique relevait d'une démarche exotique est bien révolue. Le géant Toyota s'est forgé une réputation mondiale de constructeur de voitures fiables et son usine en France rassure les plus chauvins.

Quant à sa dernière nouveauté, l'Auris, elle a été pensée pour le conducteur européen. La démarche est identique chez le coréen Hyundai. Sa nouvelle i30 (soeur jumelle de la Kia Cee'd) a été développée par le centre européen de la marque. Et Hyundai a gagné ses lettres de reconnaissance avec ses 4x4 de loisirs. Voici aujourd'hui les deux marques dos à dos avec des berlines compactes proches en prix, en taille et en performances.

Face au style assez tranché de l'i30, l'Auris oppose des formes plus arrondies. Le traitement intérieur confirme les tendances que l'on devine dès l'abord. La Toyota revendique une inspiration plus monospace tandis que la Hyundai garde les traits d'une berline. La qualité de finition est difficile à départager et, dans les deux cas, elle est globalement de belle facture avec des accostages qui ne présentent guère de défauts.

L'originalité de la cellule avant revient à l'Auris,qui renouvelle le genre et s'affranchit de l'austérité d'inspiration germanique de l'i30. Le levier de vitesse en position haute et le frein à main dans le prolongement de l'arche de console centrale distinguent ainsi la Toyota. La Hyundai se rattrape en proposant des places arrière plus spacieuses, un seuil de coffre plus bas et un niveau d'équipement un ton au-dessus.

Du bout des doigts
Moteur tournant, la palme de l'insonorisation va à la Toyota. Son diesel est moins bruyant au ralenti, mais à vitesse soutenue, la mécanique de la Hyundai fait jeu égal avec elle. En termes de performances, la cylindrée supérieure de la japonaise (1 998 cm3 contre 1 582), sa puissance et son couple plus élevés ne lui procurent pas un avantage décisif.

La commande de boîte de la Toyota, mieux guidée, s'avère plus plaisante que celle de la Hyundai. De plus son sixième rapport, lui autorise des régimes moteurs adaptés à un usage autoroutier. Ceci étant, la consommation de l'i30 reste en toutes circonstances plus faible que celle de l'Auris.

Au chapitre comportement, les deux modèles se laissent mener du bout des doigts avec facilité, mais la Toyota prend le dessus grâce à une direction plus précise, un meilleur confort de roulement et une monte pneumatique de qualité supérieure. Et elle peut s'équiper en option d'un antidérapage ESP, pour le moment indisposnibile sur la coréenne.

Bilan
Calculette en main, le budget de l'i30 est moins conséquent que celui de l'Auris. Mais la Toyota justifie son prix par des prestations globalement supérieures. L'écart entre les deux n'est jamais flagrant, ce qui tend à démontrer les progrès réalisés par Hyundai sur sa compacte.
 
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L'Auris et la C4 sont fidèles aux principes maison : la Toyota est sérieuse, sûre, financièrement alléchante, la Citroën moderne et excellente routière. Deux philosophies pour un duel avec les diesels d'entrée de gamme. 

Non contente de nous offrir une actualité chargée avec l'arrivée prochaine de la Peugeot 308, la catégorie des compactes profite d'une crise d'identité salvatrice. Aujourd'hui, chaque nouveau modèle assume pleinement l'esprit de sa marque. Prenez la nouvelle Auris : difficile de ne pas y voir une Toyota.

Rationnelle, dotée d'un design classique, forte de tarifs agressifs, elle véhicule toutes les valeurs du premier constructeur mondial. Et ce n'est pas parce qu'elle change de nom (elle remplace la Corolla) et s'offre une pincée de fantaisie qu'elle devrait se défaire de sa légendaire réputation de fiabilité... Mais la partie n'est pas gagnée d'avance, face à une C4 riche de la nouvelle personnalité Citroën : style fort, modernité affirmée. Au-delà du choc des cultures, chacune doit convaincre sur un segment diablement disputé. Alors, laquelle est la plus à même de sortir du lot ?

À conduire
Fidèle à ses convictions, chaque constructeur utilise sa recette pour obtenir 90 ch d'un diesel. Toyota exploite la technique du downsizing (réduction de cylindrée), avec un petit 1.4 D4-D plus poussé. A priori noble dans sa démarche, ce choix technique déçoit pourtant à l'usage par l'absence de tonus sous 1 800 tr/min. Malgré sa transmission assez courte et son aisance dans les tours, cette mécanique marque le pas en performances. Alors, pour suivre le rythme, elle demande à être cravachée et dans ce cas, l'écart en consommations - assez faible en cycle normalisé - augmente.

Plus classique, Citroën préfère conserver une cylindrée respectable avec un 1.6 HDi dont la puissance est ramenée à 92 ch. Plus doux et onctueux, ce diesel d'attaque profite d'une belle disponibilité dès les plus bas régimes, mais se montre moins alerte ensuite. Mais au bout du compte, sa souplesse et son effet turbo perceptible dès 1 600 tr/min sont bien plus agréables et efficaces en ville, comme au quotidien. 

Si ces mécaniques parviennent à faire bonne figure en offrant des prestations honorables dans l'absolu, elles avouent leurs faiblesses en utilisation intensive. Les évolutions en charge sur une route à relief accidenté vous obligeront à jouer avec une commande de boîte désagréable dans les deux cas. Heureusement que ces diesels savent se faire oublier. Doux et discrets, ils limitent aussi bien leur niveau sonore que leurs vibrations, mais demandent à être emballés pour démarrer.

Tradition oblige, la Citroën C4 profite d'excellentes qualités routières. Équilibrée, précise et agile, elle se joue des départementales bosselées grâce à un châssis parfaitement tenu. Le tout dans un confort de suspension convenable, même si certains le trouveront malgré tout un peu ferme de la part d'une Citroën. Par contre, sa direction très précise la rend assez sensible au vent latéral.

Plus bourgeoise avec son amortissement souple, l'Auris maîtrise un peu moins ses mouvements de caisse mais reste sûre et efficace. Elle marque tout de même le pas en termes d'agrément avec des commandes moins informatives et un freinage manquant d'attaque. En ville, sa direction plus douce et son rayon de braquage inférieur se montrent de précieux atouts.

À vivre
La planche de bord de l'Auris joue la carte de la modernité avec ses compteurs rétroéclairés et son dessin dynamique. La console centrale suspendue, le frein à main singeant le monde aéronautique et le levier de vitesses rehaussé semblent empruntés à l'univers des monospaces. L'ergonomie est irréprochable, tout tombe naturellement sous la main. Pour le reste, l'ambiance est d'une grande banalité, d'autant que la sellerie noire n'inspire pas la franche gaieté.

L'habitacle de la C4 est franchement futuriste. Tableau de bord avant-gardiste, instrumentation digitale, volant multifonctions à moyeu fixe et ambiance lumineuse : vous êtes bel et bien à bord d'une Citroën ! Si ce type de présentation reste une affaire personnelle, la qualité de fabrication et la finition sont sérieuses. Par contre l'instrumentation manque souvent de lisibilité.

Les coffres de nos deux rivales restent justes pour la catégorie. Celui de l'Auris compense ses formes tourmentées par une hauteur supérieure, mais dans les deux cas, le seuil de chargement reste trop haut...

À acheter
Le verdict financier est sans appel. Dans cette finition Linea Luna, l'Auris coûte 1 800 € de moins qu'une C4 Pack Ambiance. Certes, la nippone vous prive du régulateur de vitesse (indisponible sur le D4-D 90), du rétroviseur intérieur électrochrome ou des capteurs de pluie et de lumière, mais ces équipements sont cher payés à bord de la française... Pour arriver au niveau de prix de notre Toyota, il faut alors opter pour la Citroën C4 Pack et faire l'impasse sur les antibrouillards, les vitres arrière électriques, ou encore la climatisation automatique... À noter qu'aucune des deux protagonistes ne propose de filtre à particules.

Bilan
Au-delà de l'image, il y a l'aspect purement rationnel. Et sur ce point, la Toyota Auris met en avant un tarif plus compétitif et une habitabilité supérieure. Les amateurs de conduite pencheront vers la Citroën et apprécieront sa mécanique plus ronde et son châssis plus rigoureux.

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Le Toyota RAV4 monnaye cher sa réputation : le nouveau Chevrolet Captiva offre deux places de plus pour un tarif voisin. Et ne démérite pas face à la référence du segment. 

Au fil des ans et des générations, le Toyota RAV4 s'est solidement installé en tête des ventes de SUV compacts. Même des rivaux talentueux au blason réputé en 4 x 4 comme le Nissan X-Trail n'ont pas réussi à le faire vaciller. Si bien que lorsque les coréens de Daewoo, rebaptisé depuis Chevrolet, ont décidé de s'attaquer à son segment, ils ont préféré contourner l'obstacle et affronter le RAV4 de biais. L'astuce ? Proposer des prestations et une habitabilité supérieures pour un tarif proche. Le Captiva offre ainsi un diesel de 150 ch, plus costaud que le 136 ch du RAV4, et accueille jusqu'à sept passagers quand le Toyota se limite à cinq. En outre, le Captiva arbore un style aguicheur, alors que le RAV4 est rentré dans le rang avec cette nouvelle génération à l'allure plus conventionnelle. Alors, la politique « 7 pour le prix de 5 » est-elle payante ?

Mécanique. Oubliez les 4 x 4 Chevrolet américains dotés de gros V8 gloutons : le Captiva a été conçu et fabriqué en Corée et dispose d'un diesel à même de satisfaire les Européens. Un moteur conçu par GM Powertrain, GM Daewoo et VM Motori. Cette alliance peu commune a débouché sur un bloc de conception moderne, doté d'un turbo à géométrie variable, d'une rampe commune à 1 600 bars et d'un filtre à particules. Développant 150 ch et 320 Nm de couple, ce 2.0 VCDI n'éprouve aucune difficulté à mouvoir le pesant Captiva (1,9 t à vide), même sur les longues rampes d'autoroute. En revanche, l'agrément d'utilisation est en retrait en ville : les relances sont molles sous 1 700 tr/min, par la faute d'un manque de couple à bas régime, et le niveau sonore est un peu trop envahissant.

Le 2.2 D-4D du RAV4 dévoile un tempérament plus conciliant. Légèrement moins puissant (136 ch et 310 Nm), il compense par une plage d'utilisation élargie vers les bas régimes et en profite pour donner de meilleures sensations d'accélération à son conducteur. Le tout dans un flot de décibels moins important. Le poids réduit du Toyota (300 kg de moins que le Captiva !) lui permet en outre d'offrir des performances similaires et des consommations inférieures, notamment en ville. En revanche, ce RAV4 D-4D fait l'impasse sur le filtre à particules, réservé comme le catalyseur dé-NOx à la luxueuse version D-4D Clean Power de 177 ch.

Châssis. Davantage destinés à arpenter les lotissements proprets que les bourbiers poisseux, ces deux 4 x 4 de loisirs privilégient leurs roues avant, qui transmettent la totalité de la force motrice en conditions d'adhérence normales. Si le terrain se dégrade, leurs coupleurs à embrayage multidisques renvoient jusqu'à 45 % (RAV4) ou 50 % (Captiva) du couple aux roues arrière. A bord du Toyota, il est possible de verrouiller le coupleur en position 55/45 pour se sortir d'un mauvais pas. De son côté, le Chevrolet embarque un dispositif de contrôle du freinage en descente. Des petits gadgets qui ne compensent pas l'absence de boîte de transfert ou de suspensions véritablement adaptées au franchissement.

C'est donc sur le bitume que les deux comparses dévoilent leur vrai talent. Ils s'y montrent sécurisants, le RAV4 prenant l'avantage par une plus grande stabilité et une agilité supérieure. Le Captiva doit composer avec quelques mouvements de caisse dus à des suspensions plus moelleuses qui privilégient le confort.

Terminons ce chapitre en évoquant les directions de nos deux concurrents. Le Captiva a choisi la voie d'une assistance hydraulique traditionnelle, mais aussi d'une démultiplication étonnamment forte qui pourra gêner en ville. Le RAV4 a, quant à lui, opté pour une direction électrique, qui souffre de variations d'assistance parfois déroutantes, tout en étant un peu lourde en manoeuvres.

Vie à bord Le Captiva cherche à impressionner le visiteur : son opulente planche de bord, son volant massif et ses assises hautes font très « vrai 4 x 4 ». Pour ne rien gâcher, la qualité de finition est sensiblement supérieure aux standards coréens. En comparaison, le RAV4 apparaît plus proche d'une berline avec sa planche de bord moins imposante, son petit volant et sa vision moins haute. Mais c'est surtout en matière d'habitabilité que le Chevrolet creuse l'écart. Bâti sur un empattement de 2,7 m, il propose un espace intérieur impressionnant en exploitant au mieux sa longueur hors tout. Plus qu'à l'avant, c'est surtout aux places arrière que la différence avec le RAV4 saute aux yeux : l'espace aux jambes et la largeur aux coudes y sont supérieurs.

Modularité. Le Captiva propose deux places supplémentaires en troisième rangée. Deux assises qui n'ont rien de strapontins exigus, puisque deux adultes peuvent y prendre place, bénéficiant même d'un petit rangement. La manipulation des sièges se révèle des plus aisées : un unique mouvement suffit à les déplier ou à les replier, siège du passager avant compris. Et lorsqu'ils disparaissent, ils dégagent un plancher totalement plat.

Le RAV4 ne démérite pas pour autant. Sa banquette arrière coulissante apporte un brin de modularité, et se rabat en laissant elle aussi un plancher plat. Le coffre du Toyota se révèle en outre plus facile à charger grâce à son seuil plus bas et à son ouverture plus large. La porte de coffre s'ouvre toutefois du côté du trottoir...

Budget. On l'a vu, le handicap de poids du Captiva pèse sur ses consommations, notamment en ville où il engloutit presque 1 litre aux 100 km de plus que le RAV4. Ce dernier possède en outre un équipement complet dans cette finition de haut de gamme VXE. D'ailleurs, à dotation équivalente, c'est le Chevrolet qui se montre plus cher de 1 090 €. C'est donc par son habitabilité, ses sept places et son allure sympathique que le Captiva doit convaincre car, en matière de revente, le RAV possède une large avance. Il a pour lui l'image de fiabilité de Toyota et une solide renommée en tant que 4 x 4 branché. Le Captiva doit tout construire, et il part sur de bonnes bases.
 
Vincent Desmonts Photos de Denis Meunier

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Dans le sillage de la brillante Prius de Toyota, Honda tente d'imposer sa Civic et de profiter du vent porteur pour les véhicules hybrides. Rencontre sous tension et examen technique.

Il n'y a pas que Toyota et sa marque de haut de gamme Lexus pour maîtriser les subtilités de la propulsion essence et électricité sur notre marché. Avec la version IMA de sa Civic, Honda est présent depuis fin 2003 sur ce secteur. Vous ne le saviez pas ? Pas étonnant : seulement 99 modèles ont trouvé preneur, contre... 3 200 Prius depuis 2004 !

Pour ne pas laisser à Toyota le titre de champion de la voiture écologique et tenter une percée plus convaincante, Honda renouvelle sa proposition avec ce modèle. Comme sa devancière, la Civic abandonne sa carrosserie à cinq portes connue en Europe, et revêt une robe beaucoup plus classique. Il s'agit en réalité de la version tricorps commercialisée en Asie, qui dispose d'un coffre plus à même de loger les encombrantes batteries. A l'arrivée, nous voici en présence d'une Civic Hybrid esthétiquement banale à la technologie futuriste, alors que le modèle récent à cinq portes affiche une ligne high-tech et... un simple moteur thermique. Etrange paradoxe.

Sa rivale du jour n'est pas beaucoup plus originale. Avec un dessin placé sous le signe de l'aérodynamisme, la Prius se contente d'un style fluide, peu ostentatoire. Sur la route, personne ne les remarque. Une fois derrière le volant, il en va tout autrement.

Moteur.
Oubliez tout ce que vous connaissez des voitures classiques. Ici, chaque embouteillage devient - presque - un moment de calme. En ville, à bord de la Prius, le stress n'existe plus. La raison de ce bien-être ? Le moteur électrique, pardi ! Capable de fonctionner de manière autonome, il fait régner dans l'habitacle un silence de cathédrale. Si l'on souhaite davantage de puissance, le moteur thermique se réveille, sans à-coups, et prend le relais. A l'usage, on se surprend à accélérer le moins possible pour ne pas risquer de le réveiller, et garder ainsi la quiétude du fonctionnement 100 % électrique.

Malheureusement, dans la Civic, tout n'est pas si... vert. Bien sûr, le moteur se coupe à l'arrêt. Mais il se remet en route dès que l'on enlève le pied du frein. Il n'y a guère qu'une seule situation où il fonctionne seul : sous 50 km/h, une très douce pression sur l'accélérateur suffira à maintenir la voiture sur son élan. Inutile de préciser que ce cas reste plutôt rare. En ville donc, la Prius l'emporte haut la main, tant en agrément qu'en consommation. Sur la route en revanche, les écarts se resserrent nettement. Le fonctionnement des deux véhicules reste très similaire, et ressemble à n'importe quel véhicule à boîte automatique. Le moteur électrique ne vient en renfort que lors d'une forte sollicitation de la mécanique, un dépassement par exemple. Le reste du temps, il est « en veille », ou en profite pour recharger ses batteries.

Châssis.
Au volant de ces douces berlines, rien n'incite à adopter une conduite dynamique. De plus, leur utilisation se justifiant principalement en milieu urbain, nous ne nous attarderons pas sur ce chapitre. Le comportement des deux voitures se montre sécurisant en toutes circonstances. Un bémol toutefois : le freinage de la Civic, aussi efficace soit-il, présente un ressenti étrange, dû à l'absence de liaison mécanique entre la pédale et le circuit de frein. Sachez enfin que le confort n'est pas le point fort des deux autos. Les suspensions, plutôt sèches, tranchent avec le bien-être qui règne dans l'habitacle.

Vie à bord.
Dans l'habitacle justement, la Civic retrouve un peu de « gènes » européens. Son tableau de bord à deux étages est toujours aussi surprenant, avec un zeste de gaieté supplémentaire. Il abandonne les teintes sombres au profit de plastiques plus clairs, toujours de bonne facture. C'est sur ce point que la Prius mériterait de progresser. La qualité des matériaux utilisés demeure moyenne, chose difficile à accepter pour une familiale dont le prix de base dépasse tout de même les 25 000 €. Elle se rattrape au niveau de l'habitabilité : à l'arrière, on se croirait dans une petite limousine tant la place pour les jambes est importante ! Même constat pour la largeur aux coudes, devant comme derrière. La Civic, un peu moins bien lotie, n'a pourtant pas à rougir. Elle offre des sièges mieux dessinés, et une habitabilité satisfaisante.

Terminons avec le point noir des deux habitacles : le volume du coffre, qui fait les frais de la présence des batteries. La Toyota se sort mieux de cette situation, puisqu'elle loge ces dernières sous le plancher du coffre, rendant alors possible le rabat des sièges arrière si l'on souhaite charger des objets encombrants. La Honda, elle, ne vous le permettra pas : placées derrière le dossier de la banquette, les batteries empêchent toute notion de modularité. C'est le prix à payer pour disposer d'une telle technologie.

Budget.
Puisqu'on parle de prix, attardons-nous sur les tarifs. En finition de base, la différence s'élève à 1 150 € en faveur de la Civic, qui s'affiche à 23 900 €. Pour cette somme, l'équipement s'avère très complet. Rien ne manque à son bord, à part peut-être les phares et les essuie-glaces automatiques, indisponibles. C'est aussi le cas de la Prius, dont l'équipement est similaire, à quelques détails près. L'écart de prix par rapport à la Honda est justifié par un agrément bien supérieur en ville, une consommation moindre (toujours en ville), et une meilleure habitabilité. Si toutefois vous habitez dans une région peu urbanisée, la différence sera beaucoup moins flagrante... Pour finir, sachez que toutes deux bénéficient du crédit d'impôt de 2000 € prévu pour les voitures « propres ». Une économie non négligeable.
 
Mathieu SENTIS Photos de Denis MEUNIER

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A force de tirer la couverture à elle, la 407 SW fait des jaloux. Face à son exubérance, le break Avensis réplique avec un puissant diesel dernier cri. A chacun ses appâts ! Peugeot 407 SW 2.0 HDi Disponible Moteur Diesel 136 ch 8 CV A partir de 25 700 € Toyota Avensis break 2.2 D-4D Disponible Nouveau moteur Diesel 150 ch 9 CVA partir de 26 500 

Chahuté par les monospaces compacts, le segment des familiales cherche ses marques. Qu'il s'agisse de berline ou de break, cette nouvelle donne incite les constructeurs à plus de style et d'agrément, pour mieux se démarquer de l'approche très rationnelle des monocorps. La Peugeot 407 SW en est l'archétype, tonitruante descendante du discret break 406. Ses lignes originales, privilégiées aux dépens du volume utile, se conjuguent avec des trains roulants très sophistiqués et des motorisations modernes, notamment en diesel. A première vue, le break Toyota Avensis semble plutôt effacé. Ses traits massifs se veulent rassurants en mettant l'accent sur la qualité perçue. Mais son style presque désuet ne doit pas occulter son nouveau diesel moderne et propre.

Mécanique Jusqu'ici cantonné à un deux-litres de 116 ch un peu « tendre », l'Avensis gagne ses galons de routière au long cours avec ce 2.2 D-4D inédit, délivrant 150 ou 177 ch suivant les versions. Utilisant une fonderie dérivée du bloc 2.4 essence, il procède d'une technique ultramoderne : bloc et culasse en aluminium, arbre d'équilibrage, injecteurs piézo-électriques, rien ne lui a été refusé. Dès la déclinaison d'entrée de 150 ch, sa discrétion est remarquable. Il distille en outre un agrément de premier ordre, qui donne des ailes à la sage Toyota. Epaulé par une commande de boîte fluide et rapide, il se paie le luxe de friser les 5 000 tours sans trop forcer et offre des relances vigoureuses. Le léger déficit de couple (310 Nm, contre 340 pour la Peugeot grâce à son overboost) ne se ressent nullement, et l'Avensis gagne ainsi une vitalité bienvenue.

En attendant le V6 HDi, le bloc 2.0 de 136 ch développé avec Ford est le fer de lance de la gamme 407 Diesel. Correctement isolé, il vibre un peu plus que le moteur nippon et anime plutôt bien les 1 560 kg de la SW. Assez progressif et discret, il offre un agrément plaisant et des ressources suffisantes pour les voyages en charge, mais sans le brio observé à bord de l'Avensis.

Au chapitre consommation, match nul avec moins de 7 l aux 100 km en usage courant. Mais la Peugeot prend l'ascendant en terme d'autonomie grâce à un réservoir plus grand.

Signalons enfin que si la 407 exige 500 € de plus pour obtenir un filtre à particules, l'Avensis D-4D 150 se voit refuser le catalyseur D-Cat traitant particules et oxydes d'azote. Ce dernier est réservé au haut de gamme Clean Power de 177 ch, bien plus cher (plus de 3 000 € d'écart) et qui pourtant ne représentera pas, loin de là, la majorité des ventes.

Châssis Malgré les efforts, et notamment l'intégration d'un train arrière inspiré du coupé Celica, l'Avensis reste une berline au caractère timoré. Jamais piégeuse, elle n'incite guère à la conduite musclée, malgré ses performances. Le sous-virage ne tarde pas à apparaître si l'on force la cadence, les mouvements de caisse prennent de l'ampleur et l'essieu avant est parfois débordé par la santé du moteur. En revanche, elle s'apprécie à un train plus serein, où l'on goûte une excellente filtration des défauts de la route et des sièges souples assurant un bon maintien. Sur ce plan, la 407 se devait de surpasser ses rivales... et la 406, à la haute réputation. Il n'y a pas lieu d'être déçu : le train avant présente une précision remarquable, et il digère aisément le couple abondant. Plus vivante à conduire que la japonaise, la française n'est pas en reste sur le plan du confort, même si les petites inégalités semblent un peu moins bien absorbées que naguère. La monte pneumatique en 17 pouces de notre modèle d'essai n'est certainement pas étranger à ce phénomène.

Vie à bord Très classique, l'aménagement intérieur de la Toyota respire la qualité. Son mobilier, sans fantaisie, offre une ergonomie excellente. Son habitabilité est plutôt généreuse malgré une largeur inférieure à sa rivale. En revanche, le volume du coffre est moyen pour un break sans prétentions stylistiques. Et si assises et dossiers se rabattent de concert, il faudra pour cela démonter les épais appuis-tête...

Même si la 407 SW force moins le trait dans l'habitacle qu'à l'extérieur, l'ambiance est moderne. La finition est de bon aloi, à quelques détails près (bas de console, envers des dossiers de banquette). Généreuse en termes de largeur aux coudes, la 407 SW offre une garde au toit limitée aux places arrière. Quant au coffre, de capacité quelconque, il est de forme régulière. En revanche, dans la 407 SW, les astuces foisonnent : boîte à gants réfrigérée (en utilisant les aérateurs frontaux), pratique cache-bagage rigide et pliant, banquette facile à rabattre (assises et dossiers), grâce aux appuis-tête encastrés, lunette ouvrante et dossier de siège du passager avant rabattable.

Budget Pour 700 € de moins, la 407 SW 2.0 HDi Sport fait l'impasse sur la sellerie en cuir et les sièges électriques chauffants, embarqués en série sur l'Avensis 2.2 D4-D Sol Pack. A cela, il faut encore ajouter le rétroviseur intérieur électrochrome, les lave-phares à haute pression et les rangements situés sous le plancher de coffre. Certains équipements lui font cependant défaut face à la pléthore de gadgets montés sur la 407 SW.

Celle-ci propose, pour sa part, les feux à allumage automatique, la lunette arrière ouvrante, le dossier de siège du passager avant rabattable, le toit en verre panoramique, les jantes de 17 pouces, la détection de sous-gonflage des pneumatiques, le limiteur de vitesse (en complément du régulateur) et même les protections de pare-chocs et de bas de portes.

Thierry Astier Photos de Denis Meunier

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Le Nissan X-Trail, dauphin incontesté du RAV4, a même tenté de lui subtiliser son trône. En plongeant dans le grand bain, Le Grand Vitara pourrait bien, lui aussi, faire des vagues. 

Le nouveau Grand Vitara ne peut nier qu'il a pris pour modèle l'actuelle génération du Toyota RAV4. Son physique moderne et sa carrure imposante le placent aujourd'hui en gabarit face au Nissan X-Trail, dont la ligne cubique commence à dater. De plus, le style passe-partout de ce dernier n'a pas été assez revu lors du timide restylage opéré en novembre 2003. En revanche, au passage, la puissance de son vaillant 2.2 dCi est passée de 112 à 136 ch. Un regain de vitalité bienvenu pour affronter ce Vitara nouvelle formule. 

MECANIQUE
Le Nissan X-Trail a beau afficher fièrement le label dCi désignant les diesels Renault (synergie de groupe oblige)... c'est en fait le Suzuki qui dispose d'un bloc conçu par la marque au losange. Emprunté à la Laguna et autres Mégane, le 1.9 de 129 ch est plutôt agréable, équipé d'un filtre à particules sans entretien, et donne satisfaction tant en ville que sur route. Mais, ce DDiS reste un ton en dessous du bloc Nissan dCi (ex-VDI pour les spécialistes) : moins de couple, des reprises et des performances en léger retrait, une consommation supérieure d'un demi-litre en moyenne aux 100 km.

Là où le Nissan offre, de série, une excellente boîte mécanique à six rapports, bien guidée et bien étagée, le Suzuki doit se contenter d'une plus classique boîte à cinq vitesses, un peu accrocheuse. Rien de bien grave, mais elle engendre un surplus de décibels (et de consommation) à vitesse soutenue.

TOUT-TERRAIN Fidèle à la tradition maison, le Grand Vitara reste un authentique 4 x 4. Outre une garde au sol généreuse de 20 cm, il offre, via une molette accessible depuis le tableau de bord, un blocage de différentiel central et une gamme courte qui lui permettent de grimper aux arbres.

De belles aptitudes au franchissement qui échappent au Nissan, doté d'une simple transmission intégrale à viscocoupleur. Un système permettant d'aller plus loin qu'une berline classique, sur une route enneigée par exemple, mais qui trouve ses limites à la première difficulté venue. De ce point de vue, le X-Trail, disponible aussi en version 4 x 2 avec ce moteur, est davantage à considérer comme un break surélevé « tout-chemin » que comme un tout-terrain.

CHASSIS
Bien plus aventurier dans l'âme que son rival, le Suzuki a fait sa petite révolution en délaissant l'antique châssis- échelle et le système de 4 x 4 enclenchable au profit d'une structure monocoque moderne, avec châssis intégré et d'une transmission intégrale permanente.

Le bénéfice est immédiatement perceptible. Ce modèle affiche enfin un comportement routier sûr et prévenant, proche de celui d'une berline. Les prises de roulis sont contenues et les quatre roues indépendantes garantissent un bon niveau de confort, sur tout type de revêtement. Côté sécurité, le Grand Vitara est aussi bien loti, avec un ESP de série sur cette finition Luxe.

Face au dernier venu, le X-Trail n'a pas à rougir de ses prestations sur la route, son domaine de prédilection. Outre un ensemble moteur/boîte plus agréable, cette version, plus légère de 75 kg, offre aussi une tenue de route au-dessus de tout soupçon, ici aussi très proche de celle d'une routière. Ce comportement, très dynamique, procure un réel plaisir de conduite. Et comme le Vitara, le X-Trail reçoit de nombreuses « béquilles électroniques », l'ESP étant proposé de série dès cette finition Elégance. 

VIE A BORD
En châssis long, le Grand Vitara affiche des mensurations généreuses, qui permettent de loger correctement cinq adultes. Un vaste coffre est également au programme ; malheureusement, il n'est accessible que par une porte à ouverture latérale. Côté fabrication, outre une présentation flatteuse, quelques détails comme le cerclage des compteurs ou la forme du volant rappellent le RAV4. Mais le Suzuki offre une bien meilleure finition grâce à l'emploi de plastiques moussés et d'inserts imitant le bois sur la planche de bord. Si l'ergonomie se révèle très intuitive, on aurait aimé trouver encore plus de rangements.

Sur ce point le Nissan reste plus convivial avec ses multiples fourre-tout. Sa carrure cubique a au moins permis d'optimiser l'espace à bord. Mais les quelques centimètres rendus en longueur et en largeur au Suzuki se ressentent surtout au niveau du coffre, de moindre volume, mais accessible par un hayon. En fait, seule la finition, pénalisée par l'emploi massif de plastiques trop rigides, gâche quelque peu le plaisir.

BUDGET
Suzuki se montre particulièrement agressif en affichant son Grand Vitara DDiS à 5 portes à partir de 27 000 €. En finition Luxe, comme notre modèle d'essai, la facture grimpe à 29 500 €, mais l'équipement est pléthorique. En comparaison, le X-Trail Elégance est bien moins doté, alors que son tarif d'accès est plus élevé de 2 650 €. Sur ce chapitre, le Suzuki apparaît donc imbattable.
 
Thomas RIAUD Photos de Denis Meunier

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La Prius est présentée comme LA voiture écologique et économique. Mais que vaut-elle face à une Laguna diesel équipée des dernières techniques ? Pour trancher, nous avons parcouru 1 000 km à leur bord. 

La première génération de Prius avait défriché le terrain. La deuxième, lancée en 2004, récolte les fruits des lourds investissements de Toyota : 274 000 Prius II ont trouvé preneur dans le monde depuis sa commercialisation.

Avec 2 900 ventes et six mois d'attente pour une livraison, la France n'échappe pas à l'enthousiasme pour un modèle symbole de prise de conscience vis-à-vis de l'environnement, symbole aussi d'économie des ressources pétrolières.

Hormis la confidentielle Honda Civic IMA, le système hybride essence et électrique de la Prius(voir encadré) est sans concurrent direct. En termes de prix et de taille, la japonaise s'insère dans le segment des familiales.

Les versions diesels, sobres en carburant et représentant 87 % des ventes de ce secteur, s'imposent comme les rivales les plus crédibles.

L'avènement du nouveau 2.0 dCi(voir encadré) sur une Laguna connue de tous est une aubaine pour étalonner la Toyota. Car, comme le groupe motopropulseur de la japonaise, l'objectif du nouveau diesel est l'abaissement des consommations et du niveau de pollution par rapport au 2.2 dCi qu'il remplace.

Nous avons donc affaire à deux techniques d'avenir : le 2.0 dCi, premier moteur fruit de l'alliance entre Renault et Nissan, sera fabriqué à 400 000 exemplaires par an pour équiper les modèles des deux marques. Et Toyota espère vendre 500 000 modèles hybrides, chaque année d'ici à 2008, grâce à une gamme élargie.

Test, mode d'emploi. Nous avons donc réuni les deux protagonistes pour un parcours test de 1 000 kilomètres divisé en trois thèmes : ville, autoroute et départementale.

Au départ de chaque étape, les voitures sont parties réservoirs pleins et se sont scrupuleusement suivies afin que les conditions de route soient identiques.

Dans un même souci d'équité, les équipages ont été équilibrés : des packs d'eau ont compensé le poids du photographe et de son matériel.

A la fin de chaque étape, nous avons refait le plein : sans-plomb pour la Prius, gazole pour la Laguna. Mais la consommation ne saurait être le seul critère de choix d'une voiture : la variété des parcours (embouteillage en ville, autoroute déserte, sol sec, route grasse, etc.) a aussi permis d'apprécier les performances, l'agrément de conduite et la vie à bord.

EN VILLE
La Prius, c'est magique
Pour ce premier test, nous partageons le quotidien de milliers d'automobilistes rejoignant le coeur d'une grande ville. Départ donc à 9 h, de Boulogne (92), pour plusieurs boucles dans Paris et sa périphérie.

Les premiers kilomètres sont étonnamment fluides, les deux voitures filent de concert d'un feu rouge à l'autre. Les premiers arrêts sont ponctués par une interrogation à bord de la Prius. Ai-je calé ? Oui, et c'est normal. Grâce à la fonction Stop&Go, le moteur thermique coupe automatiquement pour afficher une consommation nulle. Il redémarre à l'accélération, sans nécessiter d'intervention du conducteur ni provoquer le moindre à-coup. La douceur de la Prius est un régal en ville. La boîte à variation continue est délicieusement fluide, l'assistance électrique de la direction se manie du bout des doigts et le silence de fonctionnement participe à la quiétude qui règne à bord.

La Laguna ne peut en dire autant. Avec son embrayage ferme, son bruit de diesel assez perceptible au ralenti et son rayon de braquage plus grand, elle vit la ville de façon moins harmonieuse. Elle en connaît en revanche les pièges, comme en témoignent ses baguettes de protections. La japonaise fait ici preuve d'imprudence en exposant sa tôle à portée de portières et pare-chocs.

La circulation s'étant fortement densifiée, nous prenons le temps de détailler les habitacles. Avec son instrumentation digitale rejetée au pied du pare-brise panoramique, son petit sélecteur de boîte collé à la planche de bord et ses rangements à foison, la Prius se rapproche de l'univers des monospaces. Le sentiment d'espace est réel. Dommage que les plastiques durs nuisent à la perception de la qualité.

L'ambiance est plus familière à bord de la Renault. Au premier coup d'oeil, le mobilier paraît plus cossu, la finition plus soignée. La française récolte là les fruits de son récent restylage. Les commandes qui tombent bien sous la main et la meilleure largeur aux coudes compensent le manque de rangements d'appoint.

La circulation va de mal en pis. Notre périple n'est plus qu'une succession de carrefours saturés et de boulevards bondés. Les consommations souffrent, les nerfs aussi. Ce trafic oppressant est mieux vécu à bord de la Prius. Savoir qu'aucun litre de carburant n'est brûlé dans ces conditions et absence de bruits mécaniques favorisent une attitude zen.

Notre petit convoi se dirige vers la Porte d'Italie, terme de cette étape. L'heure des comptes a sonné et la japonaise peut afficher un large sourire : 4,36 l consommés en 70 km, soit 6,2 l/100 km contre 8,5 l pour la Laguna. La Prius compense ainsi largement le prix supérieur de son carburant (14 centimes au litre à la station Total de la Porte d'Italie). Surtout, c'est de manière invisible qu'elle fait un bien fou à la ville en ne rejetant aucune particule de diesel, contrairement à la Laguna, dépourvue de filtre à particules sur cette version 150 ch. De même, les émissions de polluants (NOx, HC et CO) sont bien plus faibles que pour n'importe quelle berline diesel. Plus économe, plus écologique, silencieuse à basse vitesse et dispensant un agrément de conduite supérieur, la Prius s'impose sans conteste sur ce parcours.
 
Bertrand BELLOIS Photos de Denis MEUNIER

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Monospaces à sept places, compacts mais méconnus, le Mazda 5 et le Toyota Corolla Verso ont de solides arguments à faire valoir, notamment dans ces puissantes versions diesels.   

La quête d'un monospace compact à sept places passe généralement par la visite des grands spécialistes en la matière (Opel Zafira, Renault Grand Scénic et Volkswagen Touran), mais plus rarement par une tournée des constructeurs asiatiques. Pourtant, Toyota et Mazda proposent dans ce domaine une offre originale et compétitive. Le premier a doté d'un nouveau moteur diesel 2.2 de 136 ch son Corolla Verso, afin de la repositionner face à une concurrence modernisée. Quant à l'autre, il a remplacé son discret Premacy par un Mazda 5 doté de portes latérales coulissantes et de sept places. Mieux, en termes de modularité, nos deux rivaux n'ont de leçon à recevoir de personne !

Mécanique
Le moteur 2.0 MZR-CD trônant sous le capot du "5" est 100 % d'origine Mazda. Avec 143 ch et 360 Nm de couple, ce bloc se distingue avant tout par sa discrétion sonore, équivalente à celle d'un moteur à essence, et par son absence totale de vibrations et d'à-coups. Une grande réussite en matière d'intégration, qui fait d'autant plus regretter sa mollesse à très bas régime (sous les 1 500 tr/min), fort gênante en ville. Un désagrément accentué par la commande de boîte, lente, voire franchement rétive à froid. C'est plutôt sur route et autoroute, où les changements de vitesse et les démarrages sont plus rares, que le Mazda 5 MZR-CD donne sa pleine mesure. Son moteur fait alors apprécier la tonicité de ses reprises (malgré les deux derniers rapports très longs) et son silence de fonctionnement.

Le Corolla Verso possède, lui aussi, un moteur au goût du jour. Son 2.2 D-4D de 136 ch prend d'ailleurs un avantage décisif sur l'ancienne version de 116 ch (reprises, sonorité et vibrations). Il doit ce résultat à tous les raffinements d'un diesel moderne : bloc en aluminium, rampe commune de deuxième génération, turbo à géométrie variable... Tous, sauf le filtre à particules, réservé à la version de 177 ch. S'il marque le pas en matière de puissance et de couple (310 Nm) face au bloc Mazda, le diesel Toyota ne démérite pas sur le plan de l'agrément de conduite. Il n'autorise pas des reprises aussi percutantes, mais il offre une grande souplesse à bas régime. Et s'il se montre moins silencieux que le 2.0 MZR-CD, le 2.2 D-4D profite d'une commande de boîte plus douce et plus rapide.

Chassis
En matière de liaisons au sol également, chez Mazda « châssis » rime avec « synergies », puisque le Mazda 5 repose sur la même plate-forme que le Ford Focus C-Max, allongée de 11 cm au niveau de l'empattement. Le monospace compact nippon hérite donc des très bonnes dispositions de son cousin germain. Adhérence de tous les instants, agilité et confort de roulement sont ses points forts, et contribuent à renforcer encore l'agrément routier du Mazda 5.

Sans démériter, le Corolla Verso n'affiche pas la même efficacité : son train avant glisse plus tôt et sa direction manque de précision. En contrepartie, cette dernière, très assistée, se révèle agréable en ville.

Vie à bord
Les portes latérales coulissantes du Mazda 5 (le seul de la catégorie à en bénéficier) ne sont pas utiles que dans les parkings étroits. Elles facilitent également l'accès aux places arrière, notamment en troisième rangée, grâce à une ouverture de 70 cm. Le Corolla Verso doit composer avec des portières classiques, assez longues, mais moins pratiques.

Côté modularité, les deux rivaux ont opté pour des stratégies différentes. Le Mazda 5 se présente comme un « 6+1 places » : six vrais sièges répartis sur trois rangées (2+2+2), et un strapontin venant se glisser entre les deux sièges du milieu. S'il est inoccupé, le strapontin en question peut devenir un accoudoir, être replié dans l'assise d'un des sièges latéraux, ou encore être remplacé par un petit bac de rangement. Cette organisation, plutôt originale, a le mérite d'offrir des sièges arrière de dimensions équivalentes à ceux de l'avant. Reste que le strapontin, étroit et peu confortable, ne servira qu'en dépannage.

La configuration intérieure du Corolla Verso est plus conventionnelle : on y trouve sept vrais sièges indépendants. Comme sur le Mazda 5, ils sont coulissants aux deux premières rangées et escamotables dans le plancher aux deux dernières rangées, libérant un espace de chargement plat. Plus court que le Mazda 5 (4,36 m au lieu de 4,5 m), le Corolla Verso offre moins d'espace en troisième rangée, à réserver aux enfants. Dans les deux cas, le coffre se réduit à sa plus simple expression (moins de 20 cm de profondeur à bord du Toyota !).

Bref, ces deux monospaces n'accompagneront pas une famille nombreuse lors des départs en vacances, mais ils sauront dépanner sur des trajets plus courts.

En configuration à cinq places, le volume de chargement reprend tous ses droits. L'avantage revient au Mazda (426 l contre 397 l). Des valeurs somme toute moyennes face aux soutes de cargo des Zafira (645 l) et Grand Scénic (550 l).

Budget
Dans sa finition Elegance, le Mazda 5 s'affiche à un tarif identique, à 50 € près, à celui du Toyota en version Linea Sol. Mais grâce à un équipement plus généreux et à un accès à un plus grand nombre d'options, la balance penche rapidement en faveur du Corolla Verso. Le « 5 » répond par un filtre à particules ; louable, mais hélas peu percutant commercialement. Les consommations moyennes, identiques, ne les départageront pas. Cependant, le Corolla Verso se montre plus gourmand en milieu urbain que le Mazda 5 : 8 l aux 100 km contre 7,3.
 
Vincent DESMONTS Photos de Denis MEUNIER

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Chacune à sa façon, la Picanto et l'Aygo jouent la carte du diesel en conservant leurs atouts. Ces petites cinq-portes ont opéré des choix bien différents, et pas seulement en terme de design.

Si l'on se fie à la carrière de la Renault Twingo, proposer un moteur diesel dans une petite voiture ne semble pas indispensable. Mais qui oserait aujourd'hui se passer d'une telle opportunité ? Pas Toyota, qui profite de sa collaboration avec PSA pour proposer le 1.4 HDi dans l'Aygo. Sans toutefois envisager de fortes ventes (10 % seulement), alors que Citroën et Peugeot tablent sur 20 % de C1 et 107 HDi, ses cousines. Sur le même créneau, la Panda diesel a représenté 14,8 % des ventes de la petite Fiat en 2005.

La Kia Picanto diesel arrive dans ce contexte avec un objectif très élastique, fixé entre 20 % et 40 %. Tout dépendra sans doute de l'accueil réservé à l'unique version disponible pour l'instant, volontairement ciblée haut de gamme avec son équipement complet.

Ce qui frappe au premier abord entre l'Aygo et la Picanto, ce sont les différences de parti pris en matière de style. Autant la japonaise apparaît complètement décalée avec ses formes rondouillardes et audacieuses, comme inspirées d'une bande dessinée, autant la coréenne reste fidèle à l'aspect classique et moins voyant d'une petite cinq-portes, non dénuée de personnalité toutefois. D'entrée, les esprits jeunes se tourneront vers l'Aygo. La Picanto paraît plutôt destinée à une clientèle plus familiale, comme en témoignent les cinq ceintures de son habitacle, contre quatre dans l'Aygo. Quant aux prix, ils sont pratiquement identiques dans les finitions les mieux fournies.

Mécanique
Dès le démarrage de la Picanto, le doute est exclu : c'est bien un trois-cylindres qui l'anime. Un petit moteur de seulement 1,1 l, au bruit caractéristique, qui engendre de légères vibrations dans le siège et le volant. On imagine des performances laborieuses... mais on se trompe.

Fort de quatre soupapes par cylindre et d'un turbo à géométrie variable, ce nouveau moteur développe 75 ch et se montre très alerte dès l'approche des 2 000 tr/min. Il sied bien à la voiture, permet de faire de la route sans se traîner et ne pèche finalement que par son bruit, tant au démarrage qu'au ralenti et en accélération.

Mais l'insonorisation n'est pas non plus le point fort de l'Aygo, dont le 1,4 l se laisse un peu trop entendre au ralenti et dans les montées en régime. Ce moteur n'en est pas moins plaisant sur les premiers rapports, mais dévoile rapidement son manque de coffre hors agglomération et en côte. C'est que ce HDi rebadgé ne développe plus les 70 ch qu'on lui connaît sur d'autres modèles, mais seulement 54 ch. La faute à une boîte de vitesses qui ne supporte pas le couple originel de 150 Nm. Ici, c'est 130 Nm à 1 750 tr/min. Heureusement, l'Aygo bénéficie d'une construction légère (100 kg de moins que la Picanto) qui met en avant une consommation limitée à 4,1 l aux 100 km en cycle mixte, contre 4,4 l pour la coréenne.

Châssis
Avec leur longueur réduite, les deux voitures se débrouillent globalement bien dans les centres-villes et les petites rues étroites. Pourtant, c'est la plus longue, la Picanto, qui braque le mieux. Quant à l'Aygo, elle dispose aussi d'une direction à assistance électrique mais ne transmettant aucune vibrante sensation. Dans les deux cas, les créneaux se réduisent à une formalité, et il faut passer sur la route pour que des différences se fassent réellement jour.

Plus souples, les suspensions de la Picanto procurent un meilleur confort, sans pour autant que les passages sur les grosses inégalités du sol soient bien contrôlés. De son côté, l'Aygo apparaît mieux suspendue, mais la fermeté de ses liaisons au sol devient vite gênante sur les mauvais revêtements. Elle doit aussi se contenter de tambours à l'arrière. Malgré des pneus aux dimensions inférieures, le comportement de la Toyota reste satisfaisant.

Vie à bord
Petites à l'extérieur, la Picanto et l'Aygo ne le sont pas tant que ça à l'intérieur où elles offrent une bonne garde au toit. Si la place aux jambes à l'arrière est suffisante, elle reste à l'avantage d'une Picanto dont la faible largeur ne peut enthousiasmer ni à l'avant ni à l'arrière. Pour l'ambiance, c'est autre chose ! L'Aygo met crûment en lumière la volonté de ses concepteurs de fabriquer une voiture économique. Au niveau de la planche de bord, cela passe encore grâce à un dessin dynamique. Pour le reste, il faut accepter des intérieurs de portes en partie tôlés, l'absence de boîte à gants et de poignées de maintien, des sièges plats, des ceintures de sécurité avant non réglables et, à l'arrière, des vitres de portes que l'on peut seulement entrouvrir ! Quant à la modularité, elle se limite au pliage des dossiers arrière 50/50. Et que dire du coffre, minuscule, perché très haut et auquel on accède difficilement par une lunette arrière faisant office de hayon...

Dans la Picanto, tout est plus conforme à ce que l'on peut attendre d'une petite voiture pratique. C'est vrai, le coffre n'est pas grand non plus, mais son accès est plus aisé et on peut l'agrandir en rabattant à plat les dossiers arrière 60/40. L'habitacle est également mieux traité, les intérieurs de portes sont garnis et les sièges mi-cuir apportent une chaleur bienvenue. La planche de bord ne fait pas mieux en qualité et reste classique d'aspect, mais elle inclut un vrai tableau de bord et une façade centrale légèrement orientée vers le conducteur. Bref, un sérieux qui plaira au plus grand nombre.

Budget
Alors, laquelle choisir ? Si l'on se réfère aux tarifs de la Picanto EX Pack Premium et de l'Aygo Sport, il n'y a que 50 € d'écart. Mais l'équipement de la Kia lui donne l'avantage. Car même si la Toyota fait visuellement illusion en arborant elle aussi des jantes en aluminium et des phares antibrouillard, elle n'a pas droit au volant garni de cuir, à la sellerie mi-cuir, aux rétroviseurs électriques, ni aux baguettes de protection et aux quatre vitres électriques ! Certes, elle dispose de six haut-parleurs (contre quatre) et d'une roue de secours alors que sa rivale doit se contenter d'un kit de regonflage. Mais elle reste loin du compte.
 
Pierre DAUBROSSE Photos de Denis MEUNIER

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