Une pointe d'expression sur le museau et quelques équipements supplémentaires doivent relancer le Touran sur le créneau des monospaces compacts où le récent C4 Picasso fait figure d'épouvantail.  

L'année 2006 a été celle du renouvellement au sein du segment des monospaces compacts. Le Touran est venu fermer le ban avec un restylage qui illumine un peu le visage d'un véhicule trop terne depuis son lancement en 2003. Le bouclier, la calandre, les ailes et les phares redessinés le rapprochent des autres modèles de la marque, sans jouer au révolutionnaire, la caisse restant inchangée. Pour accompagner ce restylage, le Volkswagen embarque, en option, des équipements modernes comme le système d'aide au créneau Park Assist (726 €, disponible au printemps).

Le C4 Picasso n'a pas besoin d'étaler sa liste d'équipement pour faire valoir sa modernité. Grande nouveauté de l'année écoulée, il revêt une robe futuriste, un pare-brise panoramique et sept places en série pour percer dans la catégorie. Alors, monospace classique ou futuriste ? Réponse imminente avec les motorisations diesels les plus répandues au sein des deux gammes.

Mécanique Éprouvé au plan mécanique, connu pour son joli punch et redouté pour son niveau sonore, le 1.9 TDI de 105 ch du Touran est une vieille connaissance pour les amateurs de Volkswagen. Sans surprise, il montre un niveau de performances satisfaisant à vide et au quotidien. En charge et sur les longues rampes autoroutières, il est moins fier, mais sa boîte à six vitesses lui permet de dérouler les kilomètres sans compter. Seul regret, notre modèle souffrait d'une vibration dérangeante vers 3 000 tr/min, au détriment du confort de conduite sur l'autoroute.

Tout aussi sobre que le TDI (6,5 l aux 100 km en moyenne), le HDi du Citroën offre un agrément d'usage supérieur. Plus discret et moins vibrant, il n'est pas handicapé par sa cylindrée inférieure. Les performances sont proches et, là aussi, c'est en usage intense (voyages à plusieurs, routes aux reliefs prononcés) que la mécanique avoue ses limites.

Châssis Avec ses dessous inchangés, le Touran distille les mêmes sensations de conduite que sur la première version. Nous retrouvons donc un comportement efficace, avec une direction précise et une prise de roulis maîtrisée. Ces bonnes manières se payent par un confort ferme typique des productions de la marque. Monsieur aimera parce qu'il « sent » bien sa voiture. Madame sera moins heureuse.

Pour le moelleux, mieux vaut monter à bord du Citroën. Ses sièges moins fermes et sa suspension typée confort en font un vrai tapis roulant. Les déformations de la route sont efficacement absorbées mais, du coup, cette suspension moins tenue engage des mouvements de caisse plus amples qu'à bord du monospace allemand.

En ville, le gabarit plus compact et la direction plus légère du Volkswagen sont bienvenues. Le C4 Picasso y est moins à son affaire. Il y a presque vingt centimètres de plus à caser au moment des créneaux et il est moins maniable en manoeuvre.

Vie À bord A l'image des carrosseries, les habitacles poursuivent logiquement sur le thème du classicisme et de la modernité pour l'autre. C'est l'occasion de constater que le Touran a moins évolué à l'intérieur. En dehors du plastique de la console centrale et de l'adoption d'un volant trois branches, il n'y a rien de nouveau. C'est toujours aussi rationnel (instrumentations à aiguille face au conducteur et levier de vitesses au sol) et peu dépaysant pour ceux qui quittent l'univers de la berline.

En comparaison, le Picasso semble tout droit échappé d'un film de science-fiction. Sa planche de bord suspendue, son instrumentation digitale centrale et son volant à moyeu fixe donnent l'impression de piloter une soucoupe (ou presque). Difficile de résister à cette atmosphère lumineuse avec le pare-brise qui remonte très haut dessus des têtes des deux passagers avant. Si l'ergonomie générale et l'utilisation de certaines commandes peuvent dérouter lors des premiers kilomètres, les futurs propriétaires devraient rapidement s'y adapter. 

Enfin, pour honorer leur vocation familiale, ces deux modèles multiplient les rangements, offrent un vaste coffre en cinq places et une habitabilité qui fera le bonheur des enfants, petits et grands. Le Citroën est équipé en série de sept places grâce à ses deux strapontins de troisième rang qui s'escamotent dans le plancher. Un dispositif qui réclame une rallonge de 657 € dans le Touran. Mais ce dernier offre ainsi la possibilité d'acquérir un monospace à cinq places seulement, avec un grand coffre, suffisant pour nombre de familles. Citroën arrivera sur ce créneau au printemps avec la version à cinq places de son C4, au demeurant plus compacte, dévoilée en page 11.

Modularité Là encore, deux écoles s'affrontent. Le monospace allemand conserve une modularité classique dans l'esprit de celle du Renault Scénic. Les trois sièges coulissants de la rangée intermédiaire se plient en portefeuille et se rabattent verticalement. Ils sont également extractibles. Mais dans ce cas, il faudra les transporter et les stocker.

Le C4 Picasso opte pour la dernière tendance du moment : sa deuxième rangée de sièges ainsi que les deux strapontins sont escamotables dans le plancher en un tournemain. Cette solution simple et pratique est idéale, pour transformer rapidement son habitacle en fonction de ses besoins.

Budget Dans la finition Confort de notre modèle d'essai, le Touran est proposé près de 800 € moins cher que le C4 Picasso Pack Ambiance. Mais il suffit de tenir compte de quelques équipements proposés en série sur le Citroën, et en option sur le Volkswagen, pour inverser la tendance en faveur du français.

Ainsi l'option sept places, les commandes radio au volant, l'allumage automatique des phares et le capteur de pluie sont à cocher sur le Touran (lire tableau). Surtout, le C4 Picasso propose des équipements en série indisponibles sur son rival, comme le filtre à particules, l'airbag genoux ou encore le grand pare-brise panoramique. Chez Volkswagen, il faudra se plonger dans les nombreux packs d'options afin d'équiper son monospace à moindre frais.
 
Jacques Warnery Photos de Denis Meunier

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La Clio II fait de la résistance ! Quelques retouches esthétiques et un tarif serré lui permettent de bousculer la Fox en tête de gondole des voitures à bas coûts. 

La Clio III n'a pas tué la Clio II : en attendant la nouvelle Twingo qui se fait désirer, l'ex-reine de la gamme reste fidèle au poste pour assurer une offre premier prix sur les modèles diesels. Elle se paie même un petit remodelage comme pour mieux cacher ses huit ans d'âge : le bouclier avant et le hayon sont redessinés. Cette Clio Campus permet à Renault, à l'image de Peugeot et de sa 2006, de combler un vide dans sa gamme. La Volkswagen Fox est étudiée dès le départ pour l'Amérique latine, notamment le Brésil où elle est produite, avant d'être adaptée à l'Europe pour combler le vide laissé dans la gamme par la « grosse » Polo.

Dans ces deux versions diesels, Clio Campus et Fox se veulent championnes de l'économie et reines de la démarque. Mais n'ont-elles pas sacrifié les qualités fondamentales sur l'autel du prix canon ?

Mécanique. Ce n'est pas au poste de la mécanique que la Clio Campus a consenti des économies : elle profite du 1.5 dCi 70, qui équipe également la Clio III. Sa rampe commune sphérique à contrôle acoustique et son petit turbo lui permettent de concilier agrément de conduite, performances, silence et sobriété.

La Fox ne peut pas en dire autant, avec son trois-cylindres à la conception plus ancienne. Point de contrôle sophistiqué de l'injection ici, puisque ce sont des injecteurs-pompes qui se chargent d'abreuver les cylindres en gazole. Une solution qui montre ici ses limites. Le bruit moteur, très élevé à froid, reste fatigant sur route. Les vibrations quittent le compartiment moteur et sont transmises par le pédalier et les sièges. Même la sobriété, autrefois atout majeur de la technologie des injecteurs-pompes, n'impressionne plus aujourd'hui : en moyenne, la Fox consomme 0,7 l aux 100 km de plus que la Clio.

La Volkswagen garde pour elle un caractère moteur affirmé, avec des montées en régime vives et un punch plaisant. Mais ce tempérament se paie par des à-coups préjudiciables à la conduite en ville, et n'est pas traduit par les chiffres de performances. Il faut dire que la française joue sur du velours avec son poids plume : 995 kg seulement, soit 90 de moins que la Fox !

Châssis. Cette Clio n'a pas vieilli : elle se distingue toujours par un châssis très doué, ménageant à la fois un confort de roulement appréciable et une bonne efficacité. Bien entendu, ses pneumatiques « verts » ne la destinent pas aux spéciales de rallye, mais sa tenue de route reste en permanence marquée par une bienveillante neutralité.

Taillée pour le réseau routier incertain de pays à l'économie encore fragile, la Fox semble rouler sur la pointe des pieds, avec sa garde au sol importante et ses suspensions à grands débattements. Des choix qui entraînent des mouvements de caisse marqués en virage et lors des accélérations et freinages. Cela n'entache en rien la sécurité active, mais nuit à l'agrément de conduite. Heureusement, les suspensions souples permettent de préserver un bon confort, même sur routes dégradées. 

Vie À bord. Pourtant basées sur des empattements très voisins, nos deux rivales n'offrent pas la même habitabilité. En effet, si la Fox ne peut accueillir que deux passagers à l'arrière (contre trois pour la Clio Campus), elle le fait de manière princière, avec beaucoup d'espace pour les genoux et deux porte-gobelets ! En outre, pour compenser une présentation intérieure sans fioritures, la Fox a eu la bonne idée d'égayer un peu son habitacle avec une sellerie à bandes colorées.

A bord de la Clio Campus, l'atmosphère apparaît plus confinée, tant du fait d'une surface vitrée inférieure que d'une habitabilité arrière plus réduite. Le conducteur trouvera moins facilement sa position qu'à bord de la Fox, la Renault ne proposant qu'un volant réglable en hauteur, trop horizontal qui plus est. L'assise elle-même reste un peu trop haute.

Sa planche de bord est directement héritée des dernières Clio II, aux matériaux près : le revêtement supérieur a en effet baissé d'un cran sur la Campus. De son côté, la Fox ne fait pas mieux, mais soigne davantage ses assemblages.

La Volkswagen garde un atout de poids en matière de modularité : une banquette arrière coulissant sur 15 centimètres, permet de porter la capacité du coffre à 353 litres au lieu de 260 en temps normal. La Fox affiche alors un volume de chargement comparable aux modèles de la catégorie supérieure. Avec ses 255 litres, la Clio Campus n'a pas à rougir de ses prestations, mais ne peut offrir la même fonctionnalité. Elle compense avec une banquette dont l'assise est fractionnable et un seuil de coffre gainé de plastique (celui de la Fox expose sa tôle peinte).

Budget. Présentées ici dans leurs finitions Authentique (pour la Clio Campus) et Trend Pack Confort (pour la Fox), nos deux rivales affichent des tarifs très similaires : seulement 220 € d'écart au détriment de la Volkswagen. A cela près que cette dernière justifie amplement le supplément exigé par la présence d'une climatisation que la Renault facture 900 € ! La Clio compense avec un autoradio CD facturé 396 € sur la Fox, sans les commandes au volant offertes sur la Renault.

A équipement équivalent, la Fox garde un petit avantage de tarif sur la Clio Campus, et donne en outre accès à des équipements (banquette coulissante, volant réglable en profondeur) et des options (ESP, toit ouvrant électrique) auxquels la Renault n'a pas droit.

Mais ce petit avantage à l'achat ne suffira pas à compenser la consommation plus élevée de la Volkswagen ainsi que des entretiens légèrement plus fréquents. Rappelons en outre que la Clio Campus est également disponible en version à cinq portes, moyennant un supplément de 500 €, alors que la Fox n'existe qu'en trois portes.
 
Vincent Desmonts Photos de Denis Meunier

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 En dépit de leurs caractéristiques proches, les imposants tout-terrain britannique et allemand cachent sous leur robe luxueuse deux tempéraments radicalement opposés.

Il fut un temps - que les moins de vingt ans ont à peine connu - où le Range Rover était l'incarnation du 4 x 4 de luxe, le totem du « gentleman-farmer ». Les temps ont bien changé : l'offre fourmille désormais de tout-terrain huppés, venant parfois de constructeurs dont le curriculum vitae en matière de 4 x 4 tiendrait sur un ticket de métro ! Parmi ces Rastignac du tout-terrain de prestige, le Volkswagen Touareg figure en bonne place.

Pour répondre à ces nouveaux arrivants, le Range Rover se décline en une version « courte » (4,79 m de long quand même) baptisée Sport, qui se veut, comme son nom l'indique, plus dynamique que le Range « normal ». Avec son V6 2,7 l Diesel turbo de 190 ch, l'anglais peut-il tenir l'ambitieux allemand à distance ?

Mécanique
D'une génération à l'autre, les V6 TDI ne se ressemblent pas. Si l'ancien 2,5 l était creux et bruyant, le nouveau 3 l offre un agrément d'utilisation qui confine au sublime. Sous le capot du Touareg, il se distingue par son absence de vibrations, par sa discrétion à froid et, lorsqu'il est un peu sollicité, par son énergie qui lui permet de mouvoir sans peine les 2,3 t à vide de l'engin. Pour ne rien gâter, les franches accélérations s'accompagnent d'une sonorité chaude et profonde, digne d'un bon V6... à essence. Conjugué à une boîte automatique à six rapports réactive et plutôt douce, ce moteur n'a aucun mal à distancer le plus modeste V6 de 2,7 l du Range Rover Sport.

Ce bloc, fruit de la collaboration entre Ford et PSA, ne revendique en effet que 190 ch, contre 225 ch au moteur Volkswagen. Pour ne rien arranger, le Range Sport accuse une surcharge de 143 kg. Logiquement, les chronos s'en ressentent, avec notamment 12"7 pour passer de 0 à 100 km/h, contre 9"9 pour le Touareg. Le qualificatif Sport est donc un peu usurpé. D'ailleurs, conscient de ses limites, le Range a préféré se doter d'une boîte automatique plus douce, mais aussi moins rapide dans ses réactions.

Côté consommation, le Land Rover fait preuve d'une meilleure sobriété, même si ce terme apparaît déplacé pour un modèle diesel avalant 13,2 l aux 100 km en ville. Le Touareg fait pire, mais il possède le filtre à particules que Land Rover refuse au Range Sport.

Chassis
Il paraît également difficile d'employer le terme « agilité » pour un 4 x 4 dépassant largement les 2 tonnes, mais il faut reconnaître que le Touareg dispose d'un châssis particulièrement efficace. Certes, la direction pourrait être un peu plus consistante, et le pompage de la suspension mieux maîtrisé à haute vitesse, mais le train avant est efficace, le train arrière accompagne bien la mise en virage, et les allures atteintes sur petites routes sinueuses sont étonnantes par rapport à son gabarit. C'est d'ailleurs plus cette taille XXL qui réfrénera les ardeurs du conducteur que les limites du châssis, assez lointaines.

Avec le Range Rover Sport, changement d'ambiance : ce sont les amortisseurs plus souples, tolérant un plus grand roulis, et le train avant glissant nettement plus tôt qui calmeront le conducteur épris de conduite enlevée. Le majestueux 4 x 4 britannique dicte son style de conduite et incite à la décontraction. Le contraste est frappant lorsque l'on descend du Touareg, mais le charme opère. Cependant, malgré ses suspensions plus moelleuses, le Land Rover ne creuse pas d'écart sensible en termes de confort avec le Volkswagen (à condition d'éviter toute surmonte pneumatique sur ce dernier).

En tout-terrain, le Range sort le grand jeu avec le système Terrain Response, apparu sur le Discovery III. Il suffit de choisir un programme à l'aide de la molette située sur la console centrale (« boue et ornières », « sable », « herbe et gravier »...) et de laisser l'électronique agir ! Le Range adapte alors la garde au sol, grâce à sa suspension pneumatique, gère automatiquement le blocage du différentiel central, active ou non le système HDC de régulation en descente, voire modifie la réponse de l'accélérateur.

Etonnant!
Mais le Touareg, qui se contente en série d'une suspension classique et d'un simple différentiel central à verrouillage manuel, franchit les difficultés avec quasiment autant de facilité, même si sa conduite en terrain accidenté demandera un peu plus d'attention de la part du néophyte. Ces deux 4 x 4 possèdent en outre une boîte de transfert qui donne accès à une gamme courte, et seul le Touareg propose (en option) des barres antiroulis déconnectables, permettant d'augmenter les débattements de suspension en tout-terrain.

Vie a bord
En s'installant à bord du Touareg, le propriétaire d'une berline de luxe allemande ne sera pas dépaysé : il y appréciera la finition soignée, le style cossu, les matériaux de qualité, les sièges à l'assise ferme, et ne sera pas étonné par les lacunes de l'équipement de base. Il faudra par exemple se contenter de sièges en tissu en série... Difficile à admettre à ce tarif !

A l'inverse, le Range Rover Sport joue à fond le charme du gros 4 x 4 britannique, avec une finition parfois désinvolte, mais des matériaux clairs, de jolies boiseries, des sièges moelleux et un équipement complet. Toutefois, ses places arrière se révèlent moins accueillantes que celles du Touareg, l'espace aux jambes y étant plus réduit, et le dossier de banquette trop vertical. De manière générale, ces deux rivaux n'offrent pas autant d'espace à bord qu'auraient pu le laisser espérer leurs gabarits hors normes, et leurs coffres, certes volumineux, sont handicapés par des seuils de chargement élevés.

Budget
Comment parler argent après un tel étalage de savoir-faire et d'opulence allié à une bonne dose de déraison ? Ne nous attardons pas sur les frais de carburant, et contentons-nous de rappeler que si le Touareg affiche un tarif inférieur, c'est qu'il sacrifie quelques équipements de série (sellerie en cuir, suspension pneumatique, phares bixénon). A dotation similaire, ces deux tout-terrain luxueux se tiennent pratiquement dans un mouchoir, mais un gros.

Vincent Desmonts Photos de Denis Meunier

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La mode est aux petits blocs toniques, à l'image du 2.0 TDI de 170 ch qui entend rivaliser avec des mécaniques comptant deux cylindres de plus. 

Le quatre-cylindres TDI de 170 ch continue de se répandre au sein des gammes du groupe Volkswagen. Après une Golf aux performances étonnantes, le voici sous le capot d'une berline familiale, ou plutôt d'un volumineux break Passat plus en mesure d'utiliser sa fougue à bon escient. Cette montée en gamme est aussi l'occasion de le confronter à des moteurs de même puissance, mais plus nobles. Comme les V6 TDI qui ont participé à la renommée d'Audi, ici dans une version de 2,7 l pour 180 ch.

A première écoute, la différence de rang est flagrante. Le quatre-cylindres à injecteurs pompe a le verbe haut, claque plus volontiers au ralenti et transmet quelques vibrations. Même constat en roulant, l'insonorisation efficace de la Passat ne venant pas totalement à bout de la conversation. La cossue A4 tire mieux parti de l'isolation phonique du capot moteur. Elle profite surtout d'une technique d'injection moins bruyante, la rampe commune. Ajoutez-y deux cylindres de plus et une architecture en V, et l'on trouverait presque un certain charme à la sonorité feutrée de ce diesel.

L'A4 s'emballe.
Le 2.0 TDI ne peut non plus rivaliser en souplesse. Certes, son couple est important, mais il arrive plus tard et donne l'impression d'être lâché plus fort. Au détriment de l'agrément de conduite, plus heurté, mais aussi de la motricité du train avant qui avoue son incapacité à tout gérer dès que le sol devient humide. Avec un couple plus généreux, disponible plus bas et sur une plus grande plage, le 2.7 TDI propose une allonge très agréable. On regrettera toutefois son manque de progressivité sur les premiers rapports qui, en ville, emballe l'A4 à la moindre pression sur l'accélérateur.

Même si elles le font de manière différente, en termes de performances pures, le match s'équilibre enfin. Le 2.0 TDI ne s'en laisse pas compter, il est vrai aidé par le poids plus contenu de la Volkswagen Passat. Ces deux breaks disposent d'assez de ressources pour voyager chargés sans crainte.

A ce niveau de puissance et de catégorie, les boîtes automatiques prennent plus de sens. Chez Volkswagen, c'est la DSG qui officie. Une boîte robotisée à double embrayage, qui fait payer sa technique de pointe au prix fort (1 700 €). A son crédit, un passage rapide et très doux des rapports, une préservation du niveau de performance et surtout de la consommation. Avec la solution Multitronic à variation continue, encore moins donnée (2 000 €), l'Audi franchit un cap de plus dans la douceur de fonctionnement, qui atteint la perfection, en échange d'une surconsommation d'environ 0,3 l aux 100 km. Voilà de quoi remonter le moral du 2.0 TDI qui prend le dessus d'une courte tête.

La Passat fait le plein.
Pour le coup de grâce, rien de tel que les questions d'argent. Et là, le 2.0 TDI se montre redoutable. Par rapport à la version de 140 ch, le surcoût de la Passat de 170 ch est de « seulement » 1 100 €. Dans la gamme A4, par rapport à ce même TDI de 140 ch, le V6 TDI réclame un effort supplémentaire de 4 200 €. Un écart qui propulse presque l'A4 dans une autre catégorie, et la place surtout à 7 000 € d'une Passat autrement équipée, beaucoup plus spacieuse et également assez bien finie.

La Volkswagen embarque en effet un bagage technologique de premier ordre : filtre à particules et frein de parking automatique avec aide au démarrage en côte de série, et même, en option, régulateur de vitesse adaptatif avec radar anticollision intégré dans le logo avant, quand l'Audi ne propose que le GPS de série. C'est bien maigre pour une A4 « petite » en comparaison, aussi bien aux places avant où l'on joue à touche-coudes qu'à l'arrière où l'on y ajoute le touche-genoux. Sans parler du coffre, réservé aux loisirs dans l'Audi et pour déménageurs dans la Volkswagen. Mais l'A4, c'est aussi une belle ligne, une qualité des matériaux sans reproche et quatre anneaux sur la calandre.
 
Fabrice DAL'SECCO Photos de Denis MEUNIER

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