Breaks à prix doux 
La Chevrolet Nubira connaît une carrière très discrète. Mais l'arrivée du diesel sur la variante SW pourrait lui permettre de sortir de l'ombre. Qu'en pense un autre break à prix d'ami, l'Octavia Combi ? 

Al'instar des monospaces, le mariage du break et du diesel possède bien des atouts pour réussir. En effet, le couple délivré par un moteur à gazole convient parfaitement à un type de véhicule forcément plus long, plus lourd et moins aérodynamique qu'une berline de catégorie équivalente. C'est dire combien il manquait à la Chevrolet Nubira SW.

Cette absence comblée, la voici confrontée à un modèle de même gabarit, apprécié pour son rapport prix/capacité de chargement : la Skoda Octavia Combi. Cette dernière est apparue en 2006, deux ans après la berline à hayon.

Autant le sigle 1.9 TDI de l'Octavia est familier, autant le TDCi de la Nubira est inédit. Il marque l'arrivée d'un 2 litres turbo 16 soupapes à rampe commune. Fort d'une puissance de 121 ch et d'un couple de 280 Nm, il affiche des caractéristiques plus avantageuses que le diesel à injecteurs pompes de la Skoda (105 ch et 250 Nm).

Pour autant, le brio escompté n'est pas perceptible au volant. Au contraire, la voiture fait preuve d'une placidité reposante. Tout l'inverse de la Skoda, si tonique qu'elle en devient brutale. Les amateurs de sensations apprécieront. Le fait est qu'au chapitre consommations, l'Octavia fait preuve d'une sobriété imbattable renforcée par une plus grande autonomie. Cela étant, nos deux déménageuses peuvent parcourir plus de 1 000 km en usage routier et la famille vous demandera de toute façon de vous arrêter bien avant.

Question de coffre
Plus gourmand, le coffre de l'Octavia est prêt à digérer des quantités de chargement impressionnantes. Mètre ruban en main, les cotes de la soute de la Skoda sont plus généreuses que celles que l'on mesure à bord de la Chevrolet.

Excepté banquette rabattue, où les 195 cm offerts par la Chevrolet dépassent de près de 20 cm la longueur de la Combi. En termes de volume, le score est sans appel, c'est près de 200 litres de plus que l'on peut embarquer dans la Skoda !

Si une fois chargé, il s'agit de voyager sans fatigue, la Chevrolet présente un niveau de confort plus réussi que celui de la tchèque. L'Octavia se rattrape au niveau du dynamisme.

Plus à l'aise dans les parties sinueuses et plus stable à bon rytme, elle surclasse sa concurrente qui paye là une conception bien plus ancienne de son châssis. Enfin, l'Octavia dispose en série de l'antidérapage ESP qui est indisponible sur sa rivale, même en option. D'ailleurs, au chapitre équipement, l'Octavia est mieux dotée et offre plus de possibilités d'options.

Bilan
Si elle est loin de démériter, la Nubira SW ne parvient pas à égaler la Skoda. À sa décharge, elle est affichée à un prix très attractif. Il faut se tourner vers une catégorie inférieure pour trouver un tarif comparable chez ses concurrentes. La Skoda Octavia procure un agrément de conduite plus abouti. Qui plus est, ses qualités d'habitabilité et de volume de chargement font la différence. Pour un break, c'est essentiel !

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Jusque-là, un ludospace était un dérivé d'utilitaire - à l'image du Berlingo - pour lequel on imaginait une vocation de loisirs. Le Roomster a été pensé dès le départ comme un véhicule à part entière, pratique et rationnel. Le nouveau maillot jaune de la discipline ? 

Vous rêvez d'un monospace, mais les tarifs sont dissuasifs ? L'aspect pratique d'un Citroën Berlingo vous attire, mais sa démarche de « camionnette » vous rebute ? Vous êtes le client visé par Skoda avec son nouveau Roomster. Pour moins de 20 000 € en finition et en motorisation Diesel haut de gamme, cet ambitieux tchèque vous offre une position de conduite de berline, une modularité combinée à des aspects pratiques de monospace et un coffre de ludospace. Une proposition pour le moins séduisante à l'heure des grands départs. Pour en arriver là, ses concepteurs sont partis d'une feuille blanche et non pas d'une base utilitaire, contrairement aux Berlingo, Kangoo et consorts, dont le nouveau venu entend bien ne faire qu'une bouchée. Avec sa cellule avant très basse et sa partie centrale et arrière rehaussée, le dernier rejeton de la firme tchèque joue les coquets en sacrifiant deux bons décimètres sous la toise et... du volume de chargement. Du coup, se montre-t-il suffisant à l'heure d'emmener armes, bagages et bicyclettes sur la route des vacances ? Pour le savoir, rien de tel qu'une confrontation avec le Berlingo, véritable mètre étalon du genre.

Mécanique
Skoda propose en entrée de gamme un petit et vibrant 1.4 TDi de 80 ch (lire L'argus du 1er juin 2006), mais pour tenir tête à la Citroën, il est ici équipé du 1.9 TDi à injecteur pompe. Ses 105 ch lui confèrent une belle vitalité. Souple et doté d'un joli punch, il n'éprouve aucune difficulté à franchir des cols de première catégorie, même en charge. En revanche, cette mécanique manifeste un trop bruyamment son enthousiasme, et les vibrations engendrées dans le pédalier ou le siège sont désagréables.

Le Berlingo utilise la déclinaison 92 ch du 1.6 HDi. Plus moderne, ce petit bloc équipé d'une rampe commune se fait davantage oublier que son rival. Plus discret; et surtout mois vibrant, il procure un agrément tout à fait correct, malgré sa moindre disponibilité à bas régime. Evidemment, son couple en retrait l'empêche de venir disputer le maillot à pois du grimpeur au Roomster : bien que suffisantes, ses accélérations et ses reprises sont en retrait. Impossible également de briguer le titre de meilleur sprinter : le tricolore rend plus de 20 km/h au tchèque. Plus que son handicap de puissance, il paie ici au prix fort son importante surface frontale.

Châssis
Sur la route, le Roomster se conduit comme une paisible berline. Il s'accorde parfaitement à un rythme de bon père de famille et fait preuve d'un comportement très sûr. Particulièrement prévenant, il élargit progressivement la trajectoire en cas d'excès d'optimisme. Dommage, ses sièges fermes et ses suspensions trépidantes à l'arrière pénalisent le confort.

Malgré son allure d'utilitaire, le Berlingo fait preuve d'une meilleure aisance sur parcours sinueux. Il manque en revanche de précision dans les grandes courbes d'autoroute, en raison d'une direction plus floue et d'une poupe plus sensible au vent latéral. Plus confortable grâce à des sièges et un amortissement de meilleures qualités, il est aussi plus bruyant. Sur les trajets autoroutiers, ses bruits de roulements et ses sifflements aérodynamiques sont lassants.

Vie à bord
A l'avant, l'habitacle du Roomster n'a rien d'un ludospace. Position de conduite basse, accoudoir central, ergonomie irréprochable et réglages en tout genre, vous êtes dans une berline moderne ! En passant à bord du Berlingo, les assises surélevées et le volant plus horizontal vous rappellent immanquablement ses origines utilitaires. L'ergonomie vous ramène quelques années en arrière : le siège conducteur n'est pas réglable en hauteur et l'implantation fantaisiste du lève-vitres vous oblige à quitter la route des yeux. La présentation austère de la planche de bord marque le pas.

En toute logique, ces deux véhicules de loisirs vous offrent beaucoup de rangements. Bacs de porte, évidement dans la console centrale, tiroirs sous les sièges avant et autres aumônières permettent de déposer divers petits objets. Le Berlingo prend le large grâce à ses ouvertures plus généreuses, à sa capucine et à ses rangements latéraux, situés en hauteur.

Le Roomster dispose d'un coffre plus grand qu'un Scénic, en configuration à cinq places. Voilà qui satisfera beaucoup de familles, mais c'est bien le Berlingo le plus impressionnant. Plus large et plus haute, sa cellule arrière joue les soutes d'avion ! De quoi se transformer en utilitaire la semaine et emmener les bicyclettes du club cycliste le week-end, contrairement à son adversaire.

Dans les deux cas, les passagers arrière disposent d'une importante garde au toit et d'un espace aux jambes correct. Mais c'est dans le Berlingo que trois passagers trouveront leurs aises : la largeur aux coudes est supérieur de 9 cm et, surtout, le siège central du Roomster est étroit et peu confortable. Grâce à ses portes latérales, le Citroën permet en plus une bien meilleure accessibilité, surtout en cas de stationnement en bataille. Revers de médaille, il ne dispose que d'ouvertures de vitres à compas et aucun accoudoir.

Modularité
Le Roomster propose un système plus abouti qui permet de nombreuses combinaisons. Composée de trois parties, la banquette arrière comprend deux sièges latéraux coulissants sur 14 cm, séparés par une place centrale fixe plus étroite. A l'instar d'un Scénic, l'ensemble peut se replier en portefeuille, se basculer et s'extraire séparément selon vos besoins en un tournemain. Les deux places extérieures peuvent également se rapprocher après avoir enlevé l'emplacement du milieu.

En comparaison, le Berlingo la joue simpliste, voire minimaliste. Vous avez uniquement droit à une banquette, non coulissante, en deux parties, capable de se plier en portefeuille et de se rabattre verticalement, rien de plus !

Budget
Si le Roomster 1.9 TDi 105 Elegance demande un effort financier de 550 € par rapport au ludospace français, il vous en offre un peu plus côté équipement (voir tableau). Avec sa puissance moteur supérieure, le tchèque l'emporte également au prix du cheval-vapeur. En outre, ses entretiens plus espacés vous permettent de faire 10 000 km supplémentaires sans passer au garage. Statu quo en termes de consommations, où nos deux adversaires sont au coude-à-coude.
 
Jacques Warnery

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Dacia frappe à nouveau un grand coup : en plaçant le moteur dCi dans la Logan, la marque propose tout simplement la berline diesel la moins chère du marché. Même les petites économiques comme la Citroën C1, la Volkswagen Fox ou la Fiat Panda sont battues. Comble de l'audace, la Dacia se paie le luxe d'offrir cinq vraies places et un coffre immense. Mais que vaut-elle sur la route ? Quels sont ses atouts face à une autre voiture économique de l'Est telle la Skoda Fabia ? Enfin, ne vaut-il pas mieux opter pour une occasion récente et moderne, telle la Renault Mégane 1.5 dCi ? L'argus vous livre les clés du débat. 

Bon marché à l'achat, il manquait à la Logan un diesel pour être économique à l'usage. C'est chose faite, mais connaissant l'insonorisation perfectible des versions à essence, on pouvait craindre le résultat de cette greffe d'une motorisation au gazole. Heureusement, l'adaptation a été réalisée avec soin et le 1.5 dCi 70 en question est récent : c'est celui qui équipe les Modus et Clio III. Pour mieux l'accueillir, la Logan a reçu des supports moteur spécifiques, filtrant mieux les vibrations, ainsi qu'une palanquée d'insonorisants. Résultat : le moteur est doux et plutôt silencieux. Son couple disponible à bas régime et sa commande de boîte douce le rendent agréable en ville. Sur autoroute, le 1.5 dCi bourdonne davantage, et le niveau sonore reste acceptable, grâce à la boîte longue. Cette dernière conditionne d'ailleurs des reprises mollassonnes sur les derniers rapports, mais elle permet de contenir les consommations : 4,7 litres aux 100 km en moyenne. Du coup, par rapport à une Logan à essence 1.4 de 75 ch vendue 1 940 € moins chère, cette version diesel est rentabilisé au bout de 62 000 kms.

Pour le reste, la Logan laisse toujours pantois côté habitabilité, puisque cinq adultes trouvent facilement place à bord (mais le volant non réglable gênera les conducteurs de grande taille). Quant au coffre, il égale en volume celui d'une Peugeot... 607 ! Dommage cependant que la banquette arrière soit fixe. Enfin, si l'équipement de la version Ambiance vous paraît dépouillé, la finition Lauréate (+ 600 €) ajoute quelques accessoires bienvenus. La garantie de 3 ans et de 100 000 km achèvera de rassurer les indécis...

Peu connue sur notre marché, la Fabia vient de recevoir un nouveau 1.4 diesel de 70 ch comme pour mieux contrer la Dacia. Le tarif est attractif (11 990 €), mais les 1 550 € d'écart avec la Logan Lauréate sont difficiles à justifier. Certes, le moteur à trois cylindres de la Skoda est plus vif, sa commande de boîte est plus précise et son comportement routier se révèle plus efficace. De même, la qualité de finition est un ton au dessus et l'habitabilité est bonne, compte tenu du gabarit (27 cm de moins que sa rivale). Enfin, son coffre a beau être plus réduit, la présence d'un hayon et d'une banquette rabattable offre un minimum d'aménagement que ne peut offrir la Logan.

Mais, tout enorgueillie de sa technologie Volkswagen (turbo diesel à injecteurs-pompe, plate-forme de Polo, direction électro-hydraulique...), la Fabia en oublie de soigner le confort. Ses suspensions mal maîtrisées « pompent » et filtrent mal les inégalités, alors que les sièges sont trop durs. Surtout, le 1.4 TDI vibre, grogne, éructe, claque... Plaisant - bien que sonore - sur longs parcours, il est lassant en ville du fait de sa rugosité et du tintamarre qu'il produit. A coup sur, la Logan est plus reposante au quotidien.

On notera enfin quelques lacunes d'équipement sur la Skoda (boîte à gants non éclairée, pas de radio ni de télécommande de verrouillage centralisé, pas d'antibrouillards ni d'ordinateur de bord...) et un choix de finition qui se limite qu'à cette seule Classic avec ce moteur. Bref, à trop vouloir jouer les snobs, la Fabia risque de manquer sa cible : affichée presque 13 % moins cher, la Logan 1.5 dCi Lauréate se montre finalement plus polyvalente.

Pour un budget maximum de 11 000 €, le choix est donc laissé entre une Dacia Logan 1.5 dCi Lauréate neuve... ou une Renault Mégane 1.5 dCi 80 Pack Authentique d'occasion. Proposée à 10 667 € dans la cote de L'argus (pour un modèle de mars 2004 avec 50 000 km), cette dernière se trouve couramment aux alentours de 11 000 € dans le réseau Renault, souvent auréolée d'une garantie Or de un an, pièces, main-d'oeuvre et assistance incluses. Dès lors, l'hésitation est permise. En effet, si la Renault doit s'incliner devant la Dacia en matière d'habitabilité et de volume de coffre, elle fait mieux sur tous les autres tableaux. La présentation intérieure est plus cossue. Les multiples réglages (volant et sièges) permettent de trouver rapidement la position de conduite idéale. L'équipement de série comprend des « raffinements » tels que la climatisation ou la banquette fractionnable et le niveau de sécurité s'offre les cinq étoiles aux tests Euro Ncap (trois pour la Logan)

Sur route, la Mégane 1.5 dCi 80 n'affole pas les chronos, mais affiche une belle sobriété. La quiétude à bord est totale : les sièges confortables, l'insonorisation soignée et les suspensions douillettes se chargent de gommer la fatigue. Le conducteur profitera d'un châssis plus sophistiqué, gage d'une tenue de route plus efficace que celle de la pataude Logan. Seule la direction assistée électrique, manquant de ressenti, vient ternir ce beau tableau. Au moment décisif du choix, si le style, l'équipement et la modernité comptent pour vous, la Mégane l'emportera. Mais avec la Logan, il y a le plaisir d'acquérir une voiture neuve. C'est parfois bien plus fort que tout !
 
Vincent DESMONTS Photos de Denis MEUNIER

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