Un moteur de 140 ch sous une tenue dynamique suffit à propulser ces compactes dans la catégorie des sportives... mais pas dans la même discipline. A la force de l'espagnole, la française préfère la beauté du geste. SEAT Leon 2.0 TDI Disponible Diesel de 140 ch Boîte à six vitesses, robotisée DSG en option Une finition 7 CV 22 020 € CITROËN C4 2.0 HDi 5 p. Disponible Diesel de 138 ch Boîte mécanique à six vitesses 8 CV A partir de 23 850 

Si la C4 a marqué une rupture dans le style de la gamme Citroën, en apportant une nouvelle identité à la marque, la Leon n'est qu'une déclinaison de plus, après la Toledo, de l'Altea. Certes, sa ligne est plus ramassée, son style plus dynamique, mais elle ne peut renier ses liens de parenté. Toutefois, c'est le plus joli des rejetons qui se mesure ici à une française partageant le même but : se faire remarquer dans une catégorie en panne.

Mécanique Il fut un temps où la Leon se distinguait dans l'univers Volkswagen par l'utilisation d'un moteur TDI de 150 ch, quand les autres modèles devaient se contenter de 130 ch. Pour cette nouvelle génération, pas de traitement de faveur : un 2.0 TDI de 140 ch, comme ses cousines (Volkswagen Golf et Audi A3). A vrai dire, c'est loin d'être une punition. Bien connue, cette mécanique s'adapte en effet fort bien à l'image sportive que la marque espagnole défend au sein du groupe allemand. Avec ses montées en régime plus franches au-delà de 2 000 tr/min et son aptitude à grimper dans les hauts régimes, ce diesel est à l'aise, et tonique dès que l'on tire sur les rapports. La boîte à six vitesses, bien étagée, permet d'exploiter au mieux cette bonne volonté. Avec une préférence toutefois pour la version robotisée DSG, et ses palettes derrière le volant, qui exalte le tempérament sportif, mais révulse le comptable (1 390 €). En échange de cette bonhomie, il faut composer avec le bruit prononcé du TDI et une vibrante rugosité.

En comparaison, le HDi de la C4 ne pipe mot et ne s'immisce dans l'habitacle qu'à haut régime, comme pour signaler qu'il est temps de passer la vitesse supérieure. De tempérament plus calme, la C4 laisse la Leon prendre un peu d'avance lorsqu'il est question de chrono mais se rattrape quand il s'agit de relancer la machine à bas régime.

Néanmoins, dans l'ensemble, elles sont au coude à coude, même au chapitre de la consommation. Il est d'ailleurs assez remarquable de voir à ce niveau de performances des berlines aussi sobres, « écolo » pourrait-on même dire de la Citroën, équipée en série d'un filtre à particules.

CHASSIS Pour donner la réplique au moteur, le châssis de la Leon est doté d'une suspension plutôt ferme. Il n'est d'ailleurs pas rare de la voir une roue arrière levée en virage. Il en découle une tenue de route assez accrocheuse, caractérisée par une certaine vivacité du train arrière. Si la C4 se déhanche en virage en cas de décélération franche, la Leon le fait plus rapidement dans les mêmes conditions. Et aussi tout simplement en donnant un coup de volant un peu plus énergique. Si cette attitude n'est pas franchement un handicap en termes de sécurité, l'ESP corrigeant la situation, elle peut surprendre. Les amateurs de conduite sauront, eux, apprécier. La direction, assez assistée, est précise et directe. Le train avant répond convenablement aux sollicitations en virage, mais la puissance, bien aidée par le couple impulsif, arrive à perturber la motricité. A noter aussi une pédale de frein un peu plus molle à l'attaque, un freinage moins mordant.

Vous l'aurez sans doute compris, la Citroën se montre plus rigoureuse. Moins joueuse diront certains, à l'image d'un train arrière plus neutre et d'un ESP non déconnectable au-dessus de 50 km/h. Pour autant, la C4 est efficace et y ajoute même un agrément supérieur. C'est aussi bien une voiture à conduire - avec une direction moins assistée plus informative, un freinage plus accrocheur - qu'à emmener. La suspension, plus souple, génère un plus grand confort, sans toutefois nuire à la tenue de la caisse en virage. Quant à la filtration des irrégularités et des bruits de roulement, elle est excellente. En résumé, une belle homogénéité.

vie a bord Branche sportive du groupe Volkswagen, la marque Seat s'emploie à reproduire dans la Leon un cadre dynamique : petit volant à trois branches, sièges enveloppants et fermes, habillage de planche de bord imitation aluminium et compte-tours central, on pourrait s'y croire si la qualité était autre. La finition trop plastique est en effet assez décevante pour un véhicule moderne de cette catégorie. Au final, l'agencement des commandes et du tableau de bord reste perfectible. Au même titre, l'intégration de poignées extérieures de portes arrière incrustée est un signe de distinction, mais pas l'utilisation de plexiglas pour fabriquer la custode. Ajoutons-y des espaces de rangement peu nombreux - inexistants à l'arrière - et l'on obtient un tableau peu flatteur qui ne doit cependant pas occulter la très bonne habitabilité.

Si l'espace habitable est similaire, l'univers Citroën s'avère bien plus cossu. Déjà, l'utilisation d'un volant à moyeu fixe et d'un compteur central à lame translucide font leur effet. Ensuite, la qualité des plastiques ne suscite aucune critique, du pied de la planche de bord à la contre-porte. Pour finir, le plein de petites attentions, à l'image du diffuseur de parfum, de l'accroche sac à main, des nombreux et variés espaces de rangement ou les cinq témoins de bouclage de ceinture de sécurité, font de cette compacte une berline au traitement haut de gamme. Vu de l'arrière, le constat est identique. Certes, le petit dernier déplorera l'absence d'une prise 12V pour brancher sa console, mais les contre-portes offrent des rangements volumineux, la banquette intègre un accoudoir central, renfermant rangement et porte-gobelets, et deux poches aumônières sont disponibles.

En fait, il n'y a que côté coffre que la Leon reprend des couleurs, tout du moins à condition de ne pas en soulever le tapis. Derrière un accès un peu étriqué dû à la découpe de carrosserie, la malle affiche une belle capacité et surtout une bonne profondeur que l'on doit... à l'absence de roue de secours : sous le tapis, un kit de réparation ! La roue galette est en option, quand la C4 dispose d'une vraie roue.

BUDGET Dans une automobile, il n'y a rien sans rien. Malmenée un peu plus haut sur sa qualité de fabrication, la Leon tient ici, si ce n'est une véritable explication, tout du moins une légère revanche. Son prix d'achat est ainsi nettement inférieur à celui de la française, et ce sans sacrifice au niveau de l'équipement. Et si la Leon peut recevoir de nombreux éléments flatteurs en option, il faudra passer par la finition supérieure de la C4 pour y accéder. Dans ces conditions, l'Exclusive, proposée tout de même à 25 400 €, est un véritable arbre de Noël avec, entre autres, les phares directionnels au xénon, l'alerte de franchissement involontaire de ligne, les jantes de 17 pouces et les radars de stationnement avant et arrière.
 
Fabrice DAL'SECCO Photos de Denis MEUNIER

Voir la galerie de photos

Voir l'article complet de L'argus

Lire les fiches techniques complètes de la C4

Voir les annonces de L'argus pour la C4

Lire les fiches techniques complètes de la Leon

Voir les annonces de L'argus pour la Leon

Fraîchement débarqué, le Dodge Caliber entend conquérir une clientèle en mal d'originalité, par un style décalé et un tarif plancher. Dans un autre registre, le Seat Altea partage la même volonté. Beau duel en perspective.  

Joël Red et Jacques Black sont deux férus d'automobile. Amis d'enfance, ils partagent la même passion, mais ne la vivent pas de la même façon. Joël Red aime les sportives. Celles qui le collent au siège à la moindre accélération, et qui lui donnent le sourire sur les petites routes sinueuses. Jacques Black, lui, se moque bien du chronomètre. Son rêve, c'est l'Amérique. Des berlines au moteur coupleux, fortes en gueule, et au volant desquelles il peut « cruiser ». Tranquillement.

Leur jeunesse est passée, mais nos deux acolytes sont restés fidèles chacun à sa philosophie. Pour accueillir la famille, Joël Red pense au Seat Altea. Une ligne dynamique, un moteur 2.0 TDI performant, même la couleur rouge y est. Pour Jacques Black, ce sera le Dodge Caliber. Un nom qui sonne bien, une ligne qui en impose. C'est décidé, il sera noir... Voilà donc nos deux amis prêts à en découdre à nouveau.
  
Moteur
Qu'ils ne s'y trompent pas. Malgré leur appellation différente, l'Altea TDI et le Caliber CRD partagent la même motorisation : un 2 litres Diesel turbo d'origine Volkswagen, qui développe 140 ch. « Un moteur européen, dans une américaine, on aura tout vu ! » Seulement, après l'avoir essayé, le commentaire de Jacques Black se fait moins abrupt. Lui qui apprécie les ballades paisibles, mais qui aime pouvoir doubler rapidement lorsqu'un monospace lui gâche le paysage, est plutôt conquis.

Souple, permettant de rouler en sixième vitesse « sur le couple », le 2.0 CRD du Caliber se laisse mener calmement, et reste à l'affût de la moindre pression sur l'accélérateur. Cela tombe bien car, pour Joël Red, l'accélérateur est bien souvent... au plancher.

Dans son Altea, il profite des belles performances du TDI. Poussant fort dès 2 000 tr/min, ce dernier grimpe dans les tours avec aisance, et peut vous emmener très vite au-delà des limitations de vitesse. Il se fait toutefois un peu trop entendre : l'insonorisation se montre moins soignée que dans le Caliber. Question de philosophie ?
 

Châssis
S'il est un point sur lequel nos deux forts en style se différencient nettement, c'est bien celui du comportement routier. Là encore, chacun reste fidèle à sa ligne de conduite. Typé confort, le Caliber n'aime pas être brusqué.

Suspensions souples, direction floue, pneus à flancs hauts, l'américain préfère les longs trajets autoroutiers aux spéciales de rallye. Pour Jacques Black, c'est parfait. Et puis, même s'il manque de précision, le Dodge est loin d'être dangereux : il reste stable en toutes circonstances et profite d'un antidérapage ESP de série.

Changement de décor chez Seat. Les pneus « taille basse », les suspensions très fermes, la direction directe, tout est réglé pour offrir une belle efficacité. L'Altea fait le bonheur de Joël Red sur les petites routes, grâce à un train avant incisif et à un arrière stable.

Ce n'est pourtant pas forcément l'avis de ses passagers. Ceux-là sont chahutés dès que le bitume se dégrade. C'est alors qu'ils envient sûrement la famille Black... et le confort du Caliber.

Vie à bord
Pas franchement des adeptes des sièges arrière escamotables ou des rangements improbables et ne recherchant pas la modularité d'un Renault Scénic, nos deux amis ne seront pas déçus.

Toutefois, la vie à bord de ces deux engins est agréable... à condition d'être à quatre. En effet, dans le Caliber, la place arrière centrale s'encombre d'un imposant tunnel de transmission (une version à quatre roues motrices existe outre-Atlantique) et de deux porte-gobelets. Même remarque dans l'Altea : le tunnel empêche de loger correctement ses jambes, et l'assise à cet endroit se montre très ferme. Pour les autres passagers arrière, tout va mieux. L'espace aux jambes est généreux, et les sièges peuvent coulisser ou s'incliner individuellement.

A l'avant du Dodge, Jacques Black aurait pu pester contre l'ergonomie à « l'américaine ». C'est justement ce qui lui plaît. Obligation de débrayer pour démarrer, bips en tout genre, bouton d'allumage du plafonnier sur le commodo, le dépaysement est total. La qualité des plastiques le dérangera plus, il a parfois des exigences européennes, mais l'indulgence est de mise au regard du prix de l'auto. Le seul détail vraiment gênant concerne la visibilité générale. Les montants de pare-brise sont épais, et les angles morts très présents.

Ce défaut, Joël Red l'a aussi constaté dans l'Altea, mais dans une moindre mesure. Des sièges enveloppants, un volant à trois branches, un compte-tours au centre, il pourrait se croire dans son ex-petite sportive. A bord de l'espagnol, l'ambiance se veut dynamique ! Mais, hélas, les plastiques à dominante gris foncé rendent l'atmosphère un peu triste.

Budget
Le sourire revient sur le visage de Jacques Black lorsqu'on évoque les prix. Déjà réputé pour son tarif raisonnable (23 650 € en finition haute Stylance), l'Altea est battu à plates coutures par son rival, qui s'affiche à 20 490 € en version de haut de gamme STX. Certes, la dotation du Caliber est un peu moins riche (lire le tableau à droite), mais la différence de prix n'est pas négligeable. On regrettera juste le peu d'options disponibles sur l'américain. Pour se faire pardonner, il propose des packs d'équipement : Sport (roues de 18 pouces, système audio de 458 W...) ou Luxe (cuir, sièges chauffants...), selon les goûts de chacun.

A l'usage, le Caliber et l'Altea devraient réclamer un budget sensiblement égal. La consommation est presque identique, et le partage de la mécanique entraîne des intervalles de révision similaires. Le Dodge remporte donc ce chapitre haut la main... Jacques Black va pouvoir compléter sa collection de santiags. Joël Red attendra un peu pour changer ses baskets.
 
Mathieu SENTIS Photos de Denis MEUNIER

Voir la galerie de photos

Voir l'article complet de L'argus

Lire les fiches techniques complètes de la Caliber

Voir les annonces de L'argus pour la Caliber

Lire les fiches techniques complètes de l'Altea 

Voir les annonces de L'argus pour l'Altea