La Laguna justifie ses ambitions

La Laguna 2.0 dCi 150 fait honneur à la tradition française du confort et veut faire oublier les déboires de sa devancière. Dans sa quête de qualité, elle doit lutter contre une 318d qui soigne les sensations de conduite.

BMW 318d DPF Luxe
diesel
143 ch
7 Cv
disponible
35 900 euros

Renault Laguna 2.0 dCi 150 FAP Initiale
diesel
150 ch
9 Cv
disponible
34 800 euros

L'annonce de l'objectif « Top 3 » (la Laguna parmi les trois meilleures de sa catégorie en matière de qualité) par Carlos Ghosn aura fait couler beaucoup d'encre.

Si les responsables de Renault ont entre-temps mis de l'eau dans leur vin, en concédant que ce fameux Top 3 excluait d'office les constructeurs spécialistes que sont Mercedes, Audi et BMW, les chiffres sont têtus : dans cette version 2.0 dCi 150 Initiale équipée du filtre à particules, la Laguna flirte avec les 35 000 €... Soit 1 100 € de moins qu'une BMW 318d Luxe. Un écart relativement mince qui peut faire hésiter. La Laguna offre-t-elle assez d'arguments face à cette ambassadrice de la berline « premium » allemande ?


À conduire
Avec le 2.0 dCi 150, la Laguna a un bon équipier. Ce moteur se distingue par sa bonne éducation : vibrations absentes, sonorité discrète, même en charge, et souplesse de tous les instants. Les performances sont aussi au rendez-vous, puisque la Laguna accélère de 0 à 100 km/h en moins de dix secondes. Le tout en se contentant de 6 l aux 100 km en consommation moyenne.

Mais tout ceci n'effraie guère la BMW 318d qui vient tout juste de voir sa puissance passer de 122 à 143 ch. Elle reste ainsi au contact de la Laguna en terme de performances, mais fait mieux dans le domaine de la consommation : 5,7 l/100 km en ville contre 7,8 pour la Renault, soit une sobriété inférieure de près de 27 % ! L'astuce ? Il y en a plusieurs, rassemblées sous la bannière « Efficient Dynamics » : système Stop & Start, volets aérodynamiques pilotés devant le radiateur, alternateur fonctionnant en priorité durant les phases de décélération... Ces petites modifications donnent donc des résultats épatants, sans altérer l'agrément de conduite. Sauf en ville, où les soubresauts causés par le démarrage et l'arrêt du moteur finissent par lasser.

Avec leurs architectures différentes, la Laguna et la Série 3 dévoilent deux caractères bien opposés.
Si elles se rejoignent en matière d'efficacité, la Renault mise tout sur la facilité de conduite avec ses roues avant motrices et un ESP répondant présent pour juguler le moindre excès d'optimisme. La BMW se prête plus volontiers à une conduite sportive, avec son comportement plus agile et son remarquable équilibre de châssis. Sa direction précise participe à elle seule de l'agrément de conduite ! Même dans cette modeste version 318d, la Série 3 ne néglige pas le plaisir.

À vivre
Les efforts de qualité accordés à la Laguna ont beaucoup profité à l'habitacle, partie émergée de l'iceberg. Les matériaux sont désormais choisis avec un soin évident et assemblés de façon rigoureuse, ce qui devrait mettre la Renault à l'abri des « rossignols ». Néanmoins, la comparaison avec la Série 3 reste à l'avantage de cette dernière avec, notamment, des plastiques plus agréables au toucher et des placages façon aluminium d'apparence plus cossue que les boiseries de la Laguna en finition Initiale.

Sans doute trop pressée de singer les berlines allemandes, cette dernière s'offre des sièges aux rembourrages durs et des suspensions un peu trop fermes à basse vitesse. Surprenant sur une voiture au Losange, Renault faisant généralement figure de référence en la matière. Heureusement, l'insonorisation soignée, l'équipement complet et la planche de bord aux lignes très zen contribuent à rendre les voyages reposants.

À bord de la BMW, l'ambiance est sensiblement différente, avec une position de conduite basse, une instrumentation sans fioritures, un volant à jante épaisse et un levier de vitesses court. Sans surprise, la 318d met l'accent sur la sportivité, même si cela doit se payer en matière d'habitabilité, notamment à l'arrière où la cinquième place est très inconfortable. Quant au coffre, il n'est pas aussi pratique à charger que celui de la Laguna, qui profite d'une ouverture géante grâce à son hayon.

À acheter
BMW se montre moins pingre que par le passé, puisque cette BMW 318d Luxe offre de série la sellerie cuir, le système de navigation, le radar de recul, le régulateur de vitesse ou les capteurs de pluie et de lumière. Rien d'essentiel ne manque à l'appel - à l'exception notable du réglage lombaire, facturé... 325 € ! - ce qui est bien le moins vu les 35 900 € exigés.

Affichée 1 100 € moins cher, la Laguna 2.0 dCi FAP Initiale pratique quant à elle le « tout compris » : tout ou presque est de série, des phares au xénon directionnels à la peinture métallisée, en passant par les sièges cuir à réglages électriques (et à mémoires côté conducteur) ou la clé mains libres. Il est possible de profiter de toutes ces largesses sur la BMW, mais son prix dépasse alors les 40 000 € ! Il convient dès lors de calculer son plan de rentabilité, car la 318d facture assez cher sa sobriété hors normes... et n'offre pas la garantie 3 ans ou 150 000 km de la Laguna.

Bilan
À l'heure du choix, une question s'impose : qu'apporte de plus cette 318d en échange du supplément tarifaire qu'elle exige ? Une finition un cran au-dessus, un agrément de conduite plus sportif et surtout une meilleure sobriété.

En bonne généraliste, la Laguna 2.0 dCi affiche un rapport entre prestations et prix bien plus favorable, et met davantage l'accent sur le confort, la douceur des commandes et l'équipement. Le tout enrobé d'un standing de bon niveau. Alors, si votre budget d'acquisition est un peu juste pour accéder au statut de « béhèmiste », la Laguna sera bien plus qu'un lot de consolation.

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Deux puces pour la ville et un sacré duel ! La nouvelle Renault Twingo essence affronte la chipie de Peugeot, la 107, pour un combat de rue. 

La première Twingo faisait figure de mètre étalon parmi les citadines, à tel point que la Peugeot 107 ici présentée a calqué ses cotes sur elle. Aujourd'hui, la Twingo II, rallongée (+ 17 cm), soigne son habitacle et abandonne son air de bonne camarade. Pour la 107, barrer la route à cette reine de la catégorie est un sacré défi.

À conduire
Dès les premiers tours de roues, nos deux rivales marquent leur différence. La Renault reprend le 1.2 16V de la précédente Twingo, un moteur au caractère très linéaire mais à l'aise dans toutes les conditions urbaines et périurbaines. La Peugeot, pour sa part, manifeste un tempérament plus insolent, avec son crépitant trois-cylindres signé Toyota.

La 107 miaule de plaisir lorsque l'on tire sur les rapports de la (trop) longue boîte de vitesses, alors que la Twingo préfère la manière douce et manifeste bruyamment sa contrariété si on la malmène. Elle souffre en outre d'un poids élevé (950 kg, soit 160 de plus que la Peugeot !), que Renault a tenté de compenser en adoptant une boîte courte. Tout cela ne suffit pas à lui redonner un tempérament plus enjoué, et pénalise au contraire la consommation urbaine : la Twingo consomme ainsi deux litres aux 100 km de plus en ville que la 107 !

Même si ce n'est clairement pas sa vocation première, la Twingo pourra affronter l'épreuve du voyage. Un peu fermes à basse vitesse, ses suspensions travaillent bien aux allures routières, prodiguant un confort très correct et une bonne tenue de cap sur route dégradée. Très vivante, la 107 met l'accent sur l'agrément de conduite, avec un châssis empreint d'agilité. Mais ce comportement routier façon kart est obtenu au détriment du confort : les suspensions sèches fatiguent rapidement les occupants, et ce d'autant que les sièges aussi négligent l'accueil.

En matière d'insonorisation, nos deux rivales sont dos à dos. La boîte courte de la Twingo accentue le bruit moteur, tandis que la sonorité enjouée du trois-cylindres de la 107 finit par lasser. Quant aux bruits de roulement, ils sont bien présents, particulièrement sur mauvais revêtements. Bref, mieux vaut éviter les voyages au long cours et préférer les sauts de puce en centre-ville, où l'on profitera des diamètres de braquage remarquablement courts de nos deux rivales (moins de 10 m). Se garer ne semble alors qu'une formalité, en particulier avec la très courte 107 qui se glisse dans un trou de souris.

À vivre
Quelle différence d'atmosphère ! La sensation d'espace à bord de la Twingo n'a certes rien de commun avec l'ancienne génération mais elle vous accueille en revanche dans un habitacle aux tons clairs dans cette finition Expression, lumineux et créant une ambiance plutôt cossue. À l'inverse, la 107 s'habille de teintes sombres et laisse trop de tôle apparente. Bref, avec la Peugeot, on sent que l'on est dans une voiture premier prix, alors que la Renault s'installe un cran au-dessus.

Plus longue et basée sur un empattement plus généreux, la Twingo se révèle logiquement la plus habitable des deux. Une différence surtout sensible aux places arrière. Les sièges de la Renault sont en outre plus moelleux que ceux de la 107 et celui du conducteur possède une mémoire de position. La Twingo marque également des points en capacité de chargement, évoluant de 165 à 285 l selon la position des sièges arrière, contre seulement 139 l dans la Peugeot. Quant à l'accès au coffre, il est nettement plus aisé avec la Twingo. Avec la 107, charger un pack d'eau est un exercice acrobatique puisqu'il passe tout juste entre le seuil et la tablette arrière !

La Renault enfonce le clou en matière de modularité. Outre qu'ils coulissent, les sièges arrière peuvent se ranger en portefeuille au dos des places avant. On peut ajouter, contre 150 €, le siège avant tablette pour embarquer un objet de deux mètres de long ! En face, la 107 fait le minimum en offrant des dossiers fractionnables.

Avantage encore à la Renault côté rangements, avec notamment de vastes bacs de portière et une vraie boîte à gants pouvant accueillir une bouteille d'eau de 1,5 l. Sur la 107, il faut passer par les accessoires pour disposer d'un couvercle de boîte à gants.

À acheter
Plus coûteuse à immatriculer, plus dispendieuse en carburant, la Twingo impose un budget d'utilisation plus élevé que la 107. On se consolera en pratiquant des révisions moins fréquentes (tous les 30 000 km sur la Renault alors que la Peugeot doit passer au garage tous les 15 000 km). Et si la Twingo affiche un tarif facial plus élevé que la 107, elle le justifie par sa modularité plus aboutie, une présentation intérieure plus avenante et par quelques équipements auxquels la Peugeot n'a pas accès (rétroviseurs électriques et dégivrants, siège du conducteur réglable en hauteur), même si la lionne offre les airbags latéraux en série.

Le choix des options est en outre plus large sur la Twingo, qui peut recevoir un capteur de pluie, un régulateur de vitesse, voire même un toit ouvrant panoramique.

Bilan
Plus spacieuse, plus facile à aménager et plus confortable, la Twingo domine la 107 sur bien des chapitres. Elle justifie de la sorte un prix plus élevé. Sa polyvalence est en outre meilleure pour sortir de la ville et sa présentation intérieure nettement plus valorisante. La Twingo ne fait cependant pas le grand chelem à cause d'une consommation trop élevée en ville et de l'absence de la déclinaison à cinq portes, disponible sur la 107 pour le plus grand bonheur des jeunes familles.
 
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Après son long périple, notre Twingo est partie à la rencontre d'une autre petite sobre et qui n'a pas peur de la route. La Citroën se serait bien passée de la confrontation. 

La petite C1 HDI paraît une rivale naturelle pour la Twingo diesel. Mais compte tenu de son gabarit en hausse et de ses prestations plus cossues, la nouvelle Renault est même armée pour contrer une C2. Un rapide coup d'oeil à la fiche technique dévoile les similitudes évidentes en terme de taille (3,60 m pour la Twingo et 3,67 m pour la C2) et dans leurs entrailles. Il s'agit de quatre-cylindres suralimentés à injection directe, fort de 65 ch pour celui de la Renault et de 70 ch pour celui de la Citroën. Leur égalité en matière de niveau de couple ne permet pas de les départager. Même absence d'écart en ce qui concerne les moyennes de consommation, qui s'établissent à 4,3 litres aux 100 km dans les deux cas. Les volumes de réservoir étant équivalents, c'est l'agrément de conduite qui les départage.

À conduire
On note qu'à froid la Twingo claque davantage que la C2, tandis qu'une fois en température, la Citroën vibre à bas régime avec plus d'insistance. Précisons toutefois que leur niveau sonore n'est jamais envahissant. Si en dépit d'une puissance inférieure, la Twingo affiche des relances plus énergiques, c'est grâce à un étagement moins long de sa boîte de vitesses. Autant l'agrément de leur direction et la qualité de leur freinage n'appellent pas de critique, autant la petite dernière surpasse par son comportement la C2, jusqu'alors référence de sa catégorie. Mieux amortie et filtrant avec plus d'efficacité les inégalités de la chaussée, la Twingo se tient avec plus d'aplomb tout en délivrant un confort plus abouti.

À vivre
Là où le bât blesse, c'est au chapitre position de conduite. La Renault progresse par rapport à sa devancière, mais en dépit d'un volant réglable en hauteur, elle reste dépassée par l'ergonomie sans faille de la Citroën. Cela étant, deux adultes choisiront sans hésitation les places arrière de la Renault, tant la largeur aux coudes et la garde au toit y sont supérieures.

Les sièges indépendants de la C2 ne soutiennent pas la comparaison avec ceux de la Twingo. Malgré un dispositif de coulissement et de rabattement similaire, la Renault peut bénéficier d'une manette destinée à replier sur l'assise le dossier du siège passager. Enfin, en version deux places, le coffre de la Twingo affiche une plus grande contenance. Quant à l'accessibilité, le seuil de chargement plus élevé de la C2 a de quoi rebuter. Difficile en revanche de désigner celle qui présente le mieux. Deux styles s'affrontent, avec un profil plus original sur la C2 avec ses vitres « plongeantes ».

Bilan
Desservie par son prix - sans offir plus d'équipements -, la C2 s'incline en termes de budget. Et comme l'agrément de la malicieuse Renault est plus abouti (plus logeable, moins vibrante et mieux suspendue), la Citroën fait pâle figure au moment du choix.

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Piment ou petite douceur ?

Désormais équipée du diesel CDTi de 125 ch, l'Opel Corsa se sent pousser des ailes. Son tonus et sa dotation généreuse parviendront-ils à inquiéter la reine Renault Clio et son moteur qui fait référence ? 
 
Phénomène de mode oblige, les citadines continuent leur croissance. Plus grandes, plus équipées et plus lourdes, celles qui autrefois se cantonnaient à un usage urbain se muent en polyvalentes. Et dans l'optique d'une utilisation routière intensive, la clientèle recherche souvent un moteur performant, mais économique à l'usage. Il semble dès lors logique que l'Opel Corsa élargisse son offre diesel avec une version musclée. Le 1.7 CDTi retenu reçoit une cure d'anabolisants qui porte sa puissance à 125 ch. Forte de ce coeur tonique, de son tarif compétitif et de son allure dynamique, la petite allemande aimerait bien malmener la référence du genre, la Renault Clio. Celle-ci peut compter sur son 1.5 dCi de 105 ch, moins puissant de 20 ch mais plus doux, pour conserver son trône.

A conduire
Pour passer de 100 à 125 ch, le 1.7 CDTi Opel dispose d'une suralimentation plus forte. A l'usage, la différence est marquante et l'effet turbo prononcé. Les amateurs de sensations remarqueront ce tempérament affirmé - voire brutal - d'autant que les performances sont toniques. Mais ce diesel sportif ne donne le meilleur de lui-même qu'une fois la barre des 2 000 tr/min franchie, obligeant alors le conducteur à solliciter une commande de boîte aux six rapports un peu longs. Si ce caractère n'entame pas le plaisir de conduire sur route, il en va autrement en ville. En outre, son niveau sonore plus élevé fatigue davantage.

Moins démonstratif, le 1.5 dCi Renault manque de tonus à bas régime. Mais sa puissance est distillée de manière plus progressive. Beaucoup plus douce, la mécanique française offre des performances moins brillantes, mais son étagement de transmission plus court compense en partie son handicap de puissance. Elle se fait en outre oublier aussi bien au niveau sonore que vibratoire. Et lors d'un long trajet, cela compte. Seul hic, ses à-coups à bas régime perturbent la fluidité de la conduite dans les embouteillages.

Le châssis de la Corsa canalise bien le tonus du moteur et n'éprouve pas de difficulté à transmettre la puissance au sol.
A la fois confortable et capable de se jouer des difficultés de la route, l'allemande étale des qualités dynamiques qui l'honorent. Seules ses suspensions parfois sautillantes et un peu moins rigoureuses sur les grosses irrégularités l'empêchent de devancer sa rivale. Sûre et efficace, la Clio profite du meilleur compromis entre confort et comportement. Capable de maîtriser ses mouvements de caisse tout en se montrant conciliante pour les vertèbres, elle s'avère une excellente voyageuse. Mais comme toujours, la direction électrique reste désagréable.

A vivre
A l'intérieur, la Corsa joue la carte du dynamisme. Sa présentation sympathique, son ergonomie irréprochable et sa position de conduite basse donnent immédiatement envie de prendre le volant. Hélas, cette excellente première impression est vite entachée par des plastiques bon marché. Plus classique, la Clio fait dans la sobriété, avec une qualité de fabrication bien supérieure.

Polyvalentes avant tout, nos deux rivales offrent une habitabilité semblable. Particulièrement accessibles, les places arrière accueillent facilement deux adultes, plus difficilement trois ! En revanche, aucune ne brille par ses rangements. Côté coffre, les contenances se valent à 3 litres près. Pourtant, celui de la Corsa, plus étroit et haut, se révèle moins pratique à l'usage.

A acheter
L'Opel, plus généreuse au niveau mécanique, demande un supplément de 450 €. Mais elle se rattrape avec une dotation de série beaucoup plus riche. Pour disposer d'un équipement équivalent, la Clio doit passer par la liste des options. Du coup, l'addition atteint 19 730 € chez Renault contre 19 100 €, soit 630 € d'écart. Et pour ceux qui ont la fibre écologique, Renault facture son filtre à particules 1 000 € quand Opel l'inclut en série. L'écart devient alors décisif en faveur de la Corsa.

Bilan
L'Opel Corsa et la Renault Clio remplissent bien leurs fonctions de petites polyvalentes. C'est à la conduite que les différences se font jour. Ceux qui recherchent du tempérament sportif trouveront leur compte avec la Corsa. La Clio joue, elle, le compromis idéal entre les performances, la douceur de conduite et la sobriété.
 
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Grâce à sa hauteur digne de celle d'une fourgonnette, le Kangoo s'imposait jusque-là en terme d'habitabilité. La Logan MCV, moins haute de 20 cm, mais plus longue, l'attaque sur ce terrain.... avec un prix imbattable.  

Pour des raisons financières, bon nombre de familles ne peuvent accéder aux astucieux monospaces ou aux breaks cossus à l'habitabilité généreuse. Dans ces conditions, trouver la perle rare, capable de proposer un vaste habitacle et un coffre digne d'une soute, n'est pas chose aisée. Jusqu'ici, la meilleure solution était de se tourner vers le marché de l'occasion ou vers les ludospaces. Ces engins dérivés de véhicules utilitaires limitent leurs coûts par une présentation et une conception basiques, et utilisent leur hauteur conséquente pour offrir de l'espace... parfois inutilisable car trop haut perché !

Désormais, un autre choix s'offre à ces familles : la déclinaison MCV de la Dacia Logan. Il s'agit d'un grand break de 4,45 m, contre 4,04 m pour le Renault Kangoo. Côté volume, il parie sur ses 40 cm supplémentaires pour compenser sa hauteur inférieure (20 cm). Ajoutez-y un prix d'appel de 11 490 € en diesel et vous obtenez un break attendu par les clients et redouté par les concurrents... voire par sa propre famille : le Kangoo sera-t-il sa première victime ?

Mécanique A quelques détails près, nos deux rivaux partagent le même diesel 1.5 dCi, dans sa déclinaison de 70 ch. Une petite motorisation discrète au quotidien, au niveau sonore raisonnable et à la douceur renforcée par l'absence de vibrations. Agréable en ville, elle montre vite ses limites sur route en raison de ses performances modestes. Le moindre dépassement exige ainsi de l'anticipation et les rampes d'autoroutes demandent un peu de patience, surtout en charge. Dans ce type d'exercice, c'est la Logan qui est davantage à la peine. Ses deux derniers rapports plus longs et son poids supérieur d'environ 100 kg n'arrangent rien à l'affaire. Vivement une version plus puissante !

Châssis Reprenant les dessous de la berline Logan, la version MCV s'en distingue par un empattement rallongé de 27 cm et une suspension adaptée aux lourdes charges. Ainsi, son confort à vide est plus ferme. Mais au moment de transporter famille et bagages, ce break se fait plus moelleux. Bien aidé par sa longueur, il profite d'une stabilité à toute épreuve, associé à un comportement sûr et imperturbable. De quoi partir l'esprit tranquille.

Si la conduite du Kangoo semble plus enjouée sur parcours sinueux, ses qualités routières sont en léger retrait. Sa tenue de cap moins précise sur autoroute, sa sensibilité au vent latéral et ses réactions plus vives en situation d'urgence le rendent moins apaisant. Du coup, l'absence d'antidérapage se fait plus sentir qu'à bord de son rival. En revanche, ses suspensions plus souples lui apportent un peu plus de confort à vide.

Equipées d'une ouverture de coffre avec deux portes battantes asymétriques, nos deux modèles pâtissent d'une mauvaise rétrovision en ville. La Logan y souffre en plus de sa longueur conséquente et de son rayon de braquage important.

Vie a bord Le premier contact à bord de la Logan MCV renvoie quelques années en arrière : présentation tristounette, équipement simple, plastiques durs et odeur de neuf persistante. Heureusement, cette impression peu flatteuse s'estompe rapidement. Malgré un volant non-réglable, la position de conduite est bonne, les réglages suffisants et l'ergonomie classique assez bien pensée. Bref, cette auto dans laquelle il fait bon vivre chasse le superflu pour ne conserver que l'essentiel. La simplicité a du bon.

De son côté, le Kangoo joue les utilitaires rustiques : habitacle truffé de tôles apparentes, matériaux de bas de gamme et équipement minimaliste dans cette version de base Authentique. Les vitres avant s'ouvrent à l'huile de coude, le volant non-réglable est positionné à l'horizontale et le siège conducteur se règle uniquement en longueur... Heureusement, la présentation jeune vient sauver les meubles.

Pratiques malgré des rangements à peine suffisants, nos deux modèles offrent une belle habitabilité aux places arrière. Les portes latérales coulissantes du Kangoo facilitent l'accès à bord, tandis que la Logan peut jouer les familiales. Elle peut même passer à sept places, moyennant un surcoût de 450 à 500 € selon la finition retenue. La banquette supplémentaire (et extractible) accueillera deux adultes dans d'excellentes conditions. Un argument de choix pour certaines familles.

Coffre/Modularité Dignes d'une soute à bagages, les coffres s'affrontent au travers de deux écoles : la Logan MCV parie sur la longueur et le Kangoo sur la hauteur. La Dacia libère un volume finalement bien plus exploitable et pratique pour les objets imposants. Capable de transporter une petite armoire verticalement - mais cette situation ne se pratique pas au quotidien -, le Renault profite d'une ouverture plus généreuse et d'un seuil de chargement inférieur.

Les deux rivaux proposent, en revanche, une modularité évidente. Les banquettes arrière 2/3-1/3 se rabattent en portefeuille et se replient verticalement. La Logan l'emporte grâce à sa manipulation plus aisée et à ses possibilités plus nombreuses. Un système simple, facile et efficace dont beaucoup de concurrents pourraient s'inspirer.

Budget Bien entendu, l'aspect financier constitue le premier argument de vente de ces modèles. A ce petit jeu, la Logan MCV tue immédiatement le suspense. Affichée à 12 090 € dans la finition Lauréate ici essayée, soit près de 4 000 € de moins que le Kangoo Authentique, elle profite en outre d'une dotation bien plus complète (voir le tableau ci-contre). Ajoutez-y la climatisation (890 €), les vitres électriques arrière (140 €) et la radio CD (320 €), et vous obtenez pour 13 440 € seulement un break habitable et pratique à l'équipement moderne, régulateur de vitesse mis à part. Terminez le tableau en y intégrant une garantie de 3 ans de série et vous comprenez pourquoi cette insolente Dacia est attendue par tant de familles. Dans ces conditions, le Kangoo ne peut pas lutter. Facturé 16 000 € en version Authentique, il souffre d'un équipement minimaliste et d'une liste d'options réduite à la portion congrue. La messe est dite !
 
 
 Jacques Warnery

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La Clio II fait de la résistance ! Quelques retouches esthétiques et un tarif serré lui permettent de bousculer la Fox en tête de gondole des voitures à bas coûts. 

La Clio III n'a pas tué la Clio II : en attendant la nouvelle Twingo qui se fait désirer, l'ex-reine de la gamme reste fidèle au poste pour assurer une offre premier prix sur les modèles diesels. Elle se paie même un petit remodelage comme pour mieux cacher ses huit ans d'âge : le bouclier avant et le hayon sont redessinés. Cette Clio Campus permet à Renault, à l'image de Peugeot et de sa 2006, de combler un vide dans sa gamme. La Volkswagen Fox est étudiée dès le départ pour l'Amérique latine, notamment le Brésil où elle est produite, avant d'être adaptée à l'Europe pour combler le vide laissé dans la gamme par la « grosse » Polo.

Dans ces deux versions diesels, Clio Campus et Fox se veulent championnes de l'économie et reines de la démarque. Mais n'ont-elles pas sacrifié les qualités fondamentales sur l'autel du prix canon ?

Mécanique. Ce n'est pas au poste de la mécanique que la Clio Campus a consenti des économies : elle profite du 1.5 dCi 70, qui équipe également la Clio III. Sa rampe commune sphérique à contrôle acoustique et son petit turbo lui permettent de concilier agrément de conduite, performances, silence et sobriété.

La Fox ne peut pas en dire autant, avec son trois-cylindres à la conception plus ancienne. Point de contrôle sophistiqué de l'injection ici, puisque ce sont des injecteurs-pompes qui se chargent d'abreuver les cylindres en gazole. Une solution qui montre ici ses limites. Le bruit moteur, très élevé à froid, reste fatigant sur route. Les vibrations quittent le compartiment moteur et sont transmises par le pédalier et les sièges. Même la sobriété, autrefois atout majeur de la technologie des injecteurs-pompes, n'impressionne plus aujourd'hui : en moyenne, la Fox consomme 0,7 l aux 100 km de plus que la Clio.

La Volkswagen garde pour elle un caractère moteur affirmé, avec des montées en régime vives et un punch plaisant. Mais ce tempérament se paie par des à-coups préjudiciables à la conduite en ville, et n'est pas traduit par les chiffres de performances. Il faut dire que la française joue sur du velours avec son poids plume : 995 kg seulement, soit 90 de moins que la Fox !

Châssis. Cette Clio n'a pas vieilli : elle se distingue toujours par un châssis très doué, ménageant à la fois un confort de roulement appréciable et une bonne efficacité. Bien entendu, ses pneumatiques « verts » ne la destinent pas aux spéciales de rallye, mais sa tenue de route reste en permanence marquée par une bienveillante neutralité.

Taillée pour le réseau routier incertain de pays à l'économie encore fragile, la Fox semble rouler sur la pointe des pieds, avec sa garde au sol importante et ses suspensions à grands débattements. Des choix qui entraînent des mouvements de caisse marqués en virage et lors des accélérations et freinages. Cela n'entache en rien la sécurité active, mais nuit à l'agrément de conduite. Heureusement, les suspensions souples permettent de préserver un bon confort, même sur routes dégradées. 

Vie À bord. Pourtant basées sur des empattements très voisins, nos deux rivales n'offrent pas la même habitabilité. En effet, si la Fox ne peut accueillir que deux passagers à l'arrière (contre trois pour la Clio Campus), elle le fait de manière princière, avec beaucoup d'espace pour les genoux et deux porte-gobelets ! En outre, pour compenser une présentation intérieure sans fioritures, la Fox a eu la bonne idée d'égayer un peu son habitacle avec une sellerie à bandes colorées.

A bord de la Clio Campus, l'atmosphère apparaît plus confinée, tant du fait d'une surface vitrée inférieure que d'une habitabilité arrière plus réduite. Le conducteur trouvera moins facilement sa position qu'à bord de la Fox, la Renault ne proposant qu'un volant réglable en hauteur, trop horizontal qui plus est. L'assise elle-même reste un peu trop haute.

Sa planche de bord est directement héritée des dernières Clio II, aux matériaux près : le revêtement supérieur a en effet baissé d'un cran sur la Campus. De son côté, la Fox ne fait pas mieux, mais soigne davantage ses assemblages.

La Volkswagen garde un atout de poids en matière de modularité : une banquette arrière coulissant sur 15 centimètres, permet de porter la capacité du coffre à 353 litres au lieu de 260 en temps normal. La Fox affiche alors un volume de chargement comparable aux modèles de la catégorie supérieure. Avec ses 255 litres, la Clio Campus n'a pas à rougir de ses prestations, mais ne peut offrir la même fonctionnalité. Elle compense avec une banquette dont l'assise est fractionnable et un seuil de coffre gainé de plastique (celui de la Fox expose sa tôle peinte).

Budget. Présentées ici dans leurs finitions Authentique (pour la Clio Campus) et Trend Pack Confort (pour la Fox), nos deux rivales affichent des tarifs très similaires : seulement 220 € d'écart au détriment de la Volkswagen. A cela près que cette dernière justifie amplement le supplément exigé par la présence d'une climatisation que la Renault facture 900 € ! La Clio compense avec un autoradio CD facturé 396 € sur la Fox, sans les commandes au volant offertes sur la Renault.

A équipement équivalent, la Fox garde un petit avantage de tarif sur la Clio Campus, et donne en outre accès à des équipements (banquette coulissante, volant réglable en profondeur) et des options (ESP, toit ouvrant électrique) auxquels la Renault n'a pas droit.

Mais ce petit avantage à l'achat ne suffira pas à compenser la consommation plus élevée de la Volkswagen ainsi que des entretiens légèrement plus fréquents. Rappelons en outre que la Clio Campus est également disponible en version à cinq portes, moyennant un supplément de 500 €, alors que la Fox n'existe qu'en trois portes.
 
Vincent Desmonts Photos de Denis Meunier

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A l'instar des compagnies aériennes, la Fiat Croma propose un tarif bradé. Mais le service à bord est-il au niveau de celui de la ligne régulière Renault Laguna Estate ? Renault Laguna Estate 2.2 dCI 150 Disponible 9 CV Turbo Diesel de 150 ch A partir de 27 700 € FIAT Croma 1.9 JTD 16V 150 Lancement le 9 juin 9 CV Turbo Diesel de 150 ch A partir de 24 500  

Onze ans après la disparition de la première génération, la nouvelle Croma brise le moule de la familiale standard. Grâce a sa longueur de 4,75 m, elle vient tutoyer les berlines de haut de gamme et, via sa hauteur de 1,6 m, elle toise ses concurrentes en se rapprochant des monospaces et autres « crossover » en vogue par les temps qui courent.

Si cette nouvelle Croma n'a pas repris les deux étages de l'Airbus A380, elle exhume l'héritage de son ancêtre en matière de tarifs : dans cette déjà performante version 1.9 JTD 16v de 150 ch, le billet en classe économique s'affiche à 24 500 € seulement.

En face d'elle, la Renault Laguna Estate fraîchement restylée tombe à pic, avec son quadriréacteur - pardon, son quatre-cylindres 2.2 dCi de 150 ch. Mais, fort d'une image de marque plus solide, le long-courrier au losange fait débuter ses tarifs à 27 700 €.

Mécanique Sur le papier, la Croma frappe un grand coup ! Son 1,9 l JTD embarque le dernier cri de la technique : culasse à seize soupapes, injection directe avec rampe commune Multijet de seconde génération, turbo à géométrie variable et filtre à particules sans entretien. A l'usage, si les performances et la sobriété sont au rendez-vous, on ne peut que déplorer le manque d'énergie du moteur à bas régime : sa mollesse en deçà de 2 000 tr/min contraste avec sa vigueur au-delà. Il faudra donc avoir recours au levier de vitesse, heureusement doux à manipuler.

La Laguna n'a pas ce problème : son 2.2 dCi - équipé lui aussi d'une culasse multisoupapes et d'un turbo à géométrie variable - se distingue par sa grande disponibilité à tous les régimes. Mais il marque le pas sur tous les autres domaines. Il manque de discrétion au-delà de 2 500 tr/min et se montre moins sobre. De surcroît, sa commande de boîte accrocheuse entache l'agrément de conduite. Enfin, le filtre à particules fait cruellement défaut, la Laguna 2.2 dCi laissant derrière elle un nuage de suie bien visible à chaque décollage. Mais la française se rattrapera toutefois à la fin de l'année, lorsqu'elle recevra un tout nouveau 2.0 dCi de 150 ch doté d'un filtre à particules. En attendant, elle ronge son frein...

Côté rayon d'action, nos deux rivales se retrouvent à égalité : même si la Renault consomme un peu plus que la Fiat, son réservoir plus grand fait d'elle un long-courrier au potentiel égal, capable de parcourir 1 000 km avec un plein.

Chassis Du haut de son mètre soixante, la Croma se comporte à la manière d'un gros porteur : elle penche dans les virages et affiche une certaine inertie sur les changements d'appui. Ses suspensions à grand débattement donnent priorité au confort mais manquent de tenue lorsque le rythme s'accélère, au point de produire des turbulences néfastes pour l'efficacité du comportement routier. Bref, la Fiat est comme un bon gros 747 : mieux vaut ne pas la brusquer.

En comparaison, la Laguna possède la maniabilité d'un chasseur, avec un roulis maîtrisé, un train avant incisif, et un essieu arrière aidant à l'inscription en virage. Le tout sans dégrader le confort de roulement, qui reste d'un excellent niveau. Grande courbe d'autoroute ou départementale sinueuse, la Renault est à l'aise partout. Reste que son freinage est difficile à doser, ses freins manquant de progressivité, notamment à basse vitesse en ville. De son côté, la Fiat mériterait des freins plus solides : ses quatre disques ont beau être ventilés, la pédale du milieu manque de mordant.

Vie à bord. Livrées ici dans leurs finitions les plus luxueuses, nos deux concurrentes rivalisent d'élégance et de raffinement, avec leurs sièges en cuir façon classe affaires. Qu'elles soient Collezione, comme la Croma, ou Initiale, comme notre Laguna, toutes deux représentent le sommet de la gamme. En matière de finition, l'italienne crée la surprise en employant des matériaux de qualité assemblés très correctement. Certains accostages sont sans doute encore perfectibles (entourage du levier de vitesse) et quelques détails de finition manquent de classe (instrumentation banale, tôle apparente à bord)... Elle atteint néanmoins le degré de sa rivale, pourtant récemment mise à niveau en matière de qualité grâce à son restylage.

L'italienne prend une nette revanche en habitabilité. Les places avant de la Croma sont généreuses et les places arrière carrément immenses, que ce soit en largeur ou en espace aux jambes.

La Laguna, malgré une belle défense de ses places frontales, est complètement dépassée à l'arrière : la place aux genoux y est plus mesurée, les passagers jouent des coudes, et ils ne pourront glisser leurs pieds sous les sièges avant.

Du côté de la soute à bagages, la victoire de la Croma est plus théorique : si elle affiche un volume de chargement frisant les 500 l, c'est grâce à son plancher de coffre à deux positions. En effet, la Fiat oblige à choisir entre une grande soute aux formes irrégulières, lorsque son plancher est en position basse, et une malle plus petite mais aux contours plus réguliers avec le plancher en position haute. Dans tous les cas, le seuil de chargement est trop haut.

Le coffre de la Laguna apparaît bien plus commode, avec un seuil de chargement très bas, des formes régulières, une bonne hauteur sous tablette et un plancher plat lorsque la banquette est rabattue. La Laguna est aussi facile à charger qu'un Antonov ! Budget C'est à ce chapitre que la compagnie low cost Croma prend sa revanche. Dans la finition de haut de gamme Collezione, elle est proposée à 30 400 €. Un tarif certes respectable, mais qui prête tout à fait à réfléchir comparé aux 33 300 € à débourser pour une Laguna en finition Initiale... Même la différence d'équipement ne justifie pas ce supplément.

Il faut surtout remarquer que les plus petits budgets pourront s'offrir la Croma en finition Dynamic, qui embarque l'essentiel (climatisation, radio, ordinateur de bord...) pour seulement 24 500 €. Et là, l'italienne ne connaît plus qu'une seule concurrente : la Skoda Octavia TDI 140.
 
Vincent Desmonts, photos de Denis Meunier

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A trois, elles forment le club des quatre mètres. Des dimensions similaires mais des puissances différentes.

Par rapport à sa devancière, la 207 a bel et bien grandi et sa qualité perçue est à la hausse. Une tendance observée récemment par deux fois dans le segment : en septembre sur la Clio III puis en octobre sur la Fiat Grande Punto. Résultat, ces trois rivales se retrouvent dans un mouchoir de poche en termes de gabarit, affichant plus ou moins quatre mètres de long.

Même empreinte au sol, mais habillage différent pour celles qui vont se disputer le titre de meilleure citadine polyvalente. Ayant souffert de la comparaison avec la 206, la Clio de troisième génération a forcé ses traits et accentué son regard. Toutefois, souhaitant rester consensuelle, elle a conservé quelques formes rebondies. La 207 ne s'est pas posé de question : c'est le dynamisme « à fond la forme » ! Et rien à faire pour la Renault : la Lionne apparaît plus cohérente, plus fluide dans ses lignes. Sa personnalité est plus forte.

Au coeur de ce duel tricolore, la Grande Punto s'en tire bien. Giugiaro l'a façonnée d'un coup de crayon net, qui séduit et rassure. Elle n'a donc rien à envier à ses rivales mais son aspect, lisse comme un galet, oublie les baguettes de protection et la poignée de coffre. Agaçant au quotidien !

Fini le grain vilain à bord de la Peugeot. Sa coiffe de planche de bord recouverte d'un plastique moussé du plus bel effet (finition Pack Sport sur les photos) lui offre plus de prestance. Elle n'évite pas quelques maladresses (cohérence de style entre la console centrale et le reste de la planche de bord). La cellule avant de la Clio est sur ce point plus harmonieuse. On admire ce beau mobilier et la finition soignée (Luxe Dynamique sur les photos) avec une position assez dominante. Ceux qui aiment conduire assez bas en seront pour leur frais.

Ils pourront aller voir du côté de la 207 ou de la Punto, dont les réglages amples du volant et du siège permettent d'ajuster une meilleure position. La Peugeot vous accueille en plus avec des sièges bien enveloppants, alors que la Punto affiche ses progrès en termes de présentation, en dépit de ses plastiques, durs et brillants, qui la placent un ton en dessous en qualité visuelle. Sa planche de bord de forme fuyante et son grand pare-brise lui procurent une belle sensation d'espace vers l'avant. Pas tout à fait autant que la 207, qui offre le meilleur panorama sur la route avec son pare-brise avancé, mais plus que la Clio, dont l'espace à l'avant est plus compté.

Côté équipement de haut de gamme, la 207 et la Punto peuvent être dotées d'une climatisation sur deux zones. La Renault répond par sa carte mains-libres (option), toujours aussi pratique. Radar de recul, régulateur de vitesse, détecteur de sous-gonflage et toit ouvrant panoramique : ces anciennes petites sont allées chiper aux plus grandes leur raffinement. La Clio et la 207 sont cependant plus « techno » avec leur éclairage directionnel statique, leur système GPS (à cartographie couleur sur la Peugeot) et leurs phares à allumage automatique.
 
Bertrand Bellois et Grégory Pelletier Photos Denis Meunier et D.R.

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Timidement restylée, mais solidement motorisée grâce à son nouveau 2.0 dCi, la Mégane reprend confiance pour contrer les assauts d'une Civic aussi futuriste que compétitive.

Décidément, le cours du cheval n'en finit pas de grimper chez les compactes diesels musclées. Impossible aujourd'hui de mettre le capot dehors sans avoir au préalable avalé plus de cent quarante purs sangs. Alors, évidemment, avec seulement cent vingt bêtes, la plus puissante des Mégane diesels faisait pâle figure.

Conscient du problème, Renault profite de ce début d'année pour restyler sa compacte et lui offrir un tout nouveau 2.0 dCi, dont les 150 ch sont aussi percutants que les modifications esthétiques anecdotiques. Il faut dire que ses nouveaux boucliers, calandre et feux ne démodent pas franchement l'ancien modèle... A défaut d'un plumage entièrement revu, ce ramage plus musclé permet à la nouvelle Mégane d'affronter une nouvelle Honda Civic aux dents longues. Cette menace venue du Japon compte sur son style affirmé, sur son habitacle futuriste et sur son 2.2 i-CDTi de 140 ch pour faire chavirer les coeurs. 

Mécanique
Il a fallu attendre les normes Euro IV pour voir enfin la Mégane disposer d'un diesel à (très) hautes performances ! Premier moteur fruit de l'alliance entre Renault et Nissan, ce 2.0 dCi, inauguré sur la Laguna, dispose des dernières innovations techniques à la mode : rampe commune 1 600 bars, turbocompresseur à géométrie variable et injecteurs piézo-électriques. Il manque toutefois - comme sur le bloc Honda - un filtre à particules.

Equipée de ce nouveau coeur, la Mégane se sent pousser des ailes ! Souple et disponible dès les plus bas régimes, ce 2.0 dCi propulse la compacte tricolore avec une insolente facilité. Malgré ses 340 Nm de couple, il délivre son punch d'une façon vigoureuse, mais jamais brutale. Son allonge est étonnante : alors que bon nombre de diesels s'essoufflent vers 4 000 tr/min, celui-là reste exploitable jusqu'à près de 5 000 tr/min. La plage d'utilisation progresse, l'agrément aussi. A l'aise à tous les régimes, il se plie à toutes vos humeurs ! Jusqu'ici considéré comme une des références, le 2.2 i-CDTi Honda marque le pas. Agréable dans l'absolu, il fait preuve d'un tempérament un peu plus brutal à mi-régime, pour un punch inférieur. Malgré des démultiplications de transmission presque identiques, le moteur japonais est dominé en reprises. Moins disponible à bas régime et offrant moins d'allonge, le bloc nippon se montre également moins silencieux que son rival français. 

Châssis
La partie dynamique de la Mégane est reconduite telle quelle. Elle conserve toujours un excellent compromis entre le confort et la tenue de route, grâce à des suspensions filtrant efficacement les irrégularités de la chaussée. Les jantes de 16 pouces de série participent également à une douceur que la Honda ne peut offrir avec sa monte en 17 pouces.

La Renault enroule courbes et autres lacets avec une facilité désarmante. Efficace et agile, elle peut également se montrer joueuse avant que l'ESP, désormais de série sur cette finition Luxe, ne vienne vous rappeler à l'ordre. Seul le ressenti artificiel de la direction à assistance électrique gâche un peu le plaisir de conduite. En comparaison, celle de la Honda est un régal de consistance et de précision, malgré une technique identique. Comme quoi...

Avec son amortissement plus raide, ses mouvements de caisse plus contenus, et sa boîte précise et rapide, la Civic endosse un tempérament plus sportif. Très agréable à mener, elle offre une efficacité comparable à la Mégane, le confort en moins et les bruits de roulement en plus. Côté pratique, les formes osées de la nippone rendent son gabarit difficile à appréhender en ville. Et le radar de recul est indisponible sur cette finition Sport Navi.

Vie à bord
La présentation intérieure de la Mégane restylée ne dépaysera pas les possesseurs de la précédente. Hormis de nouveaux habillages, une casquette de planche de bord moussée ou une instrumentation légèrement redessinée, les différences ne sautent pas aux yeux. Et, face à une Civic dont le poste de conduite est plus moderne et plus ergonomique, la présentation de la Renault paraît d'un autre âge.

Côté rangements, les deux rivales se tiennent dans un mouchoir. On retrouve des bacs de porte à l'avant et à l'arrière ainsi qu'un réceptacle situé dans le prolongement du frein à main. Les passagers arrière disposent de beaucoup plus d'espace aux jambes dans la Honda, mais d'une hauteur sous pavillon un peu inférieure. Sur la nippone, l'accessibilité à ces places est entravée par des portes plus courtes, dont la faible surface vitrée peut gêner les enfants.

Au moment d'embarquer des bagages, on apprécie l'accès au coffre de la Civic, bas et large. Et si ce dernier est moins profond que celui de la Mégane, la modularité astucieuse de la japonaise rattrape l'ensemble.

D'abord, elle dispose d'un double fond permettant de gagner de la hauteur de chargement. Ensuite, face à l'aménagement classique de la Renault, elle se veut plus pratique avec ses banquettes et dossiers escamotables en un tournemain. Et, en proposant une banquette arrière capable de se relever verticalement pour charger un objet lourd dans l'habitacle, la Civic sort sa botte secrète. Seul grief, cet aménagement de la partie arrière a exclu la présence d'une roue de secours, même galette. Il faut donc se contenter d'un kit anticrevaison. 

Budget
Dans sa finition Luxe, la seule disponible avec ce 2.0 dCi, la Mégane est 750 € plus onéreuse que la Civic Sport Navi. Et cette dernière possède en série le système GPS couleur et les jantes de 17 pouces facturés 2 110 € sur la Renault. La française répond par une présentation plus bourgeoise et par une série d'équipements modernes qui ne sont pas disponibles sur la Civic Sport Navi (voir tableau).

En fait, chez Honda, pour disposer d'un modèle mieux pourvu en équipement il faut passer à la finition supérieure. Par exemple, l'Executive Navi cuir à 28 000 € étale une dotation que beaucoup de compactes peuvent lui envier (phares au xénon, le toit en verre et la sellerie en cuir...).
 
Jacques Warnery photos de Denis Meunier

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Le nouveau Classe B offre ses services à ceux qui souhaitent accéder à la catégorie tout en conservant un certain standing. Le populaire Scénic l'accueille, sans lui faire de cadeau. Renault Scénic 1.9 dCi Disponible Diesel turbo de 120 ch 7 CV A partir de 22 950 €Mercedes B180 CDI Disponible Diesel turbo de 109 ch 6 CV A partir de 25 900 

Un loup dans la bergerie : c'est un peu le sentiment offert par le lancement de la Classe B. Il est le seul représentant d'une marque dite de haut de gamme, au milieu d'une offre issue principalement de constructeurs généralistes. A n'en pas douter, les rivaux directs de Mercedes - Audi et BMW - vont scruter de près cette expérience. Pour l'étalonner, qui mieux que le Scénic, la référence de la catégorie, dont le Classe B reprend d'ailleurs le gabarit à 2 centimètres près.

Après l'essai de la B200 CDI (L'argus du 21 avril 2005), c'est au tour du modèle B180 CDI d'être passé au crible. Cette version est destinée à connaître la plus large diffusion au sein de la gamme et s'attaque directement au Scénic 1.9 dCi. Les deux moteurs font appel à l'injection directe par rampe commune et sont relayés par une boîte de vitesses mécanique à six rapports (une transmission automatique est disponible sur la Classe B, contre 1 700 €).

Mécanique Le Diesel turbo du Scénic, avec ses 120 ch, sa douceur de fonctionnement et ses reprises consistantes à bas régime, sied parfaitement à la vocation du véhicule. Le B180 CDI avance un léger déficit de puissance - 109 ch - et un écart plus franc en matière de couple (250 Nm contre 300 Nm). On le ressent immédiatement. Les relances sont moins vigoureuses dans les basses rotations, ce qui oblige à rétrograder plus souvent qu'à bord du Renault.

Côté discrétion mécanique, les prestations sont proches, avec un léger avantage pour le français dans les phases de ralenti. Idem pour les consommations, puisqu'il faut tabler dans les deux cas sur 7,5 l aux 100 km en usage normal.

Chassis Ne pouvant se départager franchement en performances, les deux monospaces avancent des caractères bien différents dans leur manière d'appréhender le bitume. Au Scénic, un touché de route tout en douceur grâce à des trains roulants et à des pneus typés confort. Au Classe B, un confort de suspension plus sec et assez secouant sur les chaussées dégradées. Les pneus taille basse en 17 pouces de notre modèle d'essai ont amplifié le sentiment d'inconfort. Cette option est donc à éviter pour ceux qui ne veulent pas finir les longs voyages avec un sentiment de fatigue plus élevé que la moyenne. Et ce d'autant que les dossiers des sièges avant du Mercedes sont d'une fermeté excessive. Le Scénic évite cette faute, et il offre, par ailleurs, une position de conduite plus typée monospace, c'est-à-dire avec une posture assez droite et dominante.

Vie a bord Le poste de conduite du Mercedes est plus particulier : la faible hauteur d'assise par rapport au plancher et le volant, placé verticalement, rappellent plus l'ambiance d'un coupé. Dans la même veine, la présentation de la planche de bord reste classique, avec les deux compteurs en face des yeux et le levier de vitesse en implantation classique. La finition soignée et les assemblages précis sont conformes à ce que l'on attend d'un véhicule étoilé.

Le Renault cède peu de terrain en matière de qualité perçue. Dans la finition Luxe Privilège, l'ambiance lumineuse et les plastiques de bonne facture font bon effet. Dans sa forme, la planche de bord est très typée monospace avec l'instrumentation digitale en position centrale et le levier de vitesse sur promontoire. L'ensemble libère plus d'espace et de visibilité vers l'avant, alors que la cellule avant de la Mercedes est plus intimiste, presque confinée.

La tendance s'inverse pour la partie arrière. En termes de largeur aux coudes, de hauteur sous le toit et de place pour les jambes, le Mercedes fait montre de meilleures dispositions, même si les écarts ne sont pas très significatifs.

Modularité Les modèles se distinguent plus nettement dans leur aménagement. Le français conserve les trois sièges indépendants et déposables qui ont fait son succès. L'allemand opte pour une banquette classique, qui mettra plus à son aise deux adultes grâce à des assises plus larges. Le Scénic joue la carte des enfants avec des tablettes de type aviation, des rideaux pare-soleil intégré aux portes et des cavités de rangement dans le plancher.

Enfin, la soute à bagages est à l'avantage du Mercedes. Plus vaste, il peut s'agrandir en ôtant les assises de banquette et en rabattant les dossiers à plat dans le plancher. Le Scénic répond par une modulation plus aisée de son coffre grâce aux sièges montés sur des rails coulissants.

Budget Equipé du Pack Design (jantes en alliage, inserts chromés, antibrouillard et peinture intégrale), le B 180 CDI est facturé 100 € de moins que le Scénic 1.9 dCi Luxe Privilège. Mais le Mercedes ne fait pas illusion longtemps. Pour s'étalonner sur le Renault qui dispose ici de sa livrée la plus huppée, il doit aligner 2 635 € d'options (voir tableau). Sans compter qu'il ne peut pas disposer de la carte mains libres ni de la lunette arrière ouvrante - si pratiques à l'usage -, et que ses options sont plus onéreuses. Mais le Mercedes défend sa notoriété, qui passe aussi par des prix ne le mettant pas à la portée de toutes les bourses.

Bertrand Bellois Photos de Marc Francotte

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