C'est du propre !

L'écologie est à la mode. Cela tombe bien : avec leur filtre à particules de série et leur consommation mesurée, les fougueuses 308 2.0 HDi et Auris 177 D-4D allient performances et respect de l'environnement.

Peugeot 308 2.0 HDi 136 Premium Pack 5p.
- Diesel
- 136 ch
- 8 CV
- Disponible
- 25.500 €


Toyota Auris 177 D-4D Clean Power 5p.
- Diesel
- 177 ch
- 10 CV
- Disponible
- 25.250 €

Opposer deux compactes diesels avec 40 ch d'écart peut paraître étrange.
Quoique. Regardez les tarifs : à 250 € près, ils sont identiques. Un match déjà « plié » ? Patience, la puissance ne fait pas tout. Au volant d'ailleurs, la différence n'est pas si perceptible. Avec 177 ch et 400 Nm de couple, on pouvait attendre de l'Auris des performances bluffantes. À l'usage, on dira plutôt que le couple élevé fait merveille à bas régime, ou que les reprises sur les derniers rapports s'avèrent très convaincantes.

Les sensations, en revanche, ne sont pas vraiment dignes d'une sportive délurée.
Cela tombe bien, ce n'est pas ce qu'on cherche ! En passant dans la 308, on perd bien sûr en « coffre », mais peu en agrément : le 2.0 HDi maîtrise mieux ses vibrations au ralenti, et reste plus discret dans ses montées en régime. Plus généralement, l'insonorisation (bruits d'air, de roulement et de « mobilier ») se montre plus soignée à bord de la Peugeot. Elle néglige hélas un peu trop le confort pour une auto à tendance familiale : à basse vitesse, la suspension sèche malmène les vertèbres des passagers.

En contrepartie, le conducteur peut compter sur un châssis précis et très efficace. L'Auris n'affiche pas le même dynamisme sur le sec, mais se rattrappe sur sol humide grâce à des réactions plus progressives. Surtout, la suspension assure un confort bien plus moelleux quel que soit l'état du revêtement, malgré ses roues plus grandes. Côté conduite donc, la plus performante est aussi la plus confortable : 1 - 0 pour l'Auris, la 308 devra chercher un autre argument...

Habitacles soignés
C'est en qualité de fabrication qu'elle va le trouver. Plastiques haut de gamme, assemblages rigoureux, la Peugeot a formidablement progressé en matière de finition intérieure, et surpasse sans mal la Toyota. Cette dernière a plutôt concentré ses efforts sur l'ergonomie : le levier de vitesses surélevé est idéalement placé, et l'original frein à main facile à tirer.

Elle soigne aussi les occupants arrière, grâce à un plancher parfaitement plat et un dossier de banquette inclinable, utiles pour les grands gabarits. Les enfants, eux, préféreront sûrement s'installer à l'arrière de la 308 : l'immense toit vitré, c'est plus facile pour compter les nuages ! Cette « verrière » occultable est présente de série sur cette finition Premium Pack.

Fort bien dotée, la 308 ne fait l'impasse que sur le démarrage par clef mains libres (pratique) et les jantes de 17 pouces (moins indispensables), par rapport à sa rivale. Et si elle est un peu plus chère à l'achat, elle se rattrape sur le long terme : son moteur plus modeste (2 l contre 2,2 l de cylindrée) boit 0,7 l de moins en moyenne, ses intervalles de révision sont plus espacés (30 000 km au lieu de 15 000 pour l'Auris), et les pneus en 16 pouces coûtent moins cher à remplacer. L'achat raison, celui d'une Toyota ? Plus si sûr...

Bilan
Silencieuse, habitable et bien fabriquée, la nouvelle 308 pénètre avec brio le marché des compactes. Mais la jeune Auris lui oppose un confort plus soigné, un moteur plus performant et un an de garantie supplémentaire... pour un tarif similaire. Pour profiter de cette supériorité, il faut toutefois prévoir un budget à l'usage un peu plus conséquent.
 


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Comparatif : les premières lignes 
 
Avec leurs belles carrures, 4007 et X3 rappellent les rugbymen dont on nous a ressassé les exploits. Avec une puissance qui culmine désormais à 177 ch, le BMW fait tout pour garder les devants. Mais gare au plaquage ! 

 
Peugeot 4007 2.2 HDI FAP Féline

- Diesel
- 156 ch
- 10 CV
- disponible
- 37 900 euros
 
BMW X3 2.0d DPF Confort

- Diesel
- 177 ch
- 10 CV
- disponible
- 40 000 euros (Modèle photographié : finition Luxe à 45 950 euros)

 
Avec leurs belles carrures, 4007 et X3 rappellent les rugbymen dont on nous a ressassé les exploits. Avec une puissance qui culmine désormais à 177 ch, le BMW fait tout pour garder les devants. Mais gare au plaquage !

Lors de la sortie de son 4x4 de loisirs, Peugeot l'avait annoncé : « Le 4007 est plus typé haut de gamme que le Mitsubishi Outlander dont il dérive. » Son habitacle est plus flatteur et le 2.2 HDi (avec filtre à particules) de 156 ch qui l'équipe a fait ses preuves. Mais que vaut ce fleuron du 4 x 4 à la française face à un X3 dans la fleur de l'âge ? À l'image de la gamme BMW qui fait de la réduction de la consommation un cheval de bataille, le X3 bénéficie désormais de la technologie « Efficient Dynamics ». 
 
À conduire
Dans les faits, le quatre-cylindres diesel du X3 gagne 27 ch et quelques équipements pour une meilleure maîtrise énergétique : pneus à résistance réduite au roulement et volets d'air s'obstruant lorsque la mécanique est peu sollicitée, de manière à améliorer l'aérodynamisme.

Sans le qualifier d'anémique, le 2 litres bavarois manque un peu de tonus pour permettre une conduite dynamique. La surprise est telle que le 4007, moins puissant et tout aussi lourd, distille davantage de sensations. Les chiffres (une seconde de mieux sur le 0 à 100 km/h) donnent pourtant un net avantage au BMW en matière de performances. Comme quoi, entre ressenti de la conduite et efficacité d'une motorisation, il y a des écarts... 
 
Plus agréable dans les relances donc, le 2.2 HDi du Peugeot est en plus accouplé à une transmission au guidage franc et au verrouillage ferme. Dans ce domaine, le X3 n'est pas exempt de reproches avec sa commande de boîte moins précise. Mais on notera que le BMW peut désormais recevoir une pratique boîte automatique (2 450 €). Un équipement qui n'est pas disponible sur le Peugeot ! Même si les sièges offrent un confort appréciable, la suspension du BMW digère mal les raccords et réagit parfois sèchement sur les revêtements dégradés. Le 4007 est quant à lui beaucoup moins fatigant avec un amortissement offrant un bon compromis, malgré ses roues de 18 pouces. Quand le rythme s'accélère, mieux vaut sélectionner le mode « quatre-roues » qui garantit une tenue de route plus efficace. 

Dynamique et témoignant d'une motricité sans faille, le BMW propose un comportement en virage plus sportif en raison de sa suspension plus ferme. Enfin, si nos deux protagonistes héritent d'une direction hydraulique, celle du français paraît mieux calibrée et plus informative. 
 
À vivre
N'en déplaise aux responsables de Peugeot, leur 4007 a encore des progrès à faire pour rivaliser avec la production allemande. On regrette d'ailleurs que l'un des modèles les plus coûteux de la gamme ne bénéficie pas des mêmes soins que ceux apportés à la 308. Si la présentation est plutôt flatteuse, cela se gâte dès que les mains se posent sur le tableau de bord. Les plastiques sont durs et le revêtement soyeux de la planche de bord est un leurre de courte durée.

Le petit frère du X5 propose un habitacle mieux fini que son adversaire du jour. Les matériaux moussés répondent présents, contrairement au 4007. Si notre X3 d'essai était abondamment « optionné », le Peugeot est doté, de série, d'un équipement pléthorique. On apprécie, entre autres, la présence de sièges en cuir (chauffants et réglables électriquement côté conducteur) qui font cruellement défaut au X3 Confort de série. L'espace est aussi un brin plus généreux à l'arrière du français grâce à sa banquette coulissante sur 8 cm. Les passagers du BMW jouiront pour leur part d'une assise plus creusée. Si le 4007 hérite bien d'une troisième rangée de sièges, elle ne convient qu'aux enfants pour un court trajet.
 
À aménager
Malgré le caisson de basses (optionnel), le coffre du Peugeot est spacieux et facile d'accès grâce à sa trappe basculante supportant jusqu'à 200kg. Plus haut perché et moins volumineux, le coffre du X3 dispose de rails latéraux permettant d'arrimer les bagages. Contrairement à certaines autos familiales, nos deux 4x4 ne disposent pas de plancher escamotable. Avec sa double boîte à gants (en partie réfrigérée) et son immense rangement central, le Peugeot sait accueillir. Il est aussi pratique à charger. Une simple pression sur un bouton suffit à rabattre la seconde rangée de sièges. Dans le X3, les rangements sont moins nombreux mais l'immense accoudoir arrière est plus fonctionnel.
 
À acheter
BMW fait partie des constructeurs prestigieux et le tarif de son X3 se fait ressentir. Aux 40 000 € nécessaires à l'acquisition de cette version Confort, il faudra ajouter de nombreuses options bien utiles (peinture métallisée, GPS, phares au xénon, etc.), qui feront rapidement grimper l'addition à un niveau indécent. Reste que le 2.0 diesel BMW, lui aussi équipé d'un filtre à particules, est nettement moins gourmand que son homologue. Facturé 37 900 € (sans option), le 4007 hérite d'une dotation plus en adéquation avec sa clientèle . Avecles accessoires disponibles, la facture s'élève à 41 250 €, soit près de 6 000 € de moins que le BMW à équipement équivalent !

Bilan
Moins prestigieux qu'un X3 mais presque aussi dynamique et plus confortable, le 4007 a les atouts pour jouer dans la cour des 4x4 distingués. Le BMW l'apprend à ses dépens si on considère l'usage au quotidien et le budget d'acquisition. Mais l'allemand n'a pas que la notoriété de son blason pour justifier sa surfacturation. Une consommation un peu mieux maîtrisée, un style avant moins agressif et une qualité perçue un ton au-dessus jouent en effet en sa faveur.
 
 

Deux puces pour la ville et un sacré duel ! La nouvelle Renault Twingo essence affronte la chipie de Peugeot, la 107, pour un combat de rue. 

La première Twingo faisait figure de mètre étalon parmi les citadines, à tel point que la Peugeot 107 ici présentée a calqué ses cotes sur elle. Aujourd'hui, la Twingo II, rallongée (+ 17 cm), soigne son habitacle et abandonne son air de bonne camarade. Pour la 107, barrer la route à cette reine de la catégorie est un sacré défi.

À conduire
Dès les premiers tours de roues, nos deux rivales marquent leur différence. La Renault reprend le 1.2 16V de la précédente Twingo, un moteur au caractère très linéaire mais à l'aise dans toutes les conditions urbaines et périurbaines. La Peugeot, pour sa part, manifeste un tempérament plus insolent, avec son crépitant trois-cylindres signé Toyota.

La 107 miaule de plaisir lorsque l'on tire sur les rapports de la (trop) longue boîte de vitesses, alors que la Twingo préfère la manière douce et manifeste bruyamment sa contrariété si on la malmène. Elle souffre en outre d'un poids élevé (950 kg, soit 160 de plus que la Peugeot !), que Renault a tenté de compenser en adoptant une boîte courte. Tout cela ne suffit pas à lui redonner un tempérament plus enjoué, et pénalise au contraire la consommation urbaine : la Twingo consomme ainsi deux litres aux 100 km de plus en ville que la 107 !

Même si ce n'est clairement pas sa vocation première, la Twingo pourra affronter l'épreuve du voyage. Un peu fermes à basse vitesse, ses suspensions travaillent bien aux allures routières, prodiguant un confort très correct et une bonne tenue de cap sur route dégradée. Très vivante, la 107 met l'accent sur l'agrément de conduite, avec un châssis empreint d'agilité. Mais ce comportement routier façon kart est obtenu au détriment du confort : les suspensions sèches fatiguent rapidement les occupants, et ce d'autant que les sièges aussi négligent l'accueil.

En matière d'insonorisation, nos deux rivales sont dos à dos. La boîte courte de la Twingo accentue le bruit moteur, tandis que la sonorité enjouée du trois-cylindres de la 107 finit par lasser. Quant aux bruits de roulement, ils sont bien présents, particulièrement sur mauvais revêtements. Bref, mieux vaut éviter les voyages au long cours et préférer les sauts de puce en centre-ville, où l'on profitera des diamètres de braquage remarquablement courts de nos deux rivales (moins de 10 m). Se garer ne semble alors qu'une formalité, en particulier avec la très courte 107 qui se glisse dans un trou de souris.

À vivre
Quelle différence d'atmosphère ! La sensation d'espace à bord de la Twingo n'a certes rien de commun avec l'ancienne génération mais elle vous accueille en revanche dans un habitacle aux tons clairs dans cette finition Expression, lumineux et créant une ambiance plutôt cossue. À l'inverse, la 107 s'habille de teintes sombres et laisse trop de tôle apparente. Bref, avec la Peugeot, on sent que l'on est dans une voiture premier prix, alors que la Renault s'installe un cran au-dessus.

Plus longue et basée sur un empattement plus généreux, la Twingo se révèle logiquement la plus habitable des deux. Une différence surtout sensible aux places arrière. Les sièges de la Renault sont en outre plus moelleux que ceux de la 107 et celui du conducteur possède une mémoire de position. La Twingo marque également des points en capacité de chargement, évoluant de 165 à 285 l selon la position des sièges arrière, contre seulement 139 l dans la Peugeot. Quant à l'accès au coffre, il est nettement plus aisé avec la Twingo. Avec la 107, charger un pack d'eau est un exercice acrobatique puisqu'il passe tout juste entre le seuil et la tablette arrière !

La Renault enfonce le clou en matière de modularité. Outre qu'ils coulissent, les sièges arrière peuvent se ranger en portefeuille au dos des places avant. On peut ajouter, contre 150 €, le siège avant tablette pour embarquer un objet de deux mètres de long ! En face, la 107 fait le minimum en offrant des dossiers fractionnables.

Avantage encore à la Renault côté rangements, avec notamment de vastes bacs de portière et une vraie boîte à gants pouvant accueillir une bouteille d'eau de 1,5 l. Sur la 107, il faut passer par les accessoires pour disposer d'un couvercle de boîte à gants.

À acheter
Plus coûteuse à immatriculer, plus dispendieuse en carburant, la Twingo impose un budget d'utilisation plus élevé que la 107. On se consolera en pratiquant des révisions moins fréquentes (tous les 30 000 km sur la Renault alors que la Peugeot doit passer au garage tous les 15 000 km). Et si la Twingo affiche un tarif facial plus élevé que la 107, elle le justifie par sa modularité plus aboutie, une présentation intérieure plus avenante et par quelques équipements auxquels la Peugeot n'a pas accès (rétroviseurs électriques et dégivrants, siège du conducteur réglable en hauteur), même si la lionne offre les airbags latéraux en série.

Le choix des options est en outre plus large sur la Twingo, qui peut recevoir un capteur de pluie, un régulateur de vitesse, voire même un toit ouvrant panoramique.

Bilan
Plus spacieuse, plus facile à aménager et plus confortable, la Twingo domine la 107 sur bien des chapitres. Elle justifie de la sorte un prix plus élevé. Sa polyvalence est en outre meilleure pour sortir de la ville et sa présentation intérieure nettement plus valorisante. La Twingo ne fait cependant pas le grand chelem à cause d'une consommation trop élevée en ville et de l'absence de la déclinaison à cinq portes, disponible sur la 107 pour le plus grand bonheur des jeunes familles.
 
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Cette fois, la menace se précise. Avec sa nouvelle berline, Kia attaque de front les références européennes comme la Peugeot 307. Et y ajoute un argument de poids : une garantie de sept ans. 

Première Kia conçue et fabriquée en Europe, la Cee'd offre à la marque coréenne un sacré coup de projecteur. Non seulement, elle se hisse au niveau de ses rivales par sa mécanique et par ses prestations, mais elle fait voler en éclats la traditionnelle durée de garantie de deux ans appliquée par la plupart des constructeurs. Avec elle, c'est sept ans ou 150 000 km ! C'est la plus longue garantie jamais offerte pour un véhicule neuf en Europe. Cette « assurance tranquillité » est cessible aux propriétaires successifs, à condition que la voiture soit régulièrement entretenue dans le réseau.

Toute la jeunesse et l'audace de la marque transparaissent dans ce pari qui ne sera, cependant, pas forcément décisif pour persuader les clients de la rejoindre. Le premier atout palpable de la Cee'd reste son design, élégant et fluide, plus dynamique dans sa partie arrière que celui de la Peugeot 307. Mais cette dernière, grâce à sa face avant redessinée mi-2005, affiche une personnalité plus marquée. L'absence de baguettes latérales - un plus pour la ligne, un moins pour la protection en ville - distingue aussi la Cee'd de la 307, tout comme le bruit perçu au claquement des portes : il est plus flatteur sur la nouvelle venue, signe que ses concepteurs ont joué à fond la carte de la séduction.

Mécanique Sous le capot de la Cee'd diesel, Kia propose un nouveau moteur 1.6 CRDi développant 115 ch, ou 90 ch comme ici. Les deux voitures se retrouvent donc à égalité, sauf que la coréenne dispose d'un couple un peu plus important. Cela ne profite cependant pas aux performances puisque la française pointe en tête, sans doute aidée par son poids plus mesuré, une surprise pour elle qui a toujours été considérée comme une auto lourde ! Il n'empêche qu'à l'usage, on a du mal à les départager : les deux rivales manquent de brio mais préservent l'agrément de conduite grâce à la souplesse de leurs moteurs, par ailleurs bien insonorisés. Celui de la Cee'd offre une meilleure consommation, mais une autonomie inférieure, à cause d'un réservoir de plus faible contenance.

A noter que Kia et Peugeot sont fidèles à une boîte à cinq rapports, et non six comme avec leurs moteurs diesels les plus puissants. Plus directe, la commande de boîte de la Cee'd gagnerait juste à devenir un peu plus moelleuse, mais pas autant que celle de la 307. Côté motorisation, les deux modèles repartent donc dos à dos, mettant ainsi en avant les progrès effectués par Kia.

Châssis La conduite de la coréenne révèle immédiatement une grande légèreté dans la direction. Certains la trouveront excessive, d'autres s'y habitueront très vite. Les manoeuvres sont en tout cas facilitées et la voiture fait preuve d'une belle agilité. Les conducteurs les plus sensibles seront cependant parfois gênés par des sensations désagréables dans le volant, engendrées par l'assistance électrique de la direction. Celle de la Peugeot 307, électrohydraulique et bien adaptée, devrait satisfaire tous les automobilistes, sauf lors des manoeuvres, quand l'effort à fournir devient un peu trop important.

En comportement, la Cee'd donne d'autant plus satisfaction qu'elle chausse des pneus Michelin. Quant aux suspensions, elles préservent un bon confort, faisant de la Kia une européenne à part entière. La 307 fait un peu mieux en matière de filtration et de confort, mais ne donne pas la même impression d'agilité malgré un comportement efficace et rassurant. Il faut dire que sa direction est moins directe et que son centre de gravité est placé plus haut.

Vie à bord Face à la 307 née en 2001, la Cee'd arrive avec de nouveaux arguments en termes d'habitabilité. Plus large, elle offre plus d'aisance à l'avant, profite de son grand empattement pour ménager plus d'espace aux jambes des passagers arrière et, malgré sa hauteur inférieure de 3 cm, arrive à faire jeu égal en garde au toit à l'avant et même mieux à l'arrière. Sa modularité identique (banquette 60/40) permet de disposer d'une surface vraiment plane dans le prolongement du coffre, dont la contenance équivalente à celle de la 307 est complétée par des rangements plats logés sous le tapis.

La Kia se distingue aussi par la bonne ergonomie de ses commandes et par l'aspect moderne, autant que sympathique, de sa planche de bord au revêtement supérieur moussé. Mais par comparaison, la 307 arbore une planche de bord plus cossue avec une console centrale descendant plus bas. Ses sièges très confortables maintiennent également mieux. La Peugeot ne baisse donc pas pavillon et apparaît vraiment comme une valeur sûre face à un challenger plein d'ambition.

Budget Avec un diesel d'entrée de gamme de 90 ch, Kia et Peugeot visent ceux qui disposent d'un budget de 20 000 € pour leur voiture. L'avantage, c'était prévisible, va à la Cee'd Active, affichée à 18 950 €, soit 1 050 € de moins que la 307 Confort Pack. Et si l'on ajoute dans la corbeille de la française le « Contrat prévision » - lui offrant une garantie de cinq ans avec prise en charge des pièces d'usure, hors pneus (la seule façon d'obtenir une extension de garantie chez Peugeot) -, il en coûte 2 998 € pour 150 000 km... L'écart entre les deux modèles passe alors à 4 000 € et, comme on pouvait également le pressentir, la coréenne est mieux équipée, mais pas de façon écrasante toutefois.

La Kia dispose quand même de la lecture MP3, d'un volant en cuir, de vitres arrière électriques, d'antibrouillards, d'un radar de recul et - c'est important pour séduire les jeunes « branchés » - de prises USB et mini-jack. De son côté, la 307 a notamment droit à un très utile régulateur/limiteur de vitesse, indisponible sur cette version de la Cee'd.
 
Pierre Daubrosse Photos de Yannick Parot

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A trois, elles forment le club des quatre mètres. Des dimensions similaires mais des puissances différentes.

Par rapport à sa devancière, la 207 a bel et bien grandi et sa qualité perçue est à la hausse. Une tendance observée récemment par deux fois dans le segment : en septembre sur la Clio III puis en octobre sur la Fiat Grande Punto. Résultat, ces trois rivales se retrouvent dans un mouchoir de poche en termes de gabarit, affichant plus ou moins quatre mètres de long.

Même empreinte au sol, mais habillage différent pour celles qui vont se disputer le titre de meilleure citadine polyvalente. Ayant souffert de la comparaison avec la 206, la Clio de troisième génération a forcé ses traits et accentué son regard. Toutefois, souhaitant rester consensuelle, elle a conservé quelques formes rebondies. La 207 ne s'est pas posé de question : c'est le dynamisme « à fond la forme » ! Et rien à faire pour la Renault : la Lionne apparaît plus cohérente, plus fluide dans ses lignes. Sa personnalité est plus forte.

Au coeur de ce duel tricolore, la Grande Punto s'en tire bien. Giugiaro l'a façonnée d'un coup de crayon net, qui séduit et rassure. Elle n'a donc rien à envier à ses rivales mais son aspect, lisse comme un galet, oublie les baguettes de protection et la poignée de coffre. Agaçant au quotidien !

Fini le grain vilain à bord de la Peugeot. Sa coiffe de planche de bord recouverte d'un plastique moussé du plus bel effet (finition Pack Sport sur les photos) lui offre plus de prestance. Elle n'évite pas quelques maladresses (cohérence de style entre la console centrale et le reste de la planche de bord). La cellule avant de la Clio est sur ce point plus harmonieuse. On admire ce beau mobilier et la finition soignée (Luxe Dynamique sur les photos) avec une position assez dominante. Ceux qui aiment conduire assez bas en seront pour leur frais.

Ils pourront aller voir du côté de la 207 ou de la Punto, dont les réglages amples du volant et du siège permettent d'ajuster une meilleure position. La Peugeot vous accueille en plus avec des sièges bien enveloppants, alors que la Punto affiche ses progrès en termes de présentation, en dépit de ses plastiques, durs et brillants, qui la placent un ton en dessous en qualité visuelle. Sa planche de bord de forme fuyante et son grand pare-brise lui procurent une belle sensation d'espace vers l'avant. Pas tout à fait autant que la 207, qui offre le meilleur panorama sur la route avec son pare-brise avancé, mais plus que la Clio, dont l'espace à l'avant est plus compté.

Côté équipement de haut de gamme, la 207 et la Punto peuvent être dotées d'une climatisation sur deux zones. La Renault répond par sa carte mains-libres (option), toujours aussi pratique. Radar de recul, régulateur de vitesse, détecteur de sous-gonflage et toit ouvrant panoramique : ces anciennes petites sont allées chiper aux plus grandes leur raffinement. La Clio et la 207 sont cependant plus « techno » avec leur éclairage directionnel statique, leur système GPS (à cartographie couleur sur la Peugeot) et leurs phares à allumage automatique.
 
Bertrand Bellois et Grégory Pelletier Photos Denis Meunier et D.R.

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Diesel succulent, une ligne plus svelte et une conduite plus salée agrémentent la nouvelle Passat TDI. Une recette déjà retenue par la 407 2.0 HDi. A table ! VOLKSWAGEN PASSAT 2.0 tdi Disponible Diesel turbo de 140 ch 8 CV A partir de 25 000 € Peugeot 2.0 hdi FAP Disponible Diesel turbo de 136 ch 8 CV A partir de 24 200 €  

Les berlines de toutes sortes ont la gueule de bois. Après avoir festoyé pendant des années, elles se font grignoter leur part de gâteau par les monospaces et autres 4 x 4 à la mode. En cinq ans, elles sont passés de 76 % à 60 % des ventes en France. Les routières sont les premières à boire le bouillon face aux nouveaux arrivants. Ne pouvant pas lutter avec les monospaces en termes d'aspects pratiques pour la famille, elles ont décidé de contre-attaquer sur le plaisir de conduite. C'est le crédo de la Peugeot 407, rejointe aujourd'hui par la dernière génération de la Volkswagen Passat.

Lancée le 16 mars, l'allemande a abandonné son habit austère pour des traits plus dynamiques suggérant une conduite plus relevée. Sa ligne élégante implique un gabarit rehaussé de 6 cm, à 4,77 m, soit 10 cm de plus que la Peugeot. Les deux rivales s'opposent ici avec leurs motorisations de choix : 2.0 TDI de 140 ch pour l'allemande et 2.0 HDi de 136 ch pour la française.

MECANIQUE. Pour son coeur de gamme, la Passat est équipée du bloc 2.0 TDI à injecteurs pompes. Il vient remplacer le 1.9 TDI de 130 ch qui a fait les beaux jours de l'ancienne version. D'emblée, ce moteur se fait remarquer par la promptitude de ses relances à bas régimes. La Passat engage des dépassements instantanés et le brio du moteur efface sans mal le poids à véhiculer. L'agrément de conduite est d'autant plus agréable que le niveau sonore au ralenti, talon d'achille de ce moteur, est ici mieux maîtrisé que dans les autres modèles du groupe Volkswagen.

La « qualité » acoustique n'atteint pas encore la discrétion du Peugeot dans les bas régimes, mais il se rattrape en matière de performances. Les chiffres annoncés sont proches (voir tableau) même si la 407 est moins percutante dans les relances. Les accélérations sont plus linéaires et il est parfois nécessaire de rétrograder, là où la Passat peut conserver le rapport engagé.

Cependant, le niveau de performances offert par ces deux routières permet une conduite athlétique, quel que soit le relief de la route et le niveau de charge de la voiture. Les consommations sont proches, de l'ordre de 7,5 l aux 100 km lors de notre parcours d'essai. Notons que la Passat enfoncera le clou en matière de performance, à l'automne prochain, avec une version poussée à 170 ch de ce moteur.

CHASSIS. Autrefois empêtrée dans une vraie salade de ressorts avec une suspension tantôt trop lâche, tantôt trop sèche et en tout cas jamais plaisante, la Passat a fait table rase du passé. Sa plate-forme reprend les trains roulant de la Golf et son toucher de route a gagné en qualité. Elle maîtrise ses mouvements de caisse, tout en alliant un confort de roulement de bon niveau et des réactions relativement affûtées.

Bref, les ingénieurs allemands ont clairement ciblé la 407, dont la partie cycle est une référence. Mais, le confort de la Peugeot reste un ton au dessus avec plus de moelleux dans les réactions. De même, le train avant offre un ressenti plus direct et un meilleur mordant à l'attaque des virages. Reste que la Passat n'est plus ici pour faire de la figuration : son freinage est même apparu plus réactif que celui de la 407.

Bien entendu, les deux routières ne font pas l'impasse sur les éléments actuels de sécurité active : ABS, aide au freinage d'urgence et système ESP viennent assister la conduite dans les situations délicates.

VIE A BORD. Fini la planche de bord massive comme un gros buffet dans une petite cuisine. La nouvelle Passat propose un mobilier moins encombrant grâce à une forme fuyante. L'aspect est plus sportif - avec quelques éléments rappelant l'univers de BMW - et l'impression d'espace vers l'avant est meilleur. Souvent citée comme référence en matière de finition, la Passat ne s'est pas égarée. La présentation reste soignée dans l'ensemble et les accostages ne prêtent pas le flanc à la critique. Seul fausse note, l'emploi de plastiques de différents aspects, pas très heureux pour l'homogénéité de l'ensemble.

La 407 évite cet écueil avec une matière plastique assez agréable au toucher. Mais la Peugeot est un ton en dessous en matière de précision des assemblages. L'écart de finition n'est toutefois pas aussi criant qu'entre une Peugeot 406 et l'ancienne Passat.

Grâce à son frein à main électromécanique, dont la commande migre sur la planche de bord, la Passat dégage de la place entre les sièges avant pour y accueillir un réceptacle pratique pour vider ses poches. Ce type de rangement à portée de main manque de toute évidence à la 407.

La Passat prend également l'ascendant en matière d'habitabilité. Un peu plus d'aisance en largeur, une meilleure place pour les jambes à l'arrière et une soute à bagages plus profonde démontrent que l'allemande a la fibre familiale plus développée.

BUDGET ET EQUIPEMENTS. Commercialisée a 27 000 € tout rond, la Passat 2.0 TDI Confort présente un prix attractif pour la catégorie. La 407 2.0 HDI Executive Pack est un peu plus onéreuse, à 27 800 € mais cela est justifié. Proposée avec le filtre à particules (option à 650 € sur la Passat, ramenée à 1 € pour le lancement), son équipement de confort est plus fourni. Le chargeur de CD, le capteur de pluie, l'allumage automatique des feux, le radar de recul, le volant gainé de cuir et les jantes en aluminium sont de série alors qu'ils composent autant de lignes d'options pour la Passat. Le rapport entre prix et équipement penche donc en faveur de la française.

Mais la Passat fera bientôt étalage de sa modernité : les modèles livrés dès cet été pourront se doter d'un régulateur de vitesse actif, d'une prise 230 V à l'arrière, de l'ouverture et démarrage sans clé (système Kessy) et d'un GPS avec lecteur de DVD. Sur le chemin de la modernité, la 407 n'a pas de répondant.

Bertrand Bellois. Photos de Marc Francotte

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Lorsqu'il s'agit d'arpenter les beaux quartiers à la recherche de l'objet dernier cri, autant le faire au volant de la citadine en vogue. Pour contrer la Mini, la 1007 s'affiche en haut de gamme. 

Depuis son lancement, la Mini du deuxième millénaire trône dans les quartiers branchés. Avec son allure inimitable, son fort capital de sympathie, elle a tout d'une fashion victim. La 1007 n'a pas pour ainsi dire une taille de guêpe. Elle a plutôt le « melon ». Une stature plus altière, un port de tête plus hautain, une allure plus « haute couture », mais, au final, la même volonté de se démarquer dans un univers plutôt branché, via cette définition Sporty Pack.

Première constatation, il sera plus aisé de se faufiler dans la Mini avec un pantalon taille basse qu'avec un tailleur. A l'inverse, la facilité avec laquelle on pénètre dans la Peugeot laisse place à de plus grandes fantaisies vestimentaires. La 1007 étale d'entrée de jeu ses principaux atouts : une position de conduite haute, une garde au toit généreuse et des portes coulissantes électriques, obéissant au doigt, et qui laissent place à une entrée béante. Pratique lorsque l'on est chargé de paquets. Car, à n'en pas douter, d'aucuns préféreront remplir cet habitacle facile d'accès plutôt que de s'échiner sur l'ouverture plus fastidieuse d'un coffre pas très accueillant.

Avec la Mini, le choix est moins cornélien. Quitte à poser les sacs pour ouvrir la voiture, autant les mettre à l'arrière. D'autant que le coffre, s'il n'est pas plus volumineux, est plus logeable et surtout plus accessible.

De toute beauté. Mais l'invitation à bord n'est pas tout. Il faut ensuite savoir retenir le client. Et, dans cet exercice, la Mini est sans conteste la plus performante. La qualité de fabrication, la précision des ajustements, viennent en renfort d'un dessin et d'un aménagement audacieux. De toute beauté. Rien ne dénote, pas même les commutateurs chromés en bas de planche de bord, pas très ergonomiques mais tellement chargés de nostalgie. On est loin de l'ambiance « tout plastique » concoctée par Peugeot.

Quand l'une laisse imaginer un atelier artisanal dans la pure tradition anglaise, l'autre renvoie à l'image du démoulage à la louche. La seule note de tissus, c'est deux bouts de moquette, façon échantillon à Saint-Maclou, jetés sur la planche de bord. A cela, il faut ajouter un dessin torturé, une constellation de promontoires, que dis-je, de péninsules, sur lesquelles viennent se greffer aérateurs ou levier de vitesse. Ambiance surchargée...

Non, décidément, l'environnement 1007 n'est pas très avenant. On lui préférera son niveau d'équipement qui, pour le coup, la place en tête. Face à la Mini, c'est la période des soldes. Régulateur de vitesse, radar de recul... la version 1.6i va même jusqu'à proposer en série la boîte de vitesses robotisée avec commandes au volant. Un système qui se révèle assez séduisant en ville, à condition de ne pas opter pour le mode « auto », un peu lent à réagir. C'est aussi que l'auto elle-même est un peu lymphatique. Certes, le moteur montre assez de souplesse à bas régime, mais face aux 1 200 kg de l'engin, les 110 chevaux paraissent moins nombreux.

Véritable kart. Avec cinq chevaux de plus dans l'attelage, la Mini est une véritable « bombinette ». Un peu creux à bas régime, le quatre-cylindres cache dans les tours une personnalité enjouée et une belle musicalité. Le niveau de performance est très correct, et permet d'exploiter un châssis assez ludique. La Mini est un véritable kart, à l'inconfort près. La direction est précise, directe surtout, et le train arrière est assez vif. Globalement, la Mini est efficace, même si elle se laisse chahuter par les irrégularités de la route. Tout comme la Peugeot, qui ajoute à cela une bonne prise au vent.

Ne cherchez pas dans la 1007 trop de 206. L'architecture de la haute petite Lionne est assurément un frein à sa vivacité, tout comme la direction, un peu trop légère et caoutchouteuse. On retrouve, en revanche, la qualité de filtration des irrégularités de la route des dernières productions sochaliennes. Le confort est meilleur que dans la Mini, bien que l'amortissement apparaisse encore un peu ferme.

Conclusion. Les portes coulissantes sont du plus bel effet dans la 1007. Mais, derrière cette forte image, la Peugeot s'essouffle. Le concept « rouler différent chic » est plus abouti sur la Mini. Et, si vous êtes adepte des courses - mais contre la montre -, la Mini vous comblera plus sûrement.

Fabrice DAL'SECCO. Photos de Denis MEUNIER

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Rondeurs bienvenues, style plus expressif : le restylage de la Polo est réussi. Face à la 206, elle prend les devants. Son petit TDI pointe désormais à 80 ch, contre 70 ch pour la Peugeot. Volkswagen Polo 1.4 TDI 5 p. Disponible Moteur Diesel à trois cylindres de 80 ch 5 CV A partir de 14 350 € Peugeot 206 1.4 HDi 5 p. Disponible Moteur Diesel à quatre cylindres de 70 ch 4 CV A partir de 13 550 €  

Voiture bien construite, habitable et polyvalente, la Polo manquait de sex-appeal. La panne d'inspiration de Volkswagen en matière de style n'est plus qu'un mauvais souvenir (voir la nouvelle Passat, page 16), et la Polo retrouve la grâce. Cette version restylée adopte une face avant intégrant la calandre maison, et de nouveaux phares qui changent totalement la perception de la voiture. Même si elle ne s'est allongée que de 2 cm, elle a pris visuellement de l'envergure et semble avoir changé de catégorie par rapport à la 206, qu'elle ne dépasse pourtant en longueur que de 8 cm. Ses feux arrière au dessin rajeuni et ses rappels de clignotants intégrés dans les rétroviseurs ajoutent une touche de classe bienvenue. De son côté, la 206 n'a pas besoin d'en rajouter pour plaire. Son caractère marqué lui réussit puisque, plus de six ans après son lancement, elle occupe la première place des ventes en France. Sa silhouette reste familière et sympathique, bien qu'elle ne soit plus dans sa prime jeunesse.

Mécanique En entrée de la gamme diesel, la Polo abandonne le 1.9 SDI atmosphérique pour ne conserver que le trois-cylindres 1.4 TDI qui développait 75 ch. Ce bloc suralimenté de 1 422 cm3 à injecteurs pompes offre désormais 80 ch pour un couple identique de 195 Nm atteint à 2 200 tr/min. Il est aussi proposé dans une version dégonflée à 70 ch (pour 390 € de moins), mais avec 165 Nm à 1 600 tr/min. Nous avons essayé la version la plus puissante, la mieux adaptée à une utilisation très large de la voiture (ville, route, en charge, etc.), sachant que les deux versions pèsent le même poids, et qu'avec 10 ch en plus la consommation mixte est pourtant inférieure de 0,1 l aux 100 km. Fidèle à sa conception trois cylindres et à son alimentation par injecteurs pompes, ce 1,4 l ne se montre pas de prime abord sous un jour favorable. Bruyant au ralenti, ce moteur émet un son vraiment peu valorisant en début d'accélération, donc très souvent en utilisation urbaine. De plus, il nécessite d'appuyer un peu plus fort qu'ordinaire sur la pédale d'accélérateur au démarrage, sous peine de rester sur place. En roulant, les choses s'arrangent car ce moteur vif procure de bonnes accélérations, et son bruit particulier s'estompe sur les rapports supérieurs. Dans un autre registre, le moteur de la 206, lui aussi, est bruyant. La voiture trahit ici son ancienneté et son manque d'insonorisation. Sa conduite n'est cependant pas désagréable car, même si ses performances sont en retrait, elles restent correctes pour 70 ch. Mais, bien sûr, ces deux voitures ne sont pas faites pour rouler chargées, ni en côte ! En revanche, elles consomment peu.

Chassis Un peu moins confortable que la 206, la Polo se montre plus précise à guider du fait de sa monte optionnelle, un peu excessive vu la motorisation. A la place de pneus 205/45 x 16 montés sur des jantes en aluminium, les 195/55 x 15 équipant la voiture d'origine sont bien suffisants pour rouler tous les jours, et aussi moins onéreux à remplacer. En ville, la Polo, un peu plus longue, demande plus d'espace pour faire un demi-tour, ce qui ne l'empêche pas d'être aussi agile en manoeuvre que la 206, toujours agréable à conduire, mais sujette à de petites vibrations et à des bruits de roulement sur les mauvais revêtements. De ce point de vue, la Peugeot cède du terrain. Mais elle conserve un freinage plus incisif.

Vie a bord Inchangé dans ses grandes lignes, l'habitacle de la Polo évolue au niveau du graphisme des instruments et de la forme du volant. La planche de bord, pratique et ergonomique avec sa façade centrale bien inclinée, se démarque par la qualité valorisante des matériaux, que l'on ne retrouve pas dans la 206, figée, avec des plastiques durs. Ce n'est évidemment plus maintenant qu'elle changera puisque l'arrivée de sa remplaçante est programmée pour l'année prochaine.

Le conducteur de la Peugeot doit aussi se contenter d'un volant seulement réglable en hauteur, ce qui peut empêcher de parfaire sa position de conduite. Tout cela nous ramène à l'ancienneté de la voiture car la 206 marque aussi le pas en habitabilité, sans toutefois s'incliner en tous points. Elle fait en effet jeu égal avec la Polo - plus jeune de trois ans - en largeur aux coudes et aux épaules ainsi qu'en garde au toit à l'avant. A l'arrière, les grands gabarits seront plus à l'aise dans la Polo, tant au niveau de la tête que de la place pour les jambes.

Quant aux coffres, ils offrent des contenances réelles très voisines. Le plus pratique est celui de la 206, plus large, mais un peu moins profond.

Dans ces voitures, les banquettes arrière se replient en deux parties de 2/3 et 1/3, en dégageant un plancher de 1,25 m (non plat dans la Polo).

Budget La comparaison parle d'elle-même, (voir tableau des caractéristiques techniques), il n'y a que 320 € d'écart entre la Polo 1.4 TDI Confort et la 206 1.4 HDi X Line Clim, au bénéfice de cette dernière qui jouit d'airbags rideaux (255 € en option chez Volkswagen), et d'un filet de coffre.

De son côté, la Polo reçoit de série un régulateur de vitesse, un équipement indisponible sur la 206, dotée plutôt en série des commandes au volant de l'autoradio. Les prix de ces deux voitures restent donc très proches, mais on remarque que les options présentées simultanément par les deux constructeurs sont plus chères chez Volkswagen.

La marque française propose des équipements sur la 206, - qui n'ont pas d'équivalent sur la Polo - en finition supérieure au X Line Clim, comme l'ordinateur de bord ou le détecteur de pluie. Le restylage de la Polo a été l'occasion d'introduire, en option, des équipements inconnus dans la gamme 206, comme le radar de recul ou le système de contrôle de la pression des pneus.

Pierre Daubrosse Photos de Denis Meunier

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A force de tirer la couverture à elle, la 407 SW fait des jaloux. Face à son exubérance, le break Avensis réplique avec un puissant diesel dernier cri. A chacun ses appâts ! Peugeot 407 SW 2.0 HDi Disponible Moteur Diesel 136 ch 8 CV A partir de 25 700 € Toyota Avensis break 2.2 D-4D Disponible Nouveau moteur Diesel 150 ch 9 CVA partir de 26 500 

Chahuté par les monospaces compacts, le segment des familiales cherche ses marques. Qu'il s'agisse de berline ou de break, cette nouvelle donne incite les constructeurs à plus de style et d'agrément, pour mieux se démarquer de l'approche très rationnelle des monocorps. La Peugeot 407 SW en est l'archétype, tonitruante descendante du discret break 406. Ses lignes originales, privilégiées aux dépens du volume utile, se conjuguent avec des trains roulants très sophistiqués et des motorisations modernes, notamment en diesel. A première vue, le break Toyota Avensis semble plutôt effacé. Ses traits massifs se veulent rassurants en mettant l'accent sur la qualité perçue. Mais son style presque désuet ne doit pas occulter son nouveau diesel moderne et propre.

Mécanique Jusqu'ici cantonné à un deux-litres de 116 ch un peu « tendre », l'Avensis gagne ses galons de routière au long cours avec ce 2.2 D-4D inédit, délivrant 150 ou 177 ch suivant les versions. Utilisant une fonderie dérivée du bloc 2.4 essence, il procède d'une technique ultramoderne : bloc et culasse en aluminium, arbre d'équilibrage, injecteurs piézo-électriques, rien ne lui a été refusé. Dès la déclinaison d'entrée de 150 ch, sa discrétion est remarquable. Il distille en outre un agrément de premier ordre, qui donne des ailes à la sage Toyota. Epaulé par une commande de boîte fluide et rapide, il se paie le luxe de friser les 5 000 tours sans trop forcer et offre des relances vigoureuses. Le léger déficit de couple (310 Nm, contre 340 pour la Peugeot grâce à son overboost) ne se ressent nullement, et l'Avensis gagne ainsi une vitalité bienvenue.

En attendant le V6 HDi, le bloc 2.0 de 136 ch développé avec Ford est le fer de lance de la gamme 407 Diesel. Correctement isolé, il vibre un peu plus que le moteur nippon et anime plutôt bien les 1 560 kg de la SW. Assez progressif et discret, il offre un agrément plaisant et des ressources suffisantes pour les voyages en charge, mais sans le brio observé à bord de l'Avensis.

Au chapitre consommation, match nul avec moins de 7 l aux 100 km en usage courant. Mais la Peugeot prend l'ascendant en terme d'autonomie grâce à un réservoir plus grand.

Signalons enfin que si la 407 exige 500 € de plus pour obtenir un filtre à particules, l'Avensis D-4D 150 se voit refuser le catalyseur D-Cat traitant particules et oxydes d'azote. Ce dernier est réservé au haut de gamme Clean Power de 177 ch, bien plus cher (plus de 3 000 € d'écart) et qui pourtant ne représentera pas, loin de là, la majorité des ventes.

Châssis Malgré les efforts, et notamment l'intégration d'un train arrière inspiré du coupé Celica, l'Avensis reste une berline au caractère timoré. Jamais piégeuse, elle n'incite guère à la conduite musclée, malgré ses performances. Le sous-virage ne tarde pas à apparaître si l'on force la cadence, les mouvements de caisse prennent de l'ampleur et l'essieu avant est parfois débordé par la santé du moteur. En revanche, elle s'apprécie à un train plus serein, où l'on goûte une excellente filtration des défauts de la route et des sièges souples assurant un bon maintien. Sur ce plan, la 407 se devait de surpasser ses rivales... et la 406, à la haute réputation. Il n'y a pas lieu d'être déçu : le train avant présente une précision remarquable, et il digère aisément le couple abondant. Plus vivante à conduire que la japonaise, la française n'est pas en reste sur le plan du confort, même si les petites inégalités semblent un peu moins bien absorbées que naguère. La monte pneumatique en 17 pouces de notre modèle d'essai n'est certainement pas étranger à ce phénomène.

Vie à bord Très classique, l'aménagement intérieur de la Toyota respire la qualité. Son mobilier, sans fantaisie, offre une ergonomie excellente. Son habitabilité est plutôt généreuse malgré une largeur inférieure à sa rivale. En revanche, le volume du coffre est moyen pour un break sans prétentions stylistiques. Et si assises et dossiers se rabattent de concert, il faudra pour cela démonter les épais appuis-tête...

Même si la 407 SW force moins le trait dans l'habitacle qu'à l'extérieur, l'ambiance est moderne. La finition est de bon aloi, à quelques détails près (bas de console, envers des dossiers de banquette). Généreuse en termes de largeur aux coudes, la 407 SW offre une garde au toit limitée aux places arrière. Quant au coffre, de capacité quelconque, il est de forme régulière. En revanche, dans la 407 SW, les astuces foisonnent : boîte à gants réfrigérée (en utilisant les aérateurs frontaux), pratique cache-bagage rigide et pliant, banquette facile à rabattre (assises et dossiers), grâce aux appuis-tête encastrés, lunette ouvrante et dossier de siège du passager avant rabattable.

Budget Pour 700 € de moins, la 407 SW 2.0 HDi Sport fait l'impasse sur la sellerie en cuir et les sièges électriques chauffants, embarqués en série sur l'Avensis 2.2 D4-D Sol Pack. A cela, il faut encore ajouter le rétroviseur intérieur électrochrome, les lave-phares à haute pression et les rangements situés sous le plancher de coffre. Certains équipements lui font cependant défaut face à la pléthore de gadgets montés sur la 407 SW.

Celle-ci propose, pour sa part, les feux à allumage automatique, la lunette arrière ouvrante, le dossier de siège du passager avant rabattable, le toit en verre panoramique, les jantes de 17 pouces, la détection de sous-gonflage des pneumatiques, le limiteur de vitesse (en complément du régulateur) et même les protections de pare-chocs et de bas de portes.

Thierry Astier Photos de Denis Meunier

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La 307 adopte, en offre de base, le 1.6 HDi de 90 ch. L'aguicheuse Opel Astra, avec 10 ch de plus, lui oppose son dynamisme. PEUGEOT 307 1.6 HDi 90 5 p. Disponible Nouveau moteur diesel de 90 ch5 cv A partir de 18 650 € OPEL ASTRA 1.7 CDTi 100 5 p. Disponible Moteur diesel de 100 ch 6 cv A partir de 19 300 

Face à des concurrentes plus jeunes, à l'image de la Citroën C4, de la Ford Focus ou encore de l'Opel Astra, Peugeot se devait de faire évoluer sa 307. D'autant que sa robe manquait de personnalité. Un coup de pinceau sur le museau, l'adoption d'une bouche béante et de nouveaux phares additionnels suffisent à lui offrir un physique encore plus attirant.

Pour montrer qu'elle est bien en jambes, la 307 reçoit une nouvelle palette de motorisation. Outre l'arrivée du puissant 2.0 à essence de 180 ch (voir L'argus du 30 juin), le poussif 1.4 HDi de 70 ch est délaissé et le 2.0 HDi 90 est remplacé au profit du récent 1.6 dans sa déclinaison à 90 ch.

Mécanique Ce dernier se contente d'un turbo à géométrie fixe, bridant le couple maximum à 215 Nm contre 240. Mais son bloc en aluminium offre une meilleure acoustique, une plus grande discression et des vibrations réduites, même à froid. Très progressif, le HDi 90 ne lambine pas pour autant. Les relances permettent de circuler avec aisance dans le trafic, les performances sont suffisantes pour le quotidien et la consommation très raisonnable (6 l aux 100 km en moyenne).

L'Astra est équipée d'un bloc diesel 1.7 d'origine Isuzu dans sa déclinaison la plus puissante. Délivrant 100 ch et offrant un couple supérieur, il se montre plus rugueux que celui de sa rivale française. Sonore à froid et plus prodigue en vibrations, il se distingue en outre par un effet turbo plus marqué. Si le poids élevé gomme un peu cet avantage théorique, les relances restent plus franches qu'à bord de la 307. Par ailleurs, la meilleure élasticité du moteur est appréciable sur les parcours accidentés et la consommation est quasiment identique à celle de la Peugeot.

Comportement Les qualités routières de la 307 sont dues à la légèreté de son moteur. ESP ou non, la Peugeot offre un comportement aussi sain qu'efficace. Le train avant digère irrégularités et couple moteur, tandis que l'essieu arrière oublie la vivacité d'antan. La hauteur importante du véhicule conditionne une certaine prise de roulis, mais la 307 colle à la route, tout en maintenant un confort de suspension de haut niveau.

L'Astra matérialise les progrès accomplis récemment par Opel. Si sont approche typiquement germanique se traduit par une sellerie plus ferme, elle propose un confort de marche satisfaisant. Mais le filtrage des petites inégalités est moins subtil. Le comportement routier fait preuve d'une belle agilité : roulis modéré et mises en appui franches, favorisées par une direction vive et précise.

Vie a bord L'habitacle de la Peugeot a peu évolué. Hormis une console centrale retouchée, on retrouve une finition tout juste correcte, et une atmosphère de monospace. Grande largeur aux coudes, banquette surélevée, accoudoirs et nombreux espaces de rangements font de la 307 une berline agréable. Et le coffre se module aisément, grâce à une banquette dont l'assise et les dossiers se rabattent.

Par contraste, l'Astra suggère le dynamisme jusqu'au bout. L'atmosphère est certes un peu sombre, mais la finition s'avère soignée et la position de conduite impeccable. Toutefois, elle est avare en espaces de rangements et moins logeable : jambes et coudes s'y trouveront plus à l'étroit. Et bien que spacieux, son coffre présente une modularité plus basique.

BUDGET Si les consommations sont voisines, la Peugeot garde l'avantage d'un réservoir de 60 l, qui l'autorise à ravitailler moins souvent. Un peu moins onéreuse que l'Astra Cosmo, la 307 Exécutive doit puiser dans les options pour étalonner son équipement sur celui de l'Opel. Ainsi, choisir le système ESP et les jantes en aluminium replace la française à un tarif identique à l'Astra. Ce n'est donc pas sur le chapitre prix et équipement que ces deux rivales se distinguent.

Thierry Astier Photos de Denis Meunier

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