Piment ou petite douceur ?

Désormais équipée du diesel CDTi de 125 ch, l'Opel Corsa se sent pousser des ailes. Son tonus et sa dotation généreuse parviendront-ils à inquiéter la reine Renault Clio et son moteur qui fait référence ? 
 
Phénomène de mode oblige, les citadines continuent leur croissance. Plus grandes, plus équipées et plus lourdes, celles qui autrefois se cantonnaient à un usage urbain se muent en polyvalentes. Et dans l'optique d'une utilisation routière intensive, la clientèle recherche souvent un moteur performant, mais économique à l'usage. Il semble dès lors logique que l'Opel Corsa élargisse son offre diesel avec une version musclée. Le 1.7 CDTi retenu reçoit une cure d'anabolisants qui porte sa puissance à 125 ch. Forte de ce coeur tonique, de son tarif compétitif et de son allure dynamique, la petite allemande aimerait bien malmener la référence du genre, la Renault Clio. Celle-ci peut compter sur son 1.5 dCi de 105 ch, moins puissant de 20 ch mais plus doux, pour conserver son trône.

A conduire
Pour passer de 100 à 125 ch, le 1.7 CDTi Opel dispose d'une suralimentation plus forte. A l'usage, la différence est marquante et l'effet turbo prononcé. Les amateurs de sensations remarqueront ce tempérament affirmé - voire brutal - d'autant que les performances sont toniques. Mais ce diesel sportif ne donne le meilleur de lui-même qu'une fois la barre des 2 000 tr/min franchie, obligeant alors le conducteur à solliciter une commande de boîte aux six rapports un peu longs. Si ce caractère n'entame pas le plaisir de conduire sur route, il en va autrement en ville. En outre, son niveau sonore plus élevé fatigue davantage.

Moins démonstratif, le 1.5 dCi Renault manque de tonus à bas régime. Mais sa puissance est distillée de manière plus progressive. Beaucoup plus douce, la mécanique française offre des performances moins brillantes, mais son étagement de transmission plus court compense en partie son handicap de puissance. Elle se fait en outre oublier aussi bien au niveau sonore que vibratoire. Et lors d'un long trajet, cela compte. Seul hic, ses à-coups à bas régime perturbent la fluidité de la conduite dans les embouteillages.

Le châssis de la Corsa canalise bien le tonus du moteur et n'éprouve pas de difficulté à transmettre la puissance au sol.
A la fois confortable et capable de se jouer des difficultés de la route, l'allemande étale des qualités dynamiques qui l'honorent. Seules ses suspensions parfois sautillantes et un peu moins rigoureuses sur les grosses irrégularités l'empêchent de devancer sa rivale. Sûre et efficace, la Clio profite du meilleur compromis entre confort et comportement. Capable de maîtriser ses mouvements de caisse tout en se montrant conciliante pour les vertèbres, elle s'avère une excellente voyageuse. Mais comme toujours, la direction électrique reste désagréable.

A vivre
A l'intérieur, la Corsa joue la carte du dynamisme. Sa présentation sympathique, son ergonomie irréprochable et sa position de conduite basse donnent immédiatement envie de prendre le volant. Hélas, cette excellente première impression est vite entachée par des plastiques bon marché. Plus classique, la Clio fait dans la sobriété, avec une qualité de fabrication bien supérieure.

Polyvalentes avant tout, nos deux rivales offrent une habitabilité semblable. Particulièrement accessibles, les places arrière accueillent facilement deux adultes, plus difficilement trois ! En revanche, aucune ne brille par ses rangements. Côté coffre, les contenances se valent à 3 litres près. Pourtant, celui de la Corsa, plus étroit et haut, se révèle moins pratique à l'usage.

A acheter
L'Opel, plus généreuse au niveau mécanique, demande un supplément de 450 €. Mais elle se rattrape avec une dotation de série beaucoup plus riche. Pour disposer d'un équipement équivalent, la Clio doit passer par la liste des options. Du coup, l'addition atteint 19 730 € chez Renault contre 19 100 €, soit 630 € d'écart. Et pour ceux qui ont la fibre écologique, Renault facture son filtre à particules 1 000 € quand Opel l'inclut en série. L'écart devient alors décisif en faveur de la Corsa.

Bilan
L'Opel Corsa et la Renault Clio remplissent bien leurs fonctions de petites polyvalentes. C'est à la conduite que les différences se font jour. Ceux qui recherchent du tempérament sportif trouveront leur compte avec la Corsa. La Clio joue, elle, le compromis idéal entre les performances, la douceur de conduite et la sobriété.
 
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Stylé et solidement motorisé, le nouveau Zafira repart à la conquête du segment. Avec moins de charme mais une rigueur éprouvée, le Touran tente de lui barrer l'horizon. Disponible Diesel de 140 ch Sept places 8 CV A partir de 25 800 € Lancement en septembre Diesel de 150 ch Sept places 9 CV A partir de 26 000 

Précurseur des monospaces compacts à sept places en 1999, le Zafira a tiré profit de sa situation en se positionnant comme le premier des modèles importés en France, enregistrant une moyenne de 30 000 véhicules vendus par an. Les versions à sept passagers étant désormais monnaie courante dans le segment, le protégé d'Opel avait bien besoin de cette deuxième génération - disponible le 15 septembre prochain - pour garder la main. Outre un style avenant et un contenu technique modernisé, il fait aussi étalage de performances grâce à un Diesel de 150 ch qui le positionne en plus puissant de sa catégorie. Idéal pour parcourir les grands espaces avec entrain où le Volkswagen Touran vient le défier avec son 2.0 TDI de 140 ch. Pour conforter leur désir de longs voyages avec un agrément maximum, les deux protagonistes s'arment de leur finition haute : Cosmo pour le Zafira, Sport pour le Touran.

MECANIQUE Trois moteurs Diesel assureront l'essentiel des ventes du Zafira avec des puissances de 100, 120 et 150 ch. Pour ce galop d'essai, l'Opel sort le grand jeu avec le 1.9 CDTI, dans son exécution la plus puissante. Outre la cavalerie inédite dans ce segment, le couple de 320 Nm assure une conduite sécurisante lorsqu'il s'agit d'amorcer un dépassement ou une relance avec le véhicule en charge. Les voyages au long cours s'effectuent ainsi sans appréhension. Les reliefs de la route sont gommés sur un filet de gaz, et le rythme de croisière permet de ne pas passer ses vacances sur l'autoroute.

On retrouve ce même sentiment de force tranquille à bord du Touran. Malgré un déficit de 10 ch de son 2.0 TDI, le Volkswagen ne lâche rien en performances. Il ira même plus loin grâce à une plus grande sobriété : 6,3 l aux 100 km en moyenne lors de notre parcours, contre près de 7 l pour l'Opel. Endurant et plaisant sur route, ces monospaces ne se départissent pour autant pas des défauts propres à leur mécanique diesel : bourdonnement omniprésent à basse vitesse, bruit extérieur dérangeant et manque de progressivité sous 2 000 tr/min.

CHASSIS Pour accompagner sa sobriété, le Touran fait preuve d'un comportement routier équilibré, bien relayé par une direction douce en manoeuvre et précise en vitesse de croisière. En comparaison, la direction du Zafira est lourde à basse vitesse et sa commande de boîte est peu agréable à manier. La tenue de route de l'Opel est à l'avenant et il se fait remarquer par son freinage puissant. Mais sa suspension est moins bien tenue et les mouvements de caisse plus perceptibles qu'à bord du Touran. Enfin, le confort de roulement des deux modèles est caractérisé par une certaine fermeté. Rien de rédhibitoire mais, dans ce domaine, une berline routière est autrement plus moelleuse pour les passagers.

vie a bord Enfin débarrassé de sa finition à l'emporte-pièce et de ses plastiques grossiers, le Zafira profite désormais d'une planche de bord plus valorisante. D'accord, il faut apprécier les formes géométriques et le pseudo-modernisme des commandes, mais l'effort est à souligner. Plus conventionnel dans sa présentation, le Touran reste un ton au-dessus en matière de finition et dans le choix de la qualité des plastiques. Le Volkswagen profite également de sièges avant plus accueillants (ceux de son concurrent présentant une assise trop courte), de rangements plus volumineux (petits bacs de portière dans le Zafira) et d'une meilleure habitabilité grâce au profil très carré de l'engin. Dans cette finition Cosmo, le Zafira peut s'enorgueillir de disposer en série du plafond aviation avec quatre rangements et hublots de lumière occultable par des rideaux électriques.

MODULARITÉ Fier de son système Flex7 et conforté par le résultat d'enquêtes auprès de la clientèle, Opel a repris intégralement la modularité de son ancien Zafira. Ainsi, il faut toujours faire coulisser la lourde banquette pour déployer ou replier les sièges de troisième rangée. Dans le Touran, ces derniers se manipulent sans avoir à toucher aux places centrales. Plus pratique !

Quant à l'assise de banquette d'un seul tenant du Zafira, elle limite les possibilités d'aménagement face aux trois sièges déposables du Volkswagen, même si le problème de leur stockage se pose en cas de démontage. Par leur exiguïté sur les deux modèles, les sièges « du fond » ne serviront que de dépannage pour des adultes, mais restent l'emplacement préféré des enfants.

Si le coffre se voit cantonné à une partie congrue en configuration à sept places, les deux modèles se transforment en véritables monospaces-cargos en cinq places. Le volume de celui du Zafira émarge à 645 l sous le cache-bagages, et celui du Touran grimpe à 695 l. Valises, sacs de sport, poussette et autres rollers seront du voyage !

BUDGET Equipé de leur puissant Diesel et de leur finition supérieure, les deux modèles affichent des prix conséquents. Le Zafira CDTI 150 Cosmo se paie même le luxe d'être à un tarif supérieur au Touran TDI 140 Sport : 27 800 €€contre 27 310 €. Cependant, grâce à sa dotation de série généreuse, l'Opel rééquilbre le rapport entre prix et équipement.

Sur le Volkswagen, on doit en effet se dispenser de commandes audio au volant et il faut pointer les options pour disposer d'un capteur de pluie et de l'allumage automatique des phares (voir tableau).

On notera par ailleurs que le Zafira profite de sa jeunesse pour se doter d'équipements indisponibles sur le Touran, comme sur beaucoup de concurrents, tels la suspension à amortissement piloté, le contrôle de la pression des pneus, les phares pivotants, la clé main libre et le radar de stationnement avec capteur avant. Enfin, l'Opel n'oublie pas l'essentiel pour les voyages en se dotant d'une vraie roue de secours, alors que le Touran se contente d'un kit anticrevaison aux performances aléatoires.
 
Bertrand Bellois Photos de Denis Meunier

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Les monospaces sont plébiscités pour leur capacité d'accueil et leur assise haut perchée. Du moderne Citroën C4 Picasso ou du populaire Opel Zafira, lequel offre le meilleur ticket d'embarquement à ses occupants ? 

Vedette du dernier Mondial de l'automobile, le Citroën C4 Picasso vient directement concurrencer l'Opel Zafira, pionnier des monospaces compacts à sept places et apparu dans sa version actuelle à l'automne 2005. Plus imposant que son rival allemand dans toutes les dimensions (+ 13 cm en longueur, + 3 cm en largeur, + 7 cm en hauteur), le français peut aussi accueillir sept personnes et se distingue par son style plus futuriste, plus accrocheur grâce à son profil dynamique et à son pare-brise panoramique. Il donne ainsi une image très valorisante de monospace moderne, même si dans la finition Pack Ambiance - la mieux équipée si l'on exclut la très riche et onéreuse Exclusive -, il doit se contenter de jantes en tôle et n'a même pas droit à des feux antibrouillard - équipements montés de série sur le Zafira Cosmo. 

Mécanique. Le match est lancé entre cette Opel qui a su faire reconnaître ses nombreuses qualités et ce C4 Picasso au sourire carnassier. En diesel, la gamme du nouveau Picasso commence avec le 1.6 HDi de 110 ch, moteur associé ici à une boîte manuelle à cinq rapports. Relativement discret à allure stabilisée, il se montre très agréable d'utilisation en assurant des reprises correctes en dépit du poids du véhicule. Sa fonction Overboost, qui permet au couple de passer momentanément de 240 Nm à 260 Nm lorsque la pédale de l'accélérateur est enfoncée à fond, apporte un coup de pouce bienvenu.

Dans sa version diesel intermédiaire, de 120 ch (il existe aussi en 100 et 150 ch), le Zafira est un peu plus performant que le HDi. Il propose plus de vigueur dans les relances et bénéficie d'un sixième rapport de boîte - à la commande un peu ferme - pour abaisser le régime moteur, et donc le bruit sur autoroute. Sa plus forte cylindrée le dessert toutefois en consommation globale et il apparaît un peu brutal à manier en ville.

A signaler : les deux moteurs sont équipés en série d'un filtre à particules.

Quant aux amateurs d'automatisme, ils peuvent opter sur le C4 Picasso pour la BVP6 (boîte de vitesses pilotée), facturée 700 €. Cette dernière fait baisser la consommation en ville mais nuit aux accélérations. Sur le Zafira, une boîte automatique classique, plus gourmande que la transmission manuelle, est proposée pour 1 100 €.  

Châssis. Ce qui frappe d'entrée au volant du C4 Picasso, c'est la douceur. Les occupants la percevront nettement au niveau de la suspension, qui préserve le confort en toutes circonstances malgré des remontées sonores au passage des grosses inégalités de revêtement. Avec de telles liaisons au sol, c'est un vrai plaisir de voyager en C4 Picasso. A la réserve près que, même si le roulis est bien maîtrisé, la caisse subit de légers mouvements que certains passagers sentiront sans doute plus que d'autres. La douceur du C4 Picasso se manifeste aussi dans le volant. Là aussi, il y a une contrepartie : la légèreté de la direction, vive et plaisante gomme un peu la perception de la route. Cela n'enlève cependant rien à l'excellente tenue de route du véhicule.

Le Zafira rassure, lui aussi, par son comportement mais il est différemment typé. Ses suspensions plus fermes maintiennent mieux la caisse mais détériorent le confort de roulage. En fait, dans le Zafira, on se croirait au volant d'une berline de la marque, y compris au niveau de la direction, plus consistante et assez lourde en manoeuvre. 

Vie A bord. En entrant dans le C4 Picasso, on aborde un monde nouveau. Celui d'un habitacle lumineux offrant une grande visibilité grâce au pare-brise panoramique et aux fins montants latéraux. A cela s'ajoutent une profonde planche de bord et un espace ouvert entre les sièges avant, dignes des grands monospaces.

Moins large et très classique dans son aménagement (cadrans face au conducteur, commandes regroupées sur la façade centrale, frein à main et console entre les sièges), le Zafira reste fidèle à l'esprit berline. Personne ne sera dépaysé ni surpris à son bord, où les rangements sont moins nombreux que dans le C4 Picasso. En habitabilité, le Zafira arrive à faire jeu égal avec le Citroën (sauf en largeur) et prend même l'avantage en garde au toit en troisième rangée de sièges où le confort est globalement meilleur. 

Modularité. Equipé, comme le Zafira, de sièges escamotables dans le plancher de coffre, le C4 Picasso se distingue toutefois par une manipulation plus aisée. L'opération se fait en un tournemain, sans toucher au deuxième rang, alors que dans l'Opel, il faut faire coulisser la lourde banquette centrale. C'est aussi dans le Citroën que l'accès aux places du fond a été le mieux pensé.

Quant à la seconde rangée, elle traduit la philosophie de chaque constructeur : comme dans une berline, Opel a choisi une banquette avec un dossier scindé en trois parties (40/20/40). Elle coulisse sur une trentaine de centimètres et se replie verticalement au dos des sièges avant pour agrandir le coffre. Citroën a opté pour des sièges individuels de même largeur, inclinables, coulissants et qui s'escamotent sous le plancher. Le système a l'avantage d'offrir une surface plane de chargement longue de 1,82 m, contre 1,54 m au maximum dans le Zafira. Voilà donc le C4 Picasso mieux placé en termes d'aménagement intérieur, mais aussi de volume du coffre, même si cela n'apparaît pas dans les chiffres officiels. 

Budget. D'après les tarifs, le C4 Picasso 1.6 HDi 110 ch Pack Ambiance est mieux placé que le Zafira 1.9 CDTi 120 ch Cosmo. Mais en rajoutant au monospace de Citroën les 630 € pour les feux antibrouillard et pour les jantes en aluminium, Opel reprend l'avantage pour 480 €. Il n'empêche que le français reste mieux équipé, avec notamment un airbag de genoux, un siège du passager avant réglable en hauteur, une climatisation sur deux zones, des stores de vitres arrière, un frein à main électrique et une aide au démarrage en côte. Pour sa part, le Zafira a droit à un volant et à un levier de vitesses gainés de cuir ainsi qu'à une roue de secours.

A chacun donc de déterminer quelles sont ses priorités.
 
 Pierre Daubrosse Photos de Denis Meunier

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La 307 adopte, en offre de base, le 1.6 HDi de 90 ch. L'aguicheuse Opel Astra, avec 10 ch de plus, lui oppose son dynamisme. PEUGEOT 307 1.6 HDi 90 5 p. Disponible Nouveau moteur diesel de 90 ch5 cv A partir de 18 650 € OPEL ASTRA 1.7 CDTi 100 5 p. Disponible Moteur diesel de 100 ch 6 cv A partir de 19 300 

Face à des concurrentes plus jeunes, à l'image de la Citroën C4, de la Ford Focus ou encore de l'Opel Astra, Peugeot se devait de faire évoluer sa 307. D'autant que sa robe manquait de personnalité. Un coup de pinceau sur le museau, l'adoption d'une bouche béante et de nouveaux phares additionnels suffisent à lui offrir un physique encore plus attirant.

Pour montrer qu'elle est bien en jambes, la 307 reçoit une nouvelle palette de motorisation. Outre l'arrivée du puissant 2.0 à essence de 180 ch (voir L'argus du 30 juin), le poussif 1.4 HDi de 70 ch est délaissé et le 2.0 HDi 90 est remplacé au profit du récent 1.6 dans sa déclinaison à 90 ch.

Mécanique Ce dernier se contente d'un turbo à géométrie fixe, bridant le couple maximum à 215 Nm contre 240. Mais son bloc en aluminium offre une meilleure acoustique, une plus grande discression et des vibrations réduites, même à froid. Très progressif, le HDi 90 ne lambine pas pour autant. Les relances permettent de circuler avec aisance dans le trafic, les performances sont suffisantes pour le quotidien et la consommation très raisonnable (6 l aux 100 km en moyenne).

L'Astra est équipée d'un bloc diesel 1.7 d'origine Isuzu dans sa déclinaison la plus puissante. Délivrant 100 ch et offrant un couple supérieur, il se montre plus rugueux que celui de sa rivale française. Sonore à froid et plus prodigue en vibrations, il se distingue en outre par un effet turbo plus marqué. Si le poids élevé gomme un peu cet avantage théorique, les relances restent plus franches qu'à bord de la 307. Par ailleurs, la meilleure élasticité du moteur est appréciable sur les parcours accidentés et la consommation est quasiment identique à celle de la Peugeot.

Comportement Les qualités routières de la 307 sont dues à la légèreté de son moteur. ESP ou non, la Peugeot offre un comportement aussi sain qu'efficace. Le train avant digère irrégularités et couple moteur, tandis que l'essieu arrière oublie la vivacité d'antan. La hauteur importante du véhicule conditionne une certaine prise de roulis, mais la 307 colle à la route, tout en maintenant un confort de suspension de haut niveau.

L'Astra matérialise les progrès accomplis récemment par Opel. Si sont approche typiquement germanique se traduit par une sellerie plus ferme, elle propose un confort de marche satisfaisant. Mais le filtrage des petites inégalités est moins subtil. Le comportement routier fait preuve d'une belle agilité : roulis modéré et mises en appui franches, favorisées par une direction vive et précise.

Vie a bord L'habitacle de la Peugeot a peu évolué. Hormis une console centrale retouchée, on retrouve une finition tout juste correcte, et une atmosphère de monospace. Grande largeur aux coudes, banquette surélevée, accoudoirs et nombreux espaces de rangements font de la 307 une berline agréable. Et le coffre se module aisément, grâce à une banquette dont l'assise et les dossiers se rabattent.

Par contraste, l'Astra suggère le dynamisme jusqu'au bout. L'atmosphère est certes un peu sombre, mais la finition s'avère soignée et la position de conduite impeccable. Toutefois, elle est avare en espaces de rangements et moins logeable : jambes et coudes s'y trouveront plus à l'étroit. Et bien que spacieux, son coffre présente une modularité plus basique.

BUDGET Si les consommations sont voisines, la Peugeot garde l'avantage d'un réservoir de 60 l, qui l'autorise à ravitailler moins souvent. Un peu moins onéreuse que l'Astra Cosmo, la 307 Exécutive doit puiser dans les options pour étalonner son équipement sur celui de l'Opel. Ainsi, choisir le système ESP et les jantes en aluminium replace la française à un tarif identique à l'Astra. Ce n'est donc pas sur le chapitre prix et équipement que ces deux rivales se distinguent.

Thierry Astier Photos de Denis Meunier

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L'Astra Twin Top débarque sur le marché des coupés-cabriolets en cassant les prix. Mais la rigoureuse 307 CC conserve des atouts... 

L'été tant attendu vient enfin succéder à la grisaille ! Dès lors, l'envie est forte de rattraper le temps perdu en profitant des premiers rayons du soleil. Cela tombe bien : Opel lance la version coupé-cabriolet de son Astra à des tarifs très concurrentiels. Si ces découvrables existent également en versions diesels, nous nous sommes intéressés aux modèles à essence les plus accessibles, vendus autour de 25 000 €.

La moins chère des Peugeot 307 CC, équipée d'un modeste 1.6 de 110 ch, s'oppose ainsi à l'Opel Astra Twin Top 1.8, forte de 140 ch. Cerise sur le gâteau : le coupé-cabriolet allemand possède un toit rétractable dernier cri en trois parties, qui peut se manoeuvrer jusqu'à 30 km/h ! Sacrifie-t-il ses autres prestations pour parvenir à un tarif aussi compétitif ?

Mécanique
Il faudra choisir : un coupé-cabriolet pour faire de la route ou pour se promener en bord de mer ? Avec son moteur plus puissant et plutôt volontaire, l'Opel démontre une réelle polyvalence. Ce 1.8 dispose d'une distribution variable en continu qui avantage le couple à mi-régime. Agréable pour les relances !

La Peugeot ne peut pas en dire autant. Pour afficher un tarif accessible, elle se contente du petit bloc 1.6 de 110 ch, doux et silencieux, mais à la peine vu le poids élevé de la 307 CC. Sur route et sur autoroute, il ne faudra donc pas hésiter à jouer du levier de vitesse pour maintenir un rythme correct. Dans ces conditions, la Peugeot manque de sobriété : elle consomme au final autant que l'Astra Twin Top 1.8, qui dispose pourtant de 30 ch supplémentaires.

Châssis
Comme il se doit, ces modèles possèdent de multiples renforts de structure destinés à compenser l'absence de toit fixe. Malgré ce travail sur la coque, l'Opel laisse remonter vibrations et effets de couple dans sa direction sur les routes dégradées et affiche une rigidité globalement moins soignée que celle de la Peugeot. La 307 fait par ailleurs mieux travailler ses suspensions, quand l'Astra tolère des mouvements de pompage parfois excessifs et affiche un bilan confort moins flatteur. Cela ne l'empêche pas d'offrir un comportement routier sûr, mais son châssis n'a pas la même efficacité.

Vie à bord
Si les contraintes de conception d'un coupé-cabriolet à quatre places sont peu sensibles à l'avant, elles apparaissent avec plus d'évidence à l'arrière. Les mécanismes des toits rétractables réduisent ainsi la largeur habitable, notamment à bord de l'Opel. Quant à la Peugeot, ses 12 cm de longueur en moins amputent l'espace aux jambes : les places arrière ne pourront accueillir que des personnes de taille moyenne. Dans les deux cas, la garde au toit est fort limitée en configuration fermée.

Le toit de l'Astra Twin Top, d'une rare complexité, permet de passer du coupé au cabriolet, et vice-versa, en 30 secondes et jusqu'à une vitesse de 30 km/h. Suprême raffinement, la manoeuvre peut s'effectuer via une télécommande ! La 307 CC, dotée d'un toit de conception plus classique, impose de s'arrêter pour effectuer la manoeuvre, qui requiert 25 secondes.

Les coffres, réaménagés pour accueillir les toits repliés, offrent un volume plutôt vaste... du moins lorsque nos deux autos sont en configuration coupé. En cabriolet, les soutes à bagages voient leur volume se réduire fortement, tout comme leur accessibilité. Pour remédier à ce dernier problème, Opel a ajouté une commande électrique permettant de rehausser de 25 cm le toit plié afin de dégager une ouverture correcte. Mais l'opération, entièrement automatisée, demande une petite dizaine de secondes, ce qui se révèle assez fastidieux en cas d'usage fréquent du coffre.

Budget
On l'a vu, l'Astra Twin Top 1.8 s'affiche à un tarif attractif eu égard à ses prestations, d'autant qu'elle n'est disponible que dans une finition Cosmo, plutôt mieux équipée que la Sport de la 307 CC. Enfin, l'Opel contrôle ses consommations, puisqu'elle ne brûle pas plus d'essence que la Peugeot, malgré un poids, une cylindrée et une puissance supérieurs. En matière de budget, rien à dire : l'Astra maîtrise son sujet.
 
Vincent Desmonts

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Trois portes, un style sportif et un diesel volontaire : la Corsa marche sur les plates-bandes de la 207. Celles d'une polyvalente énergique qui ne vide pas le portefeuille à l'usage.  

Plaisir de conduire et budget raisonnable ne sont pas incompatibles chez les petites polyvalentes. Dans une catégorie où les nouveautés sont nombreuses, l'Opel Corsa revient sur ce créneau, surtout dans cette version à trois portes, très différente de la classique cinq-portes. Epaules larges, regard acéré et ailes arrière rebondies : elle roule des mécaniques. Et dans sa finition Sport, elle entend offrir des sensations de conduite en rapport, grâce à son châssis rabaissé. Pour autant, l'allemande ne souhaite pas faire de vous le meilleur ami des pompistes, surtout une fois nantie de son petit 1.3 CDTi de 90 ch.

Chez Peugeot, même préoccupation et même couplet. Avec la 207 à trois portes équipée du sobre HDi, le registre de la polyvalente économique et dynamique est déjà joué. Alors, laquelle connaît le mieux la chanson ?

Mécanique. Dans la course au « downsizing », c'est-à-dire la réduction de cylindrée pour limiter la consommation, c'est Opel qui a poussé le bouchon le plus loin, avec ce moteur 1.3 CDTi né du mariage avorté avec Fiat. Malgré sa puissance respectable de 90 ch, il manque cruellement de progressivité : pas de tonus à bas régime et une certaine brutalité par la suite. Du coup, l'agrément en ville en pâtit et, sur route, il oblige son conducteur à le solliciter constamment. Malgré une boîte de vitesses à six rapports particulièrement agréable, cette mécanique marque le pas, aussi bien en performances qu'en plaisir de conduire.

Pas de quoi inquiéter sa rivale qui profite des 300 cm3 supplémentaires de son HDi. Offrant davantage de coffre, plus souple, et plus doux, grâce à son effet turbo moins prononcé, il autorise une conduite coulée. Malgré sa transmission à cinq rapports, la 207 bénéficie de meilleures reprises, appréciables lors des dépassements. Et, si ses performances n'ont rien d'exceptionnel, elles restent suffisantes, même en charge.

Sur le plan de la consommation, ces diesels affichent des valeurs stabilisées semblables, mais puisque le moteur de la Corsa demande à être davantage exploité pour suivre le rythme, son appétit s'en ressent.
   

Chassis. La Corsa emprunte ses dessous à la Fiat Grande Punto dans cette finition Sport, mais pas ses suspensions. Disposant d'un châssis rabaissé, cette petite allemande n'est pas des plus confortables. Les déformations de la route sont trop ressenties par les passagers, ce qui fatigue sur les longs parcours. En outre, cet amortissement ferme et sautillant pénalise la précision de conduite sur chaussée bosselée. C'est d'autant plus dommage que cette Opel propose une tenue de route efficace. Autant dire que la réflexion s'impose avant d'opter pour le châssis sport... Notons enfin que notre version d'essai disposait d'un freinage très efficace, mais un peu brutal.

De son côté, le châssis de la 207 est à la hauteur de la réputation de la marque. Efficace, légère, précise et agile, la française se joue avec allégresse des difficultés de la route. Un véritable régal ! Certes, elle n'a rien d'un Pullman en ville ni sur les petites irrégularités, mais elle absorbe les déformations avec une insolente facilité.
   

Vie A bord. Nos deux rivales revendiquent leur dynamisme par une présentation spécifique. Sur la Corsa, la console centrale chrome mat et les sièges sport rouge et noir donnent le ton. Il ne manque qu'une jauge de température d'eau pour que la panoplie soit complète. L'ergonomie est irréprochable mais certains matériaux en plastique dur déçoivent. De son côté, la 207 affiche sa sportivité avec ses fonds de compteurs blancs et son instrumentation complète. Elle marque des points grâce à son excellente position de conduite et son siège passager réglable en hauteur.

Côté rangement, si les deux voitures disposent d'évidements dans les bas de porte avant et arrière, la Peugeot profite d'aumônières situées derrière les sièges.

L'Opel prend une légère avance en habitabilité à l'arrière avec une garde au toit et une largeur aux coudes supérieures. Dommage que les vitres latérales soient fixes !

Moins large, moins long, mais plus haut que dans la 207, le coffre de l'allemande se montre moins logeable. Il y a bien un petit double fond, mais impossible de caser une poussette ! Ecueil contourné par la Peugeot.

Budget. Avec des prix très proches en finition Sport, nos deux modèles évitent le risque d'être disqualifiés aux yeux des automobilistes qui serrent leur budget. Mais à y regarder de plus près, la Corsa affiche un léger avantage. Non contente d'être 200 € moins chère que la 207, elle offre en série le régulateur de vitesse et les jantes en aluminium (lire le tableau). Et en option, elle ajoute son porte-vélos Flex Fix, et les projecteurs directionnels, indisponibles sur la 207 Sport.

Jacques Warnery Photos de Yannick PAROT

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Le trône du roi Scénic vacille ! Tel un prétendant avide de défis, le nouvel Opel Zafira, fort d'une nouvelle personnalité plus marquée, se mesure ici à la référence de la catégorie en version diesel 120 ch. Tous les coups sont permis. Opel Zafira 1.9 CDTI 120 Lancement en septembre Diesel de 120 ch 7CV 7 places A partir de 23 100 € Renault Grand Scénic 1.9 dCi 120 Disponible Diesel de 120 ch 7CV 7 places A partir de 24 250  

OEil pour oeil, dent pour dent. Dans le segment âprement disputé des monospaces compacts, la loi du Talion s'applique à la lettre. Si le Renault Scénic fut l'initiateur du genre, l'Opel Zafira a été le premier monospace compact à proposer sept places. Un partout ! La deuxième génération de Scénic rétorqua avec une version longue (+ 23 cm) disposant, elle aussi, de sept places. Depuis, Volkswagen, Mazda et Toyota lui ont emboîté le pas. L'originalité du système a été de très courte durée.

Avec la deuxième génération du Zafira (disponible en concessions dès la mi-septembre), Opel élève encore d'un cran les débats en proposant une version totalement mature de son monospace fétiche. Outre des progrès notables en habitabilité et en présentation, l'allemand s'approprie un privilège réservé jusque-là aux « gros » monospaces : un diesel de 150 ch.

Faute d'une telle armada dans la panoplie des atouts du Grand Scénic diesel, nous le confrontons aujourd'hui au Zafira Cosmo doté du bloc CDTI « intermédiaire » développant lui aussi 120 ch. Sur le papier, le combat s'annonce équilibré.

Mécanique En fait, il faudra attendre la fin de l'année pour bénéficier du nouveau bloc diesel 2.0 dCi de 150 ch (340 Nm) sur le Grand Scénic. Ce moteur répondant aux normes Euro IV, conçu en collaboration avec Nissan, promet un silence de fonctionnement inédit et un très bas niveau de pollution. Pour l'heure, le plus puissant des moteurs diesel disponible sur le Grand Scénic affiche 120 ch, ce qui apparaît déjà très suffisant pour entraîner vigoureusement l'ensemble. La bonne santé de cette mécanique permet de s'affranchir des aléas de la circulation avec décontraction, d'autant qu'associé à la boîte à six rapports, plutôt bien étagée et très douce, ils forment un couple efficace.

Le moteur du Zafira montre à peu près les mêmes qualités, mais semble un peu moins vif à bas régime et moins enclin à monter dans les tours malgré une puissance identique. Cependant, la différence de caractère reste minime. Notons, pour l'anecdote, qu'il s'agit d'un bloc Fiat, équipant notamment la Croma. Le Zafira est donc à moitié latin !

CHASSIS Contrairement aux caractères mécaniques, les châssis de nos deux protagonistes ne se ressemblent pas. Le Zafira apparaît franchement dynamique, voire incisif en virages grâce à un train avant bien guidé et à une adhérence sans faille sur le sec. Dommage, l'assistance de direction se montre lourde à faible allure. Question confort, en revanche, l'Opel paye sa rigueur par un manque de finesse dans les filtrations d'aspérités. Le Renault, au contraire, choie ses passagers. Le Grand Scénic se montre particulièrement doux, presque trop lorsqu'on adopte un rythme plus élevé. Le véhicule a tendance à gentiment dodeliner en courbe, confort oblige. Il garde néanmoins une rigueur appréciable. On pourrait qualifier cela de compromis homogène dans la catégorie, même si le Grand Scénic est davantage typé « père de famille ». Concernant le freinage, l'Opel et le Renault offrent les mêmes qualités d'efficacité, avec un poil de mollesse supplémentaire dans l'attaque de la pédale du Grand Scénic.

VIE A BORD Le Zafira a fait peau neuve et ça se voit ! La planche de bord taillée à la serpe ne manque pas de charme, mais c'est surtout en termes de qualité des matériaux que les progrès sont les plus sensibles. Le Volkswagen Touran reste toutefois une référence dans ce domaine. Revenons à bord de l'Opel pour apprécier la pléthore de rangements, jusqu'au toit. Cette version Cosmo dispose en effet du pavillon dit « aviation » doté de bacs de rangements escamotables assez volumineux. Cet équipement n'empiète guère sur la garde au toit, car c'est ce dernier qui se trouve surélevé à l'extérieur dans sa partie centrale. Les côtés, eux, sont en verre, ce qui permet d'illuminer l'habitacle. Pas mal !

Le Grand Scénic fait bonne figure, avec un intérieur assez bien fini et agréable d'aspect. Question rangements, en revanche, le français fait preuve de moins d'astuces, même si on trouve des bacs insérés dans le plancher, pas toujours faciles à manipuler lorsque tous les sièges sont occupés.

MODULARITE C'est Opel, le premier, qui a fait la preuve par sept. Cette troisième rangée de sièges escamotables dans le plancher, nommée « Flex 7 » n'impressionne aujourd'hui plus personne. Mais face au Grand Scénic, le Zafira peut s'enorgueillir d'une meilleure habitabilité dans la poupe du « navire ». Deux adultes peuvent y prendre place de façon relativement aisée, avec une accessibilité facilité par la banquette coulissante en un tournemain.

A bord du Grand Scénic, ça se corse. Non seulement l'espace dévolu aux sièges du fond est moindre, mais leur accès est malaisé. En contrepartie, la deuxième rangée de sièges du Renault est amovible (3 individuels), à l'image de l'Espace. Mais une fois retirés de l'habitacle, il n'est pas toujours évident de les gérer... La deuxième rangée du Zafira propose une assise unique, qui reste toutefois rabattable contre les dossiers des fauteuils avant.

Question chargement, le français sort vainqueur, alors que pour l'habitabilité en troisième rangée, c'est le monospace allemand qui gagne la partie.

BUDGET Zafira Cosmo (26 700 €) et Grand Scénic Luxe Dynamique (28 000 €, mais la version identique en châssis court s'affiche au même prix que le Zafira Cosmo) se présentent ici sous leur exécution haut de gamme. Jantes en aluminium, régulateur de vitesse et allumage automatique des phares, par exemple, sont de série sur les deux véhicules. Le Zafira offre la possibilité d'opter pour la suspension pilotée. Sur le Grand Scénic, néanmoins, le frein de parking automatique (non disponible sur l'Opel), la surveillance de pression des pneumatiques et la carte mains libres sont livrés de série.

Nos deux ennemis apparaissent donc bien dotés, mais c'est l'Opel qui donne l'uppercut décisif en proposant, de série, l'intéressant pavillon « aviation » vitré et doté de rangements. On peut en outre choisir l'option « absence de toit aviation », qui fait économiser 1 400 €, tandis qu'il faut débourser 810 € supplémentaires pour le toit ouvrant du Grand Scénic.

David Lamboley Photos de Denis Meunier

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