Comparatifs

Plus imposant que son prédécesseur et doté de sept places, le Santa Fe passe du SUV moyen au tout-chemin à vocation familiale. De quoi rouler sur les terres du Pathfinder. Le point sur le marché français des tout-terrain Pages 16 et 17.  

Le nouveau Santa Fe prend de l'assurance, du volume et du poids. Afin de ne pas perturber l'émancipation de son petit frère Tucson, cet imposant coréen délaisse les Toyota RAV 4 et consorts pour s'aligner dans la catégorie supérieure. Avec des ambitions à la hauteur de sa taille généreuse, il se permet de défier le Nissan Pathfinder, impérial dans sa catégorie.

Dotés tous les deux d'un gabarit généreux (4,7 m), de sept places et d'une boîte automatique - dans ces vesions essayées -, ils lorgnent vers les pères de famille, souhaitant éviter les monospaces. Pour faire la différence, ils abattent chacun leurs atouts. A ma gauche, le Santa Fe revêt le costume urbain branché, à l'allure chic. A ma droite, le Pathfinder enfile la tenue du parfait baroudeur : style carré, grosses barres de toit et grandes roues. Deux approches différentes pour un objectif commun : séduire les familles nombreuses. Un Hyundai plutôt veston contre un Nissan typé treillis. L'habit ferait-il le moine ?

Mécanique
Rendant 25 ch à son adversaire, le Santa Fe part, côté performances, avec un handicap. Pourtant, il talonne de près son rival. Il faut dire qu'avec son profil d'armoire normande et ses 250 kg supplémentaires, le Nissan n'est pas aidé : ses consommations réclament près de 2 litres de plus que le coréen !

Les deux moteurs font preuve d'un agrément certain, avec une belle disponibilité à bas régime et des performances qui permettent de faire face à toutes les situations de route. A l'usage, la mécanique coréenne se montre un peu moins vibrante et, surtout, plus silencieuse. A ceci près qu'un bourdonnement peu agréable envahit l'habitacle à la vitesse de croisière de 130 km/h.

Leurs boîtes automatiques modernes à cinq rapports sont dotées d'un mode séquentiel. Celle du Hyundai fait preuve d'une belle douceur malgré une certaine lenteur à la rétrogradation. Bien que plus réactive, la rivale se montre plus brutale et semble constamment « mouliner » dans son convertisseur. Si vous n'en avez pas l'utilité, préférez donc la transmission manuelle.

Ces deux 4 x 4 utilisent une transmission intégrale non permanente. En condition normale, ce sont les roues avant qui tirent le Santa Fe, et les roues arrière qui poussent le Pathfinder. En cas de patinage, la puissance est automatiquement renvoyée aux quatre roues, et une fonction blocage 50-50 est actionnable pour se sortir d'un mauvais pas. Le nippon y ajoute une réduction.

Châssis
Volant en mains, les différences se révèlent immédiatement. Très à l'aise sur le bitume, le Santa Fe distille des sensations de conduite agréables. Le roulis est maîtrisé ; le freinage apparaît correct ; la tenue de route, saine. Son agilité étonne, même grâce à un train arrière qui accompagne le mouvement.

Le Pathfinder est parfaitement en accord avec son physique de baroudeur. Direction plus lourde, mouvements de caisse amples et démarche parfois chaloupée : pas de doutes, nous sommes bien à bord d'un « vrai » 4 x 4... Le confort de suspension est à ce titre inférieur à celui du Santa Fe.

A l'inverse, si ce dernier est capable de belles escapades sur les chemins, il ne pourra pas se permettre de suivre le Pathfinder sur les zones cabossées à cause d'une garde au sol moindre et d'angles de franchissement inadaptés. Surtout, avec sa réduction, le Nissan est le roi des zones trialisantes. 

Vie à bord
A l'intérieur, le Santa Fe joue le grand luxe : sièges en cuir, console centrale généreuse et assemblages sérieux. Seuls quelques plastiques durs persistent, et le faux bois reste discutable. Sur le Pathfinder, l'ambiance fleure bon l'aventure, mais la qualité de certains matériaux gâche un peu le tableau. Dans les deux, l'ergonomie est convenable, même si le Nissan ne dispose pas d'un volant réglable en profondeur.

Dans cette configuration à sept places, le Santa Fe propose de confortables places sur la rangée du milieu et d'autres d'appoint très correctes pour des enfants tout à l'arrière. Si le chargement est votre priorité, les deux rangées s'escamotent dans le plancher en un tournemain, laissant apparaître un plan de charge plat.

Le Pathfinder offre des places de deuxième rangée moins confortables : l'assise trop proche du plancher oblige à se recroqueviller. Ce n'est guère mieux tout à l'arrière, où seuls de très jeunes enfants seront à l'aise. Impossible, en effet, d'y installer correctement ses jambes. Question modularité, le Nissan range sa troisième rangée sous le plancher, et ses trois sièges arrière du milieu se plient dans un mouvement plus fastidieux que dans le Santa Fe.

Budget
Pour accéder à l'option des sept places avec le coréen, il faut viser la finition Pack Luxe. A 36 700 € l'ensemble, cela commence à compter lorsque l'on arbore un écusson Hyundai sur sa calandre. Pourtant, il faut débourser 3 600 € supplémentaires pour le Pathfinder Confort, à l'équipement moins luxueux mais plus moderne (voir tableau).

Au-delà de son prix, le Pathfinder est aussi pénalisé par son coût d'usage : consommations plus élevées et budget assurance supérieur. En revanche, ses entretiens plus espacés, son image de marque et sa revente plus aisée jouent en sa faveur.
 
Jacques WARNERY Photos de Denis MEUNIER

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Nissan n'a pas juste copié la recette du petit coupé cabriolet 2 + 2 places. Mais il l'a améliorée : toit transparent, coffre plus grand, look plus original. La 206 fait le dos rond pour résister. 

Cinq ans après son lancement, la 206 CC voit enfin se dresser face à elle une vraie concurrente. Séductrice, dotée d'un toit escamotable et de deux places d'appoint à l'arrière, la Micra C+C reprend le concept initial de la Peugeot. Mais s'adressant à une clientèle plus féminine, comme l'est celle de la version berline, la japonaise joue sur un style rond à l'avant et aux faux airs rétro à l'arrière.

Perfectionnistes, ses designers ont poussé la coquetterie jusqu'à renoncer aux baguettes latérales de protection (gare aux petits chocs en ville) et le marketing n'a pas hésité à imposer des jantes en aluminium de série dès la finition de base (Spicy, avec le moteur 1.6 16V).

Plus agressive visuellement, la 206 CC 1.6 16V d'entrée de gamme (Sport) doit recourir aux options pour arborer des jantes en aluminium, mais ses enjoliveurs bien dessinés font illusion. L'apparence est donc sauve. Mais sur le fond, la petite lionne réussira-t-elle à repousser les assauts de sa jeune rivale ?

Mécanique
Sous leur capot, ces deux coupés cabriolets abritent des 1 600 cm3 multisoupapes procurant des performances très proches, et en tout cas suffisantes pour se déplacer dans de bonnes conditions. Leurs 110 ch devant tracter environ 1 250 kg n'en font certes pas des sportives, mais l'agrément de conduite est préservé, surtout dans la Micra dont la commande de boîte se montre plus douce. Autre point fort de la nouvelle venue : son insonorisation, qui permet de voyager dans un environnement plus relaxant. La 206 paye là son ancienneté. Elle s'incline aussi en consommation, surtout en ville, un handicap certain par les temps qui courent. Son plus grand réservoir lui confère malgré tout une autonomie très correcte.

Chassis
Les structures renforcées des deux voitures, dérivées des berlines correspondantes, donnent à chacune d'elles une bonne rigidité : pas de soucis à se faire en matière de comportement, même en configuration cabriolet. Bien suspendues et assez confortables, elles rassurent sans décevoir, mais la Micra se montre plus maniable et aussi plus douce en direction grâce à son assistance électrique. De son côté, la 206 est plus vive, plus dynamique, et bénéficie de pneumatiques plus performants. Bref, une voiture d'homme !

Vie a bord
Micra et 206 ne se ressemblent pas, mais présentent des signes de parenté dans la mesure où elles procèdent du même concept. L'inclinaison et la taille des montants du pare-brise, qui reviennent très en arrière, réduisent l'espace aux places avant. Attention à la tête en s'installant à bord ! A l'arrière, même punition : la petite banquette à deux places au dossier très vertical, réservée exclusivement à des enfants, offre bien peu de confort. Faut-il alors choisir la 206 pour sa plus grande largeur, ses quelques millimètres supplémentaires aux genoux et ses bons sièges avant à mémoire ? Oui, à moins de craquer pour la luminosité du toit transparent de la Micra, dont le store manuel occupera les enfants. Tandis qu'à l'avant, les parents apprécieront la présentation plus pimpante de la planche de bord et les nombreux rangements, dont un bac dissimulé sous l'assise du passager qui se verrouille en même temps que la condamnation à distance.

D'aspect plus vieillissant, plus limitée en termes de rangements, la cellule avant de la 206 est finalement un peu moins accueillante. Idem pour le coffre. Toit déployé, il se contente d'un volume de 320 litres, contre 457 litres pour la Micra pourtant dotée d'une roue galette (deux bombes anticrevaison à bord de la 206). Toit replié, la japonaise conserve une malle plus généreuse, sans offrir toutefois plus de hauteur de chargement sous le tendelet délimitant l'espace réservé aux bagages.

Manipulation du toit
Quel bonheur de rouler bien à l'abri dans un petit coupé, en sachant qu'à tout moment il est possible de profiter du moindre rayon de soleil en faisant disparaître le toit ! La Micra est alors la plus rapide : 22 secondes pour transformer son habitacle en bain de lumière, soit six de moins que la 206.

Mais surtout, la manoeuvre est entièrement automatique sur la Nissan, alors que le toit de la Peugeot nécessite un double déverrouillage manuel avant intervention du système électrique. Un atout qui devrait séduire bon nombre de conductrices, d'autant qu'une intervention manuelle n'est pas non plus nécessaire pour remettre le toit en place. Le progrès a du bon ! 

Budget
En finition de base et version 1.6 16V, la 206 CC est un peu moins chère que la Micra C+C : 550 € d'écart. Mais la Micra Spicy (17 900 €) reçoit des jantes en aluminium, l'air conditionné et un antidérapage ESP, des équipements dont la 206 Sport (17 350 €) est dépourvue en série.

Reste à cette « lionne » l'avantage de pouvoir se personnaliser grâce à des options plus variées et nombreuses (voir tableau). Pour disposer d'autant de choix dans la dotation, la Micra doit se présenter avec sa finition la plus haute, Tekna (19 500 €).
 
Pierre Daubrosse Photos de Denis Meunier

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Le Nissan X-Trail, dauphin incontesté du RAV4, a même tenté de lui subtiliser son trône. En plongeant dans le grand bain, Le Grand Vitara pourrait bien, lui aussi, faire des vagues. 

Le nouveau Grand Vitara ne peut nier qu'il a pris pour modèle l'actuelle génération du Toyota RAV4. Son physique moderne et sa carrure imposante le placent aujourd'hui en gabarit face au Nissan X-Trail, dont la ligne cubique commence à dater. De plus, le style passe-partout de ce dernier n'a pas été assez revu lors du timide restylage opéré en novembre 2003. En revanche, au passage, la puissance de son vaillant 2.2 dCi est passée de 112 à 136 ch. Un regain de vitalité bienvenu pour affronter ce Vitara nouvelle formule. 

MECANIQUE
Le Nissan X-Trail a beau afficher fièrement le label dCi désignant les diesels Renault (synergie de groupe oblige)... c'est en fait le Suzuki qui dispose d'un bloc conçu par la marque au losange. Emprunté à la Laguna et autres Mégane, le 1.9 de 129 ch est plutôt agréable, équipé d'un filtre à particules sans entretien, et donne satisfaction tant en ville que sur route. Mais, ce DDiS reste un ton en dessous du bloc Nissan dCi (ex-VDI pour les spécialistes) : moins de couple, des reprises et des performances en léger retrait, une consommation supérieure d'un demi-litre en moyenne aux 100 km.

Là où le Nissan offre, de série, une excellente boîte mécanique à six rapports, bien guidée et bien étagée, le Suzuki doit se contenter d'une plus classique boîte à cinq vitesses, un peu accrocheuse. Rien de bien grave, mais elle engendre un surplus de décibels (et de consommation) à vitesse soutenue.

TOUT-TERRAIN Fidèle à la tradition maison, le Grand Vitara reste un authentique 4 x 4. Outre une garde au sol généreuse de 20 cm, il offre, via une molette accessible depuis le tableau de bord, un blocage de différentiel central et une gamme courte qui lui permettent de grimper aux arbres.

De belles aptitudes au franchissement qui échappent au Nissan, doté d'une simple transmission intégrale à viscocoupleur. Un système permettant d'aller plus loin qu'une berline classique, sur une route enneigée par exemple, mais qui trouve ses limites à la première difficulté venue. De ce point de vue, le X-Trail, disponible aussi en version 4 x 2 avec ce moteur, est davantage à considérer comme un break surélevé « tout-chemin » que comme un tout-terrain.

CHASSIS
Bien plus aventurier dans l'âme que son rival, le Suzuki a fait sa petite révolution en délaissant l'antique châssis- échelle et le système de 4 x 4 enclenchable au profit d'une structure monocoque moderne, avec châssis intégré et d'une transmission intégrale permanente.

Le bénéfice est immédiatement perceptible. Ce modèle affiche enfin un comportement routier sûr et prévenant, proche de celui d'une berline. Les prises de roulis sont contenues et les quatre roues indépendantes garantissent un bon niveau de confort, sur tout type de revêtement. Côté sécurité, le Grand Vitara est aussi bien loti, avec un ESP de série sur cette finition Luxe.

Face au dernier venu, le X-Trail n'a pas à rougir de ses prestations sur la route, son domaine de prédilection. Outre un ensemble moteur/boîte plus agréable, cette version, plus légère de 75 kg, offre aussi une tenue de route au-dessus de tout soupçon, ici aussi très proche de celle d'une routière. Ce comportement, très dynamique, procure un réel plaisir de conduite. Et comme le Vitara, le X-Trail reçoit de nombreuses « béquilles électroniques », l'ESP étant proposé de série dès cette finition Elégance. 

VIE A BORD
En châssis long, le Grand Vitara affiche des mensurations généreuses, qui permettent de loger correctement cinq adultes. Un vaste coffre est également au programme ; malheureusement, il n'est accessible que par une porte à ouverture latérale. Côté fabrication, outre une présentation flatteuse, quelques détails comme le cerclage des compteurs ou la forme du volant rappellent le RAV4. Mais le Suzuki offre une bien meilleure finition grâce à l'emploi de plastiques moussés et d'inserts imitant le bois sur la planche de bord. Si l'ergonomie se révèle très intuitive, on aurait aimé trouver encore plus de rangements.

Sur ce point le Nissan reste plus convivial avec ses multiples fourre-tout. Sa carrure cubique a au moins permis d'optimiser l'espace à bord. Mais les quelques centimètres rendus en longueur et en largeur au Suzuki se ressentent surtout au niveau du coffre, de moindre volume, mais accessible par un hayon. En fait, seule la finition, pénalisée par l'emploi massif de plastiques trop rigides, gâche quelque peu le plaisir.

BUDGET
Suzuki se montre particulièrement agressif en affichant son Grand Vitara DDiS à 5 portes à partir de 27 000 €. En finition Luxe, comme notre modèle d'essai, la facture grimpe à 29 500 €, mais l'équipement est pléthorique. En comparaison, le X-Trail Elégance est bien moins doté, alors que son tarif d'accès est plus élevé de 2 650 €. Sur ce chapitre, le Suzuki apparaît donc imbattable.
 
Thomas RIAUD Photos de Denis Meunier

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Ils reposent sur une plate-forme commune et disposent des mêmes mécaniques. Pourtant, le nouveau Nissan Note et son cousin Renault Modus jouent des partitions bien différentes en matière de petits monospaces. 

A gauche, le Renault Modus. Une compacité bienvenue en ville (3,79 m) mais une hauteur sous toise généreuse (1,59 m). A droite, le nouveau venu. A 1,55 m, le Nissan Note offre un peu moins de hauteur mais ses 4,08 m en font le plus long de la catégorie. La chose est d'autant plus remarquable que, pour le reste, ces petits monospaces ont énormément d'éléments en commun : la plate-forme, le moteur, les trains roulants. Les deux cousins jouent le même joli numéro de siamois en terme de prix. Equipé de son diesel et habillé de sa finition Acenta, le Note facture ses services 17 600 €. Avec le même moteur et sa finition Luxe Privilège, le Modus demande 50 € de plus. Un détail ! Mais qui boira la tasse ?

La question est d'importance, car le segment des petits monospaces ressemble à une ruche bourdonnante. Pionnier du genre, l'Opel Meriva vient de s'offrir un léger lifting et une remise à niveau de ses moteurs. Depuis décembre, le Fiat Idea profite également d'un restylage, histoire de relancer une carrière un peu morose. 

Mécanique
C'est sur ce chapitre que les deux modèles sont les plus proches puisqu'ils bénéficient du même diesel 1.5 turbo d'origine Renault. Bien évidemment, le petit cheval supplémentaire affiché sur la fiche technique du Nissan ne change guère la donne. Pourtant, ce bloc se fait davantage entendre. Bien que discret à allure réduite, il grogne sa réprobation à haut régime et vibre aux alentours de 2 500 tr/min. Si cela n'a rien de rédhibitoire, la différence est tout de même perceptible. Il semblerait également plus gourmand sous le capot du Note puisque le constructeur japonais annonce des consommations normalisées supérieures de 0,6 l aux 100 km.

Pour le reste, il y a bien des similitudes. Nous retrouvons ainsi un niveau de performance suffisant pour se glisser dans le trafic urbain et envisager des escapades autoroutières à allure conventionnelle. Mais sans plus. La commande de boîte agréable dans les deux cas participe à l'agrément de conduite alors que le manque de tonus à bas régime est parfois pénalisant lors des relances.

Châssis
La plate-forme a beau être identique, les sensations de conduite diffèrent. Avec un empattement plus long de douze centimètres, le Nissan profite d'une belle stabilité à toutes les allures. Le train arrière impossible à prendre en défaut et l'avant qui élargit progressivement la trajectoire en cas d'excès d'optimisme rassurent le conducteur. Face à ces attitudes sérieuses, le Modus se fait plus agile et finalement plus amusant à conduire, sans pour autant se montrer délicat.

Côté confort, ces frères ennemis jouent le bien-être à bord : leur suspension conciliante offre une bonne filtration des aspérités du revêtement. Ces versions disposent par ailleurs d'une assistance de direction électrique, offrant un ressenti correct. Celle du Modus se montre plus assistée, donc un peu légère sur route mais très douce en ville. Sur ce terrain, la française devance d'ailleurs une japonaise parfois gênée aux entournures. Plus court, doté d'une meilleure rétrovision et d'un rayon de braquage inférieur, le Modus s'avère vraiment plus adapté à une conduite urbaine. Enfin, il peut recevoir en option un antidérapage ESP, comme sur notre version d'essai. Dans ce cas, le véhicule a droit à des disques de freins à l'arrière.

Vie à bord
Ces modèles jouent les séducteurs. Sombre mais pas triste pour autant, la présentation du Note table plutôt sur le registre classique, avec une instrumentation nichée devant les yeux du conducteur. La console centrale en deux parties tranche dans cette atmosphère. Sur le Modus, nous retrouvons des tons clairs, dus à l'ambiance Privilège de notre modèle d'essai, et une instrumentation centrale digitale. Une simple affaire de goût, mais Nissan l'emporte avec ses plastiques de meilleure qualité, ses assemblages plus sérieux et sa position de conduite plus basse, donc moins typée monospace.

Sur le plan de la modularité, une banquette coulissante d'un seul tenant et deux dossiers fractionnables séparément font l'affaire pour les deux modèles On a vu mieux, surtout du côté de l'Opel Meriva ! Après, chacun tente de faire la différence. Le Note peut compter sur un système de coffre à double fond, baptisé Flexi-board. Pour sa part, le Modus répond avec un ensemble assise-dossier capable de se rabattre vers l'avant.

Pour répondre à leur vocation de voiture pratique à vivre, c'est la surenchère côté rangements ! Le Note propose une double boîte à gants, des tablettes type aviation et des poches aumônières plus généreuses que sur le Modus. Celui-ci contre-attaque avec des trappes situées sous le plancher, un tiroir niché sous le siège passager et des bacs de porte (beaucoup) plus larges que son rival semble avoir oublié à l'arrière...

En revanche, il n'y a pas photo en matière d'habitabilité. En dépit d'une largeur aux coudes inférieure, le Note propose des places arrière plus généreuses et, surtout, un coffre bien plus profond. Sur ce dernier point, le Modus a vu trop court. Il paye là le prix de sa compacité.

Budget
Affichés à des tarifs similaires, le Note Acenta dCi et le Modus Luxe Privilège dCi intègrent un équipement de série assez proche. Le Renault est toutefois doté d'un régulateur de vitesse (indisponible chez Nissan) et le Nissan privilégie un chargeur de CD et des jantes en aluminium (options chez Renault). A chacun ses priorités, mais la française offre davantage de possibilités d'aménagement que la liste peau de chagrin du Nissan : l'ESP, le GPS, le toit ouvrant ou le radar de recul sont en effet indisponibles.

Enfin, si la consommation un peu plus forte du japonais l'oblige à fréquenter plus souvent les pompes à essence, il se rendra moins souvent chez le concessionnaire grâce à des intervalles de révision plus espacés que ceux du Modus.
 
Jacques Warnery Photos de Denis Meunier

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