Break, 4 x 4 ou monospace ? Choisir, c'est dépassé ! L'Audi Q7 et la Mercedes Classe R mêlent les genres automobiles afin de mieux séduire les familles huppées.   

Il fut un temps où l'automobile de haut de gamme ne se concevait que sous la forme d'une limousine classique. Aujourd'hui l'offre est plus éclatée que jamais, comme en témoignent ces deux modèles difficiles à ranger dans la classification « à l'ancienne ». L'Audi Q7 qui débarque sur le marché, prend des allures de tout-terrain, mais possède les sept places modulables d'un monospace et préfère de loin le bitume à la caillasse. La Mercedes Classe R, quant à elle, déguise son habitacle de monospace à six places sous un profil de break élancé... et s'offre une transmission intégrale. Entre ces deux races, taillées pour les voyages luxueux, le face-à-face s'impose. Il commence par un constat : pour offrir leur technologie, leur confort et leur raffinement, ces géants de la route ne comptent pas les centimètres : 5,09 m de long pour le Q7 et 5,16 m pour la Classe R, ici dans sa version longue.

Mécanique.
Nos deux rivales sortent le grand jeu pour avaler le bitume : V6 Diesel à 24 soupapes, injecteurs piézoélectriques et turbo à géométrie variable. Résultat, près de 230 ch chacun qui ne sont pas de trop pour animer ces engins de 2,3 tonnes ! Grâce à leur couple important, ces diesels s'acquittent très honorablement de leur mission. Le Q7 s'en sort le mieux : son V6 TDI est plus vigoureux dans les relances. La Classe R apparaît plus linéaire avec sa boîte automatique à sept rapports plus lente dans ses réactions. A ce niveau de prestation, l'insonorisation est évidemment soignée, mais la perfection n'est pas atteinte à bord de l'Audi où le V6 TDI émet un peu trop de claquements au démarrage. Reste que le vrai problème de ce Q7 V6 3.0 TDI, c'est sa consommation, notamment en ville, 14,6 l/100 km ! En comparaison, la Classe R 320 CDI fait figure de reine de la sobriété.

Châssis.
Techniquement dérivé du Volkswagen Touareg, l'Audi Q7 s'en distingue par une transmission intégrale à vocation routière, sans blocage de différentiel ni réducteur. D'ailleurs, la répartition par défaut du couple (40 % sur l'avant, 60 % sur l'arrière) est identique à celle des sportives Audi RS4 et S8. La suspension pneumatique optionnelle (2 900 € !), qui équipait notre modèle d'essai, permet de sélectionner entre plusieurs programmes (dynamique, confort, hors-piste) pour ajuster fermeté et garde au sol. Cette technologie rend le Q7 très sécurisant, y compris sur route détrempée. Mais l'Audi ne se départ jamais d'une certaine inertie dans les changements d'appui.

La Classe R, dotée d'un train avant incisif, se révèle plus gratifiante à conduire, sans pour autant pénaliser le confort. Sa transmission intégrale est basée sur une répartition classique à 50/50, les freins se chargeant de ralentir les roues patinant, dirigeant ainsi le couple vers les roues adhérentes. A l'usage, le système de la Mercedes offre un fonctionnement parfaitement transparent. Seuls regrets : la pédale de frein à la texture spongieuse peu agréable, et la direction encore un peu collante à basse vitesse.

Terminons notre comparaison en évoquant le gabarit imposant du Audi Q7 handicapé par une largeur inusitée dans cette catégorie (1,98 m) qui complique quelque peu les évolutions dans les rues étroites.

Vie à bord.
Les passagers du Q7 sont installés en hauteur et jouissent d'une vision panoramique (même si la surface vitrée n'est pas aussi importante qu'il n'y paraît de l'extérieur). Dans la Classe R, plus basse, la sensation est à mi-chemin entre le break (pour l'assise assez basse) et le monospace (pour la garde au toit). Si l'Audi domine les débats au chapitre de la finition, son habitabilité déçoit : à l'avant, la console centrale est envahissante, tandis qu'en deuxième rangée, le tunnel de transmission est imposant. Enfin, les places de la troisième rangée sont exiguës et difficiles d'accès.

La Mercedes exploite mieux son empreinte au sol, notamment grâce à un empattement plus long (3,21 m contre 3 m). Elle offre six places assez spacieuses pour accueillir des adultes, une bonne accessibilité grâce aux longues portes arrière et un plancher plat façon monospace. Enfin, son coffre se révèle plus facile à charger grâce à une ouverture plus grande et un seuil plus bas.

La Classe R offre une configuration de sièges originale : six sièges sur trois rangées. L'avantage, c'est l'importante largeur aux coudes disponible lorsque tout le monde est à bord. Mais le coffre devient visible de l'extérieur lorsque seulement cinq sièges sont utilisés... à moins de rabattre le cinquième siège lorsqu'on laisse la voiture sans surveillance. Le Q7 proposera prochainement une configuration similaire, mais est ici présent dans une version classique sept places (type 2-3-2).

Budget.
Ces deux allemands luxueux affichent des tarifs élitistes (au moins 52 100 € pour l'Audi et 56 300 € pour la Mercedes), mais leur équipement révèle des lacunes sur les versions de base, qui se contentent de sièges en tissu de série ! Le prix abusif des options incite à choisir les finitions plus huppées : Ambition Luxe sur le Q7 et Pack Luxury sur la Classe R.
Enfin, on l'a vu, ces deux véhicules de loisirs affichent des consommations urbaines assez élevées. Mais s'aventurer en ville avec de tels gabarits - surtout l'Audi - est la dernière idée à concevoir.
 
Vincent DESMONTS Photos de Denis MEUNIER

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Dans la famille des breaks de haut de gamme, le leader s'appelle Volvo, et Mercedes demeure une valeur sûre. Sous le règne du diesel roi, les V70 et Classe E break ont reçu chacun une motorisation améliorée. Mercedes Classe E 280 CDi break Disponible Nouveau moteur V6 diesel de 190 ch 12 CV A partir de 45 600 Volvo V70 D5 185 ch Disponible Moteur 5 cylindres diesel de 185 ch 11 CV A partir de 38 500 

Loin d'un « vulgaire » aspect utilitaire, les breaks de haut de gamme entendent appartenir à un cercle fermé, celui des vraies voitures chics qui se démarquent des classiques berlines, des monospaces familiaux ou des voyants SUV. Une carrure de déménageur dans une tenue de ville, avec toutes les caractéristiques et tous les raffinements des berlines de ce rang. A commencer par des motorisations « nobles », même si elles s'abreuvent à l'incontournable diesel. Volvo, leader des breaks de luxe en France l'an passé, vient de faire évoluer son cinq cylindres maison (D5), tandis que chez Mercedes, les six cylindres en ligne CDi s'effacent au profit d'une ligne de V6 dernier cri.

Mécanique L'agrément de conduite de cette nouvelle motorisation saute tout de suite aux yeux. Reprises tout en énergie, grande discrétion, allonge sans fin, onctuosité : le V6 CDi est une vraie réussite. Il emploie les dernières technologies en date avec une rampe commune de troisième génération et des injecteurs piézo-électriques. Il peut être secondé avec bonheur par l'excellente boîte de vitesses automatique à 7 rapports (+ 2150 €). Son surcroît de cylindrée et l'embonpoint de la Mercedes par rapport à la Volvo le condamnent cependant à des accélérations un peu moins brillantes et à une consommation supérieure, sensible notamment en milieu urbain (+ 1 l). Dommage, il faut payer pour l'équiper d'un filtre à particules, tandis que sa concurrente le livre en série.

Dans un genre tout à fait différent, le moteur suédois fait valoir les caractéristiques de son architecture à 5 cylindres : ronronnement typique, montées en régime voluptueuses... Quel caractère ! Il affiche le même couple phénoménal de 400 Nm, mais à plus haut régime. Il demande juste un peu de circonspection dans l'utilisation de la pédale de droite. Mais dès qu'on maîtrise le mode d'emploi, on se délecte de ce bloc. Admirable en conduite rapide ou souple, le D5 peut révéler un tempérament explosif sur commande. Cette motorisation très réjouissante réconciliera les plus réfractaires avec le diesel, et l'on attend avec plaisir une boîte automatique à 6 vitesses qui sera proposée à la fin de l'année.

CHASSIS Mercedes reste fidèle à la classique propulsion aux roues arrière, tandis que Volvo transmet la puissance aux seules roues avant. Résultat, le train avant de la suédoise a un peu de mal à passer une cavalerie plus que généreuse, surtout si l'on adopte une conduite un peu plus dynamique, un comportement facilement suggéré par le caractère du moteur. Même si l'efficace antipatinage veille au grain, les démarrages toniques ne sont pas évidents à doser. Prise de roulis et équilibre général plutôt pataud de la V70 correspondent davantage à une conduite coulée. Peut-être vaut-il mieux pour cela préférer la version à transmission intégrale (AWD), qui devrait se montrer plus efficace pour une facture augmentée de 1 500 € seulement.

Malgré une direction plus lourde, la Mercedes se montre paradoxalement plus vive et maniable, alors que sa mécanique plus tranquille induirait plutôt une conduite en souplesse... L'allemande peut même profiter de sa propulsion pour se montrer un peu joueuse grâce à son ESP en partie déconnectable (ce n'est pas le cas sur la V70). Mais en affichant 250 kg de plus sur la balance, la Mercedes s'apprécie avant tout pour son confort de haut niveau, notamment une filtration des inégalités de la route plus soignée que sur la Volvo.

vie a bord Grâce à une position de conduite en hauteur et à un espace avant généreux, la Volvo s'avère très agréable à vivre. L'ergonomie originale de la planche de bord, les matériaux élégants et les assemblages ne souffrent aucune critique. Mais les nombreux rangements offrent tous un volume restreint. Les places arrière de cette traction ne sont pas encombrées par un gros tunnel de transmission comme dans la Mercedes et le passager central est assez bien accueilli, malgré un espace aux jambes plus compté. En retrait face à sa concurrente, le volume de coffre y est nettement plus modeste, mais il bénéficie d'une excellente accessibilité, de formes régulières et d'une modularité classique 1/3-2/3.

La Mercedes joue sur des astuces high-tech pour exploiter au mieux son vaste espace de chargement. En option à 600 €, le hayon motorisé dégage un accès facilité par le relevage automatique du cache-bagages et pour 950 € de plus, vous bénéficiez d'un plateau coulissant électrohydraulique. Une barre de compartimentage de coffre est également disponible. Un petit coffre secret se niche au pied des dossiers arrière, utile pour ranger quelques effets à l'abri des regards indiscrets. Les sièges avant électriques s'avancent automatiquement pour permettre de replier les dossiers arrière 1/3-2/3, mais hélas, ils ne reviennent pas en place. La présentation générale de la Mercedes prend l'avantage aux postes qualité de finition et raffinement des détails, mais son instrumentation se montre moins claire et son ergonomie en retrait, surtout avec le système multimédia (optionnel) peu pratique à manipuler. En revanche, un bon point doit être décerné à l'excellent régulateur/limiteur de vitesse.

BUDGET Nettement moins chère, la Volvo offre de plus une dotation de série sans commune mesure avec sa rivale. La liste des équipements supplémentaires livrés sur la suédoise sont autant de pierres dans le jardin de l'allemande. Car la Mercedes fait payer au prix fort son standing. L'interminable inventaire de ses options s'ajoute à une consommation supérieure. C'est donc haut la main que la V70 remporte le chapitre budget.

Nicolas VALEANO Photos de Denis MEUNIER

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Le nouveau Classe B offre ses services à ceux qui souhaitent accéder à la catégorie tout en conservant un certain standing. Le populaire Scénic l'accueille, sans lui faire de cadeau. Renault Scénic 1.9 dCi Disponible Diesel turbo de 120 ch 7 CV A partir de 22 950 €Mercedes B180 CDI Disponible Diesel turbo de 109 ch 6 CV A partir de 25 900 

Un loup dans la bergerie : c'est un peu le sentiment offert par le lancement de la Classe B. Il est le seul représentant d'une marque dite de haut de gamme, au milieu d'une offre issue principalement de constructeurs généralistes. A n'en pas douter, les rivaux directs de Mercedes - Audi et BMW - vont scruter de près cette expérience. Pour l'étalonner, qui mieux que le Scénic, la référence de la catégorie, dont le Classe B reprend d'ailleurs le gabarit à 2 centimètres près.

Après l'essai de la B200 CDI (L'argus du 21 avril 2005), c'est au tour du modèle B180 CDI d'être passé au crible. Cette version est destinée à connaître la plus large diffusion au sein de la gamme et s'attaque directement au Scénic 1.9 dCi. Les deux moteurs font appel à l'injection directe par rampe commune et sont relayés par une boîte de vitesses mécanique à six rapports (une transmission automatique est disponible sur la Classe B, contre 1 700 €).

Mécanique Le Diesel turbo du Scénic, avec ses 120 ch, sa douceur de fonctionnement et ses reprises consistantes à bas régime, sied parfaitement à la vocation du véhicule. Le B180 CDI avance un léger déficit de puissance - 109 ch - et un écart plus franc en matière de couple (250 Nm contre 300 Nm). On le ressent immédiatement. Les relances sont moins vigoureuses dans les basses rotations, ce qui oblige à rétrograder plus souvent qu'à bord du Renault.

Côté discrétion mécanique, les prestations sont proches, avec un léger avantage pour le français dans les phases de ralenti. Idem pour les consommations, puisqu'il faut tabler dans les deux cas sur 7,5 l aux 100 km en usage normal.

Chassis Ne pouvant se départager franchement en performances, les deux monospaces avancent des caractères bien différents dans leur manière d'appréhender le bitume. Au Scénic, un touché de route tout en douceur grâce à des trains roulants et à des pneus typés confort. Au Classe B, un confort de suspension plus sec et assez secouant sur les chaussées dégradées. Les pneus taille basse en 17 pouces de notre modèle d'essai ont amplifié le sentiment d'inconfort. Cette option est donc à éviter pour ceux qui ne veulent pas finir les longs voyages avec un sentiment de fatigue plus élevé que la moyenne. Et ce d'autant que les dossiers des sièges avant du Mercedes sont d'une fermeté excessive. Le Scénic évite cette faute, et il offre, par ailleurs, une position de conduite plus typée monospace, c'est-à-dire avec une posture assez droite et dominante.

Vie a bord Le poste de conduite du Mercedes est plus particulier : la faible hauteur d'assise par rapport au plancher et le volant, placé verticalement, rappellent plus l'ambiance d'un coupé. Dans la même veine, la présentation de la planche de bord reste classique, avec les deux compteurs en face des yeux et le levier de vitesse en implantation classique. La finition soignée et les assemblages précis sont conformes à ce que l'on attend d'un véhicule étoilé.

Le Renault cède peu de terrain en matière de qualité perçue. Dans la finition Luxe Privilège, l'ambiance lumineuse et les plastiques de bonne facture font bon effet. Dans sa forme, la planche de bord est très typée monospace avec l'instrumentation digitale en position centrale et le levier de vitesse sur promontoire. L'ensemble libère plus d'espace et de visibilité vers l'avant, alors que la cellule avant de la Mercedes est plus intimiste, presque confinée.

La tendance s'inverse pour la partie arrière. En termes de largeur aux coudes, de hauteur sous le toit et de place pour les jambes, le Mercedes fait montre de meilleures dispositions, même si les écarts ne sont pas très significatifs.

Modularité Les modèles se distinguent plus nettement dans leur aménagement. Le français conserve les trois sièges indépendants et déposables qui ont fait son succès. L'allemand opte pour une banquette classique, qui mettra plus à son aise deux adultes grâce à des assises plus larges. Le Scénic joue la carte des enfants avec des tablettes de type aviation, des rideaux pare-soleil intégré aux portes et des cavités de rangement dans le plancher.

Enfin, la soute à bagages est à l'avantage du Mercedes. Plus vaste, il peut s'agrandir en ôtant les assises de banquette et en rabattant les dossiers à plat dans le plancher. Le Scénic répond par une modulation plus aisée de son coffre grâce aux sièges montés sur des rails coulissants.

Budget Equipé du Pack Design (jantes en alliage, inserts chromés, antibrouillard et peinture intégrale), le B 180 CDI est facturé 100 € de moins que le Scénic 1.9 dCi Luxe Privilège. Mais le Mercedes ne fait pas illusion longtemps. Pour s'étalonner sur le Renault qui dispose ici de sa livrée la plus huppée, il doit aligner 2 635 € d'options (voir tableau). Sans compter qu'il ne peut pas disposer de la carte mains libres ni de la lunette arrière ouvrante - si pratiques à l'usage -, et que ses options sont plus onéreuses. Mais le Mercedes défend sa notoriété, qui passe aussi par des prix ne le mettant pas à la portée de toutes les bourses.

Bertrand Bellois Photos de Marc Francotte

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Aussi prestigieuses soient-elles, les Classe S et A8 ont droit à leur version « d'accès ». Si leurs V6 manquent un peu de brio, elles doivent, par principe, rester des berlines de haut rang. 

Proposer opulence et technologie, c'est le credo du tiercé de tête des grandes berlines de luxe que sont l' Audi A8, la BMW Série 7 et la Mercedes Classe S. Cette dernière, fraîchement revue, va s'efforcer de perpétuer le succès des générations précédentes, qui en a fait la berline de prestige la plus vendue sur notre territoire.

Pour garder la main, elle offre (façon de parler !) une palette d'équipements dernier cri célébrant la toute puissance de l'électronique. Le tout sous une nouvelle robe, plus musclée, qui abrite en version de base, un « simple » moteur V6 de 272 ch.

Face à elle, l'Audi A8, âgée de trois ans, est auréolée d'une excellente réputation de dynamisme et de sécurité. Grâce, surtout à sa coque en aluminium et à sa transmission intégrale. Elle dispose, pour l'occasion d'un nouveau V6 d'entrée de gamme délivrant 260 ch. 

MÉCANIQUE

Nos deux protagonistes se présentent ici dans leurs exécutions les moins puissantes. Mais, rassurez-vous, pas de mauvais cheval dans la course. Le V6 de 3,5 l de la Mercedes est un bloc tout alliage moderne (calage d'arbres à cames et collecteur d'admission variable) qui se révèle tout à fait convaincant. Disponible, silencieux, exempt de vibrations, il se fait oublier, même mené à la cravache. Ses accélérations n'ont rien de spectaculaires, mais il permet à la grande Classe S de se mouvoir avec efficacité. La boîte 7G-Tronic, quant à elle, est un modèle de douceur... sauf en cas de forte décélération suivie d'une relance immédiate : cela engendre systématiquement un à-coup de transmission désagréable. Pas idéal pour le confort de marche. 

Chez Audi, le nouveau V6 de 3,2 l brandit l'atout d'une injection directe d'essence. Légèrement moins puissant et malgré tout plus gourmand que le V6 Mercedes, il n'hésite pas à prendre le mors aux dents et demeure plus communicatif en dépit de sa cylindrée moins généreuse. Il est toutefois moins volontaire à moyen régime, ce qui amène la boîte automatique à rétrograder plus souvent qu'à son tour. Un point partout question « inconfort » de marche. 

CHASSIS

Bien qu'elles soient moins à cheval sur le plaisir mécanique, les deux allemandes naviguent dans les hautes sphères lorsqu'il s'agit du comportement. La Mercedes fait honneur à sa réputation en proposant un châssis sophistiqué à suspension pneumatique. Cette combinaison fait merveille pour filtrer les défauts de la chaussée, pour le plus grand bonheur des passagers. Pour le conducteur, la prise de roulis, assez marquée dès que le rythme augmente, et le freinage, qui aurait gagné à être plus réactif, sont les seules ombres à ce beau tableau.

La légère A8, conçue à grand renfort d'aluminium, peut se permettre le luxe d'une transmission intégrale de série qui autorise une marge de sécurité inégalable sans grever le poids ni l'agilité. Les trains roulants, eux aussi, font appel à des alliages légers et sont suspendus par des combinés pneumatiques gérés électroniquement. L'Audi se révèle fort agréable à mener malgré sa relative fermeté. Elle freine fort et reste toujours réactive. La voilà presque sportive ! En se prenant au jeu de la conduite musclée, les jantes optionnelles de 19 pouces (3 500 €) équipant notre modèle d'essai (17 pouces en standard) augmentent considérablement les percussions sur mauvais revêtements. Le confort en pâtit. A déconseiller, donc, pour ceux qui privilégient la quiétude des passagers. 

VIE à BORD

Depuis toujours, Mercedes a fait de la qualité de vie à bord son cheval de bataille. La nouvelle Classe S fait encore - oui, c'est possible - des progrès significatifs. Cuir et bois sont de série sur cette version de base, tout comme les principaux réglages électriques, le système de navigation et l'indispensable ordinateur de bord/multimédia (Comand) géré par une molette inspirée du i-Drive BMW. Les petites attentions (écran central orientable, aide au parking, assistance de fermeture des portes...) s'ajoutent à la perfection d'excellents sièges avant, modèles de confort et d'ergonomie grâce à la pléthore de réglages disponibles. Enfin, le silence qui règne dans ce palace roulant tient de l'exception.

L'A8 réussit le tour de force d'atteindre un niveau légèrement supérieur en termes de qualité des matériaux et d'assemblage. La planche de bord, plus classique, dispose d'un équipement très correct, comprenant le système de navigation à écran rétractable. Les gadgets récents (comme la vision de nuit en option sur la Classe S) lui sont interdits. Les sièges en cuir sont plus fermes mais il n'y a rien à y redire sur le plan de l'ergonomie. L'A8 ne peut toutefois lutter contre la Mercedes en matière d'insonorisation.

A l'arrière de ces deux véhicules, le confort est princier. La Mercedes offre cependant plus d'amplitude et affirme sa suprématie en terme de confort d'assise. L'une comme l'autre sont dotées de buses de ventilation séparées, d'un large accoudoir formant rangement. Il faut malgré tout avoir recours aux options pour que l'équipement devienne royal : par exemple les réglages électriques (1 675 € chez Mercedes) ou les fixations Isofix (120 € chez Audi). 

BUDGET

Dernière arrivée, la S 350 fait payer son standing au prix fort. Bien qu'il s'agisse de la version d'entrée de gamme, son tarif de 82 900 € n'a rien de basique. En contrepartie, l'équipement, archi-complet, est au top de la modernité. Sans parler des options dernier cri, comme la vision de nuit, dont l'Audi ne peut que rêver.

L'A8 V6 3.2 est pour sa part affichée à 75 540 €. Pour atteindre la dotation de la S 350, il faudrait y ajouter environ 3 000 € d'options... Elle reste nettement moins chère que sa rivale, d'autant qu'elle peut arguer de sa transmission intégrale.

David Lamboley (Photos de Denis Meunier)

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