Deux puces pour la ville et un sacré duel ! La nouvelle Renault Twingo essence affronte la chipie de Peugeot, la 107, pour un combat de rue. 

La première Twingo faisait figure de mètre étalon parmi les citadines, à tel point que la Peugeot 107 ici présentée a calqué ses cotes sur elle. Aujourd'hui, la Twingo II, rallongée (+ 17 cm), soigne son habitacle et abandonne son air de bonne camarade. Pour la 107, barrer la route à cette reine de la catégorie est un sacré défi.

À conduire
Dès les premiers tours de roues, nos deux rivales marquent leur différence. La Renault reprend le 1.2 16V de la précédente Twingo, un moteur au caractère très linéaire mais à l'aise dans toutes les conditions urbaines et périurbaines. La Peugeot, pour sa part, manifeste un tempérament plus insolent, avec son crépitant trois-cylindres signé Toyota.

La 107 miaule de plaisir lorsque l'on tire sur les rapports de la (trop) longue boîte de vitesses, alors que la Twingo préfère la manière douce et manifeste bruyamment sa contrariété si on la malmène. Elle souffre en outre d'un poids élevé (950 kg, soit 160 de plus que la Peugeot !), que Renault a tenté de compenser en adoptant une boîte courte. Tout cela ne suffit pas à lui redonner un tempérament plus enjoué, et pénalise au contraire la consommation urbaine : la Twingo consomme ainsi deux litres aux 100 km de plus en ville que la 107 !

Même si ce n'est clairement pas sa vocation première, la Twingo pourra affronter l'épreuve du voyage. Un peu fermes à basse vitesse, ses suspensions travaillent bien aux allures routières, prodiguant un confort très correct et une bonne tenue de cap sur route dégradée. Très vivante, la 107 met l'accent sur l'agrément de conduite, avec un châssis empreint d'agilité. Mais ce comportement routier façon kart est obtenu au détriment du confort : les suspensions sèches fatiguent rapidement les occupants, et ce d'autant que les sièges aussi négligent l'accueil.

En matière d'insonorisation, nos deux rivales sont dos à dos. La boîte courte de la Twingo accentue le bruit moteur, tandis que la sonorité enjouée du trois-cylindres de la 107 finit par lasser. Quant aux bruits de roulement, ils sont bien présents, particulièrement sur mauvais revêtements. Bref, mieux vaut éviter les voyages au long cours et préférer les sauts de puce en centre-ville, où l'on profitera des diamètres de braquage remarquablement courts de nos deux rivales (moins de 10 m). Se garer ne semble alors qu'une formalité, en particulier avec la très courte 107 qui se glisse dans un trou de souris.

À vivre
Quelle différence d'atmosphère ! La sensation d'espace à bord de la Twingo n'a certes rien de commun avec l'ancienne génération mais elle vous accueille en revanche dans un habitacle aux tons clairs dans cette finition Expression, lumineux et créant une ambiance plutôt cossue. À l'inverse, la 107 s'habille de teintes sombres et laisse trop de tôle apparente. Bref, avec la Peugeot, on sent que l'on est dans une voiture premier prix, alors que la Renault s'installe un cran au-dessus.

Plus longue et basée sur un empattement plus généreux, la Twingo se révèle logiquement la plus habitable des deux. Une différence surtout sensible aux places arrière. Les sièges de la Renault sont en outre plus moelleux que ceux de la 107 et celui du conducteur possède une mémoire de position. La Twingo marque également des points en capacité de chargement, évoluant de 165 à 285 l selon la position des sièges arrière, contre seulement 139 l dans la Peugeot. Quant à l'accès au coffre, il est nettement plus aisé avec la Twingo. Avec la 107, charger un pack d'eau est un exercice acrobatique puisqu'il passe tout juste entre le seuil et la tablette arrière !

La Renault enfonce le clou en matière de modularité. Outre qu'ils coulissent, les sièges arrière peuvent se ranger en portefeuille au dos des places avant. On peut ajouter, contre 150 €, le siège avant tablette pour embarquer un objet de deux mètres de long ! En face, la 107 fait le minimum en offrant des dossiers fractionnables.

Avantage encore à la Renault côté rangements, avec notamment de vastes bacs de portière et une vraie boîte à gants pouvant accueillir une bouteille d'eau de 1,5 l. Sur la 107, il faut passer par les accessoires pour disposer d'un couvercle de boîte à gants.

À acheter
Plus coûteuse à immatriculer, plus dispendieuse en carburant, la Twingo impose un budget d'utilisation plus élevé que la 107. On se consolera en pratiquant des révisions moins fréquentes (tous les 30 000 km sur la Renault alors que la Peugeot doit passer au garage tous les 15 000 km). Et si la Twingo affiche un tarif facial plus élevé que la 107, elle le justifie par sa modularité plus aboutie, une présentation intérieure plus avenante et par quelques équipements auxquels la Peugeot n'a pas accès (rétroviseurs électriques et dégivrants, siège du conducteur réglable en hauteur), même si la lionne offre les airbags latéraux en série.

Le choix des options est en outre plus large sur la Twingo, qui peut recevoir un capteur de pluie, un régulateur de vitesse, voire même un toit ouvrant panoramique.

Bilan
Plus spacieuse, plus facile à aménager et plus confortable, la Twingo domine la 107 sur bien des chapitres. Elle justifie de la sorte un prix plus élevé. Sa polyvalence est en outre meilleure pour sortir de la ville et sa présentation intérieure nettement plus valorisante. La Twingo ne fait cependant pas le grand chelem à cause d'une consommation trop élevée en ville et de l'absence de la déclinaison à cinq portes, disponible sur la 107 pour le plus grand bonheur des jeunes familles.
 
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Avec son look dynamique et son grand coffre, le C4 Picasso entend tailler des croupières au Scénic. Mais pourra-t-il dépasser le Grand Scénic, plus vaste dans cette version à cinq places ? Action !  

Galvanisé par le bon accueil réservé au C4 Grand Picasso (sept places), Citroën s'appuie à présent sur la version à cinq places pour conforter sa présence au coeur du segment des monospaces. Par rapport à son grand frère, le C4 Picasso arbore un nouveau bouclier avant et perd 12 cm en longueur. Avec 4,47 m, il s'aligne ainsi non pas sur le Renault Scénic mais sur le Grand Scénic - 4,49 m - avec qui il partage un empattement identique (à 1 cm près). Dans ces conditions, et comme les prix se tiennent, l'affrontement devenait inévitable !

Les voici réunis pour un duel dans lequel le design tient une place importante quand on sait l'impact qu'il a aujourd'hui chez les acheteurs. Dans ce domaine, le C4 Picasso prend une longueur d'avance grâce au dynamisme de ses lignes et à son immense pare-brise qui laisse clairement pénétrer la lumière. Le Grand Scénic reste digne mais accuse son âge.

A conduire
Motorisé par le HDi de 110 ch, le C4 Picasso n'a pas la fougue que l'on pourrait attendre d'un monospace aussi flamboyant extérieurement. Ses perfor-mances suffisent toutefois à se déplacer dans de bonnes conditions, car ce bloc - assez silencieux - est associé à une boîte à cinq rapports bien étagée et bénéficie du mode overboost qui accroît momentanément le couple lors d'une forte accélération. Malgré le poids élevé à tirer (plus de 1 500 kg), il ne s'en sort donc pas si mal, un peu mieux même que le discret dCi Renault de 105 ch, associé, pour sa part, à une bonne boîte à six rapports qui offre au Grand Scénic, plus léger, une consommation inférieure.

Côté conduite, le C4 Picasso surprend par sa direction légère. Elle peut gêner au début mais apporte une aide bienvenue en manoeuvre, un domaine dans lequel le Citroën, qui braque moins bien, se montre moins agile que le Renault. Sur la route en revanche, les deux concurrents font jeu égal en confort, le C4 Picasso parvenant un peu mieux à maîtriser le roulis et à prendre un petit avantage en tenue de route.

A vivre
A bord du C4 Picasso, tout s'éclaire grâce à son pare-brise montant très haut et à ses fins montants qui favorisent la visibilité. L'habitacle prend une ampleur inhabituelle, mise en valeur par une large planche de bord d'où émerge un volant à moyeu fixe, truffé de boutons. Mais le moteur se démarre classiquement par une clé. Le bouton Start Stop, c'est chez Renault. Il trône sur la partie centrale de la planche de bord, à la présentation soignée mais au dessin moins valorisant. Entre les sièges avant, pas de frein de stationnement. Il est électrique et automatique sur les deux voitures, ce qui n'empêche pas de pouvoir éventuellement le commander par une petite poignée.

Les passagers apprécieront surtout la grande habitabilité du C4 Picasso en largeur et en hauteur. Ceux du Grand Scénic bénéficieront de plus de place pour les jambes et de rangements plus nombreux.

A aménager
La modularité, voilà le point fort des monospaces, un domaine dans lequel Citroën a bien travaillé. Les sièges arrière, de largeur égale, coulissent tous les trois, possèdent une position confort permettant d'incliner le dossier vers l'arrière, et surtout s'escamotent dans le plancher en un tournemain. Un bon point quand il faut agrandir le coffre même si le plancher obtenu n'est pas vraiment plat.

Avec le Grand Scénic, il faut toujours déposer les sièges, une opération fastidieuse (surtout au moment de les repositionner). Reconnaissons toutefois que le volume obtenu dépasse celui du C4 Picasso, et qu'il est déjà possible, en rabattant les sièges en portefeuille, de dégager un espace important. Et ne perdons pas de vue que le coffre initial du Grand Scénic offre une plus grande longueur et une capacité supérieure. Idéal pour les départs en vacances avec enfants et (nombreux) bagages.

A acheter
A 24 950 €, le C4 Picasso 1.6 HDi Pack Ambiance représente déjà une belle somme. Mais face à un rival comme le Grand Scénic 1.5 dCi Expression, tout devient relatif. Désormais disponible avec un filtre à particules - de série sur le Citroën -, le Renault atteint 24 550 €, mais si l'on rajoute 500 € pour l'ESP - également de série sur le C4 -, il passe la barre des 25 000 €.

Bien sûr, il peut faire valoir ses équipements supplémentaires, comme la carte mains libres, les antibrouillards ou les rétroviseurs rabattables électriquement, mais le C4 Picasso peut répliquer avec un airbag pour les genoux du conducteur, un système d'air conditionné à commandes gauche-droit, un parfumeur d'ambiance, etc. Ce n'est donc pas le prix qui pourra faire la différence. Quant à la revente, elle tourne à l'avantage du Citroën, prime à la jeunesse oblige. Le marché de l'occasion du Grand Scénic diesel est en plus bien encombré.

Bilan
Plus attirant physiquement, le C4 Picasso est aussi le plus pratique. Mais ce n'est pas lui qui offre le plus de volume, un point important pour les familles qui verront d'un bon oeil le Grand Scénic. La modernité du Citroën peut faire basculer les hésitants... et rebuter ceux qui sont attachés à un poste de conduite conventionnel.

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La 207 reprend son souffle 
 
Dans sa nouvelle version atmosphérique de 120 ch, le moteur 1.6 à essence conçu par PSA et BMW replace la 207 dans la course. Mais est-ce suffisant pour éclipser une Clio du même acabit ? 
 
Après s'être dotée de la version suralimentée 1.6 THP de 150 ch, la Peugeot 207 revient à des ambitions plus sages pour sa gamme essence. Privé de turbo, ce même moteur affiche 120 ch et fait déjà les beaux jours de la Mini Cooper. Il doit ici répondre à une double mission : faire oublier les piètres prestations du 1.6 de 110 ch qu'il remplace et faire mieux que celui de la Renault Clio à essence de même cylindrée.

Motorisation Baptisé VTi (mais ne cherchez pas un quelconque logo sur la carrosserie !), le moteur Peugeot à injection directe d'essence et levée variable des soupapes d'admission vise le bon compromis entre confort de conduite et consommation. Par rapport au 1.6 qu'il remplace, l'effort est notable sur le papier avec 10 ch de plus, un recul des rejets de CO2 et une consommation en recul de près d'un litre aux 100 km. Ce n'est pas négligeable !

Côté agrément de conduite, ce VTi réserve un caractère linéaire, tout en offrant une allonge appréciable. Il n'hésite pas à monter dans les tours avec entrain, un exercice peu apprécié par son prédécesseur. Largement suffisantes pour une utilisation polyvalente, les performances progressent, même si elles n'ont rien de démonstratives. D'ailleurs, d'une manière générale, il manque une pincée de caractère à ce moteur et sa disponibilité sous les 2 000 tr/min est insuffisante pour une circulation aisée en ville. Peut-être qu'avec une boîte à six vitesses aux rapports raccourcis - comme celle de la Mini Cooper - le tableau aurait été plus brillant. Mais, comme avec le diesel de 110 ch, la Peugeot se contente d'une boîte à cinq rapports.

Moins puissante et plus ancienne, la mécanique de la Clio ne part pas favorite. Pourtant, son 1.6 soutient parfaitement la comparaison à l'usage. Agréable et volontaire dans les hauts régimes, le quatre-cylindres Renault se montre plus vigoureux mais un peu plus sonore. D'ailleurs, en dépit de performances moins bonnes sur le papier, la Clio suit sans mal la 207 en accélérations et en reprises. A la décharge de la Peugeot, son faible kilométrage trahit sans doute une mécanique pas encore libérée. Et la Renault profite d'une boîte aux rapports plus courts pour compenser une motorisation moins élaborée techniquement.

Tenue de route. La 207 distille des sensations de conduite dynamiques, voire sportives. Précise, agile et légère, elle s'affranchit des difficultés avec une aisance insolente. Revers de la médaille, elle maîtrise ses mouvements de caisse au travers d'un amortissement ferme qui pénalise le confort. Plus bourgeoise, la Clio ménage davantage ses occupants grâce à des suspensions plus souples. Très sûre et efficace, elle offre un comportement un peu moins enjoué, mais plus rassurant aux yeux de certains. Par contre, sa direction électrique au ressenti artificiel gâche un peu le plaisir de conduire.

Budget. Sur ce plan, la 207 1.6 VTi en finition Sport réclame un petit effort de 100 € par rapport à la Clio 1.6 Dynamique. Un écart insignifiant que la Peugeot compense par un équipement un peu plus fourni. Le volant se règle en hauteur et en profondeur - sur la Clio, il faut opter pour la carte mains libres pour en profiter - et un diffuseur de parfum amusera les passagers... les premiers jours. Surtout, avec une consommation de l'ordre d'un demi-litre en moins tous les 100 km, la 207 affiche un budget carburant inférieur.
 
 
Jacques Warnery

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