Tandis que le CR-V se rapproche de l'univers du monospace, le nouveau Freelander prend du galon et affirme ses qualités en tout-terrain. Si le premier préfère la route, le second est à l'aise partout.  

La tendance nous vient tout droit des Etats-Unis, terre d'élection des 4 x 4 et autres SUV : de moins en moins utilisés en tout-terrain, les 4 x 4 de loisirs s'assagissent. Ils perdent leurs attributs de pseudo-franchisseurs et affirment leur vocation routière, devenant des « crossovers », des véhicules à la croisée des segments, pas vraiment 4 x 4, ni breaks, ni monospaces, mais un savant mélange des trois. Le nouvel Honda CR-V s'inscrit clairement dans cette tendance. S'il conserve sa transmission intégrale, il lisse son profil, perd de la hauteur et offre un intérieur plus bourgeois.

A l'opposé, le nouveau Land Rover Freelander joue plus que jamais les baroudeurs. Plus haut, plus long et plus large (de 10,9 cm !), il change de carrure et s'inspire de son grand frère, le Range Rover Sport, dont il adopte une version simplifiée du système Terrain Response pour ses évolutions en 4 x 4. Qui de l'amateur d'asphalte ou du spécialiste des chemins saura le plus séduire ?

Mécanique Par le truchement de l'alliance Ford-PSA, le Freelander adopte un bloc français, en l'occurrence une variante du 2.2 HDi rebaptisée ici Td4. Développant 160 ch et 400 Nm, ce moteur se distingue davantage par sa disponibilité à tous les régimes que par sa réelle vigueur. Ainsi, si 200 Nm de couple répondent à l'appel dès 1 000 tr/min, la boîte mécanique à six rapports, douce mais à la démultiplication trop longue, brise le Freelander dans son élan. Un choix d'étagement surprenant, d'autant que ce Td4 se révèle plutôt bien insonorisé. Une décision sans doute motivée par la consommation un rien élevée : comptez 9,2 l aux 100 km en ville et 7,5 l aux 100 km en moyenne.

En comparaison, le 2.2 i-CTDi du CR-V fait figure de chameau , puisqu'il brûle 1 l aux 100 km de moins en moyenne. Ce moteur Honda, apparu fin 2003 sur l'Accord, fit longtemps figure d'épouvantail dans la catégorie des quatre-cylindres diesel, avec son silence de fonctionnement épatant, sa douceur et son absence de vibrations. Hélas, qui ne progresse pas régresse, et le 2.2 i-CTDi est aujourd'hui rentré dans le rang. S'il conserve une avance en matière de sobriété et de performances (merci à la boîte bien étagée), son insonorisation n'impressionne plus et l'on se surprend même à détecter quelques vibrations dans le pédalier ! Les plus exigeants attendront donc avec impatience que Honda se penche à nouveau sur ce bloc pour le remettre à niveau, également en matière de puissance (140 ch) et de couple (340 Nm).

Châssis Politique de groupe oblige, le nouveau Freelander est bâti sur la plateforme de la Ford Focus. Ses suspensions bien calibrées le rendent efficace et préservent un bon confort sans céder trop facilement au roulis. La direction précise et à faible démultiplication contribue pour une bonne partie au plaisir que l'on éprouve au volant du Freelander, tout comme son agilité, devenue rare sur ce genre de véhicule de loisirs. Fonctionnant comme une traction en temps normal, afin d'optimiser les consommations, le Land Rover ne renvoie du couple aux roues arrière qu'en cas de perte d'adhérence.

Le CR-V emploie un schéma de transmission similaire. Mais s'il ne démérite pas en matière d'efficacité, il marque le pas en termes d'agrément de conduite : sa direction à assistance électrique offre moins de ressenti, son équilibre général est plus pataud que celui du Freelander. Le Honda met en avant son confort de suspension et son radar anticollision CMBS, capable d'avertir le conducteur, voire de freiner et de tendre préventivement les ceintures de sécurité s'il détecte un risque d'accident. Un système jamais vu à ce niveau de gamme, tout comme le régulateur de vitesse et de distance, mais qui reste réservé à la finition haut de gamme Innovation. 

Tout-terrain L'adoption par le Freelander d'une plate-forme de berline pouvait faire craindre une régression sur le plan des capacités en hors-piste. Il n'en est rien, et le nouveau Land Rover réalise au contraire une brillante synthèse entre aptitudes en tout-terrain et agrément de conduite sur route. Le 4 x 4 de loisirs britannique adopte une version simplifiée du système Terrain Response cher à la marque : une molette permet de choisir entre différents modes (herbe, boue ou sable) qui agissent sur le différentiel, sur l'ESP, sur le contrôle de descente HDC et sur l'antipatinage, afin d'offrir la meilleure efficacité possible selon le terrain.

Le Honda CR-V met clairement l'accent sur une utilisation routière, comme l'indiquent ses pneus au profil classique et sa garde au sol de 22 cm (18,5 pour son rival). Pas question donc de s'aventurer dans les sentiers escarpés, mais sa transmission intégrale rendra bien des services sur terrain glissant.

Vie À bord Il fut un temps où les habitacles anglais s'habillaient de cuir crème et les intérieurs japonais de cuir noir. Curieusement, les rôles sont aujourd'hui inversés : le Freelander s'affiche ici dans une configuration plutôt typée sport, avec des habillages sombres et des placages gris clair, tandis que le CR-V joue les lords anglais avec son cuir beige et ses teintes claires. Le Land Rover marque des points en finition grâce à l'emploi de matériaux valorisants et à l'emprunt d'éléments aux gammes supérieures, mais quelques détails d'assemblage restent à parfaire. Ce tout-terrain séduit également par le confort de ses sièges, qui maintiennent bien le corps. 

Ceux du CR-V, pourtant bien dessinés, ne sont pas aussi accueillants. La finition est moins soignée qu'à bord du Freelander, mais le Honda compense avec une habitabilité supérieure et un coffre gigantesque. En outre, sa banquette arrière coulisse et dispose de dossiers réglables en inclinaison. De fait, l'ambiance à bord du CR-V évoque celle d'un monospace.

Budget Le Freelander facture cher son blason : à 40 200 € dans la finition de haut de gamme HSE ici essayée, il est 1 210 € plus cher que le CR-V en version équivalente Innova. Mais il faut encore ajouter 2 580 € à cette note salée pour profiter du système de navigation et des phares orientables en virage qui sont fournis en série sur le Honda ! Et encore, le Land Rover ne peut pas recevoir certains équipements du japonais, comme le radar anticollision, le régulateur de vitesse intelligent ou le toit vitré panoramique. Ajoutez enfin une consommation plus élevée, et voilà le Freelander en mauvaise posture au chapitre financier.
 
Vincent Desmonts Photos de Denis Meunier

 En dépit de leurs caractéristiques proches, les imposants tout-terrain britannique et allemand cachent sous leur robe luxueuse deux tempéraments radicalement opposés.

Il fut un temps - que les moins de vingt ans ont à peine connu - où le Range Rover était l'incarnation du 4 x 4 de luxe, le totem du « gentleman-farmer ». Les temps ont bien changé : l'offre fourmille désormais de tout-terrain huppés, venant parfois de constructeurs dont le curriculum vitae en matière de 4 x 4 tiendrait sur un ticket de métro ! Parmi ces Rastignac du tout-terrain de prestige, le Volkswagen Touareg figure en bonne place.

Pour répondre à ces nouveaux arrivants, le Range Rover se décline en une version « courte » (4,79 m de long quand même) baptisée Sport, qui se veut, comme son nom l'indique, plus dynamique que le Range « normal ». Avec son V6 2,7 l Diesel turbo de 190 ch, l'anglais peut-il tenir l'ambitieux allemand à distance ?

Mécanique
D'une génération à l'autre, les V6 TDI ne se ressemblent pas. Si l'ancien 2,5 l était creux et bruyant, le nouveau 3 l offre un agrément d'utilisation qui confine au sublime. Sous le capot du Touareg, il se distingue par son absence de vibrations, par sa discrétion à froid et, lorsqu'il est un peu sollicité, par son énergie qui lui permet de mouvoir sans peine les 2,3 t à vide de l'engin. Pour ne rien gâter, les franches accélérations s'accompagnent d'une sonorité chaude et profonde, digne d'un bon V6... à essence. Conjugué à une boîte automatique à six rapports réactive et plutôt douce, ce moteur n'a aucun mal à distancer le plus modeste V6 de 2,7 l du Range Rover Sport.

Ce bloc, fruit de la collaboration entre Ford et PSA, ne revendique en effet que 190 ch, contre 225 ch au moteur Volkswagen. Pour ne rien arranger, le Range Sport accuse une surcharge de 143 kg. Logiquement, les chronos s'en ressentent, avec notamment 12"7 pour passer de 0 à 100 km/h, contre 9"9 pour le Touareg. Le qualificatif Sport est donc un peu usurpé. D'ailleurs, conscient de ses limites, le Range a préféré se doter d'une boîte automatique plus douce, mais aussi moins rapide dans ses réactions.

Côté consommation, le Land Rover fait preuve d'une meilleure sobriété, même si ce terme apparaît déplacé pour un modèle diesel avalant 13,2 l aux 100 km en ville. Le Touareg fait pire, mais il possède le filtre à particules que Land Rover refuse au Range Sport.

Chassis
Il paraît également difficile d'employer le terme « agilité » pour un 4 x 4 dépassant largement les 2 tonnes, mais il faut reconnaître que le Touareg dispose d'un châssis particulièrement efficace. Certes, la direction pourrait être un peu plus consistante, et le pompage de la suspension mieux maîtrisé à haute vitesse, mais le train avant est efficace, le train arrière accompagne bien la mise en virage, et les allures atteintes sur petites routes sinueuses sont étonnantes par rapport à son gabarit. C'est d'ailleurs plus cette taille XXL qui réfrénera les ardeurs du conducteur que les limites du châssis, assez lointaines.

Avec le Range Rover Sport, changement d'ambiance : ce sont les amortisseurs plus souples, tolérant un plus grand roulis, et le train avant glissant nettement plus tôt qui calmeront le conducteur épris de conduite enlevée. Le majestueux 4 x 4 britannique dicte son style de conduite et incite à la décontraction. Le contraste est frappant lorsque l'on descend du Touareg, mais le charme opère. Cependant, malgré ses suspensions plus moelleuses, le Land Rover ne creuse pas d'écart sensible en termes de confort avec le Volkswagen (à condition d'éviter toute surmonte pneumatique sur ce dernier).

En tout-terrain, le Range sort le grand jeu avec le système Terrain Response, apparu sur le Discovery III. Il suffit de choisir un programme à l'aide de la molette située sur la console centrale (« boue et ornières », « sable », « herbe et gravier »...) et de laisser l'électronique agir ! Le Range adapte alors la garde au sol, grâce à sa suspension pneumatique, gère automatiquement le blocage du différentiel central, active ou non le système HDC de régulation en descente, voire modifie la réponse de l'accélérateur.

Etonnant!
Mais le Touareg, qui se contente en série d'une suspension classique et d'un simple différentiel central à verrouillage manuel, franchit les difficultés avec quasiment autant de facilité, même si sa conduite en terrain accidenté demandera un peu plus d'attention de la part du néophyte. Ces deux 4 x 4 possèdent en outre une boîte de transfert qui donne accès à une gamme courte, et seul le Touareg propose (en option) des barres antiroulis déconnectables, permettant d'augmenter les débattements de suspension en tout-terrain.

Vie a bord
En s'installant à bord du Touareg, le propriétaire d'une berline de luxe allemande ne sera pas dépaysé : il y appréciera la finition soignée, le style cossu, les matériaux de qualité, les sièges à l'assise ferme, et ne sera pas étonné par les lacunes de l'équipement de base. Il faudra par exemple se contenter de sièges en tissu en série... Difficile à admettre à ce tarif !

A l'inverse, le Range Rover Sport joue à fond le charme du gros 4 x 4 britannique, avec une finition parfois désinvolte, mais des matériaux clairs, de jolies boiseries, des sièges moelleux et un équipement complet. Toutefois, ses places arrière se révèlent moins accueillantes que celles du Touareg, l'espace aux jambes y étant plus réduit, et le dossier de banquette trop vertical. De manière générale, ces deux rivaux n'offrent pas autant d'espace à bord qu'auraient pu le laisser espérer leurs gabarits hors normes, et leurs coffres, certes volumineux, sont handicapés par des seuils de chargement élevés.

Budget
Comment parler argent après un tel étalage de savoir-faire et d'opulence allié à une bonne dose de déraison ? Ne nous attardons pas sur les frais de carburant, et contentons-nous de rappeler que si le Touareg affiche un tarif inférieur, c'est qu'il sacrifie quelques équipements de série (sellerie en cuir, suspension pneumatique, phares bixénon). A dotation similaire, ces deux tout-terrain luxueux se tiennent pratiquement dans un mouchoir, mais un gros.

Vincent Desmonts Photos de Denis Meunier

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