Cette fois, la menace se précise. Avec sa nouvelle berline, Kia attaque de front les références européennes comme la Peugeot 307. Et y ajoute un argument de poids : une garantie de sept ans. 

Première Kia conçue et fabriquée en Europe, la Cee'd offre à la marque coréenne un sacré coup de projecteur. Non seulement, elle se hisse au niveau de ses rivales par sa mécanique et par ses prestations, mais elle fait voler en éclats la traditionnelle durée de garantie de deux ans appliquée par la plupart des constructeurs. Avec elle, c'est sept ans ou 150 000 km ! C'est la plus longue garantie jamais offerte pour un véhicule neuf en Europe. Cette « assurance tranquillité » est cessible aux propriétaires successifs, à condition que la voiture soit régulièrement entretenue dans le réseau.

Toute la jeunesse et l'audace de la marque transparaissent dans ce pari qui ne sera, cependant, pas forcément décisif pour persuader les clients de la rejoindre. Le premier atout palpable de la Cee'd reste son design, élégant et fluide, plus dynamique dans sa partie arrière que celui de la Peugeot 307. Mais cette dernière, grâce à sa face avant redessinée mi-2005, affiche une personnalité plus marquée. L'absence de baguettes latérales - un plus pour la ligne, un moins pour la protection en ville - distingue aussi la Cee'd de la 307, tout comme le bruit perçu au claquement des portes : il est plus flatteur sur la nouvelle venue, signe que ses concepteurs ont joué à fond la carte de la séduction.

Mécanique Sous le capot de la Cee'd diesel, Kia propose un nouveau moteur 1.6 CRDi développant 115 ch, ou 90 ch comme ici. Les deux voitures se retrouvent donc à égalité, sauf que la coréenne dispose d'un couple un peu plus important. Cela ne profite cependant pas aux performances puisque la française pointe en tête, sans doute aidée par son poids plus mesuré, une surprise pour elle qui a toujours été considérée comme une auto lourde ! Il n'empêche qu'à l'usage, on a du mal à les départager : les deux rivales manquent de brio mais préservent l'agrément de conduite grâce à la souplesse de leurs moteurs, par ailleurs bien insonorisés. Celui de la Cee'd offre une meilleure consommation, mais une autonomie inférieure, à cause d'un réservoir de plus faible contenance.

A noter que Kia et Peugeot sont fidèles à une boîte à cinq rapports, et non six comme avec leurs moteurs diesels les plus puissants. Plus directe, la commande de boîte de la Cee'd gagnerait juste à devenir un peu plus moelleuse, mais pas autant que celle de la 307. Côté motorisation, les deux modèles repartent donc dos à dos, mettant ainsi en avant les progrès effectués par Kia.

Châssis La conduite de la coréenne révèle immédiatement une grande légèreté dans la direction. Certains la trouveront excessive, d'autres s'y habitueront très vite. Les manoeuvres sont en tout cas facilitées et la voiture fait preuve d'une belle agilité. Les conducteurs les plus sensibles seront cependant parfois gênés par des sensations désagréables dans le volant, engendrées par l'assistance électrique de la direction. Celle de la Peugeot 307, électrohydraulique et bien adaptée, devrait satisfaire tous les automobilistes, sauf lors des manoeuvres, quand l'effort à fournir devient un peu trop important.

En comportement, la Cee'd donne d'autant plus satisfaction qu'elle chausse des pneus Michelin. Quant aux suspensions, elles préservent un bon confort, faisant de la Kia une européenne à part entière. La 307 fait un peu mieux en matière de filtration et de confort, mais ne donne pas la même impression d'agilité malgré un comportement efficace et rassurant. Il faut dire que sa direction est moins directe et que son centre de gravité est placé plus haut.

Vie à bord Face à la 307 née en 2001, la Cee'd arrive avec de nouveaux arguments en termes d'habitabilité. Plus large, elle offre plus d'aisance à l'avant, profite de son grand empattement pour ménager plus d'espace aux jambes des passagers arrière et, malgré sa hauteur inférieure de 3 cm, arrive à faire jeu égal en garde au toit à l'avant et même mieux à l'arrière. Sa modularité identique (banquette 60/40) permet de disposer d'une surface vraiment plane dans le prolongement du coffre, dont la contenance équivalente à celle de la 307 est complétée par des rangements plats logés sous le tapis.

La Kia se distingue aussi par la bonne ergonomie de ses commandes et par l'aspect moderne, autant que sympathique, de sa planche de bord au revêtement supérieur moussé. Mais par comparaison, la 307 arbore une planche de bord plus cossue avec une console centrale descendant plus bas. Ses sièges très confortables maintiennent également mieux. La Peugeot ne baisse donc pas pavillon et apparaît vraiment comme une valeur sûre face à un challenger plein d'ambition.

Budget Avec un diesel d'entrée de gamme de 90 ch, Kia et Peugeot visent ceux qui disposent d'un budget de 20 000 € pour leur voiture. L'avantage, c'était prévisible, va à la Cee'd Active, affichée à 18 950 €, soit 1 050 € de moins que la 307 Confort Pack. Et si l'on ajoute dans la corbeille de la française le « Contrat prévision » - lui offrant une garantie de cinq ans avec prise en charge des pièces d'usure, hors pneus (la seule façon d'obtenir une extension de garantie chez Peugeot) -, il en coûte 2 998 € pour 150 000 km... L'écart entre les deux modèles passe alors à 4 000 € et, comme on pouvait également le pressentir, la coréenne est mieux équipée, mais pas de façon écrasante toutefois.

La Kia dispose quand même de la lecture MP3, d'un volant en cuir, de vitres arrière électriques, d'antibrouillards, d'un radar de recul et - c'est important pour séduire les jeunes « branchés » - de prises USB et mini-jack. De son côté, la 307 a notamment droit à un très utile régulateur/limiteur de vitesse, indisponible sur cette version de la Cee'd.
 
Pierre Daubrosse Photos de Yannick Parot

Voir la galerie de photos

Voir l'article complet de L'argus

Lire les fiches techniques complètes de la Cee'd

Voir les annonces de L'argus pour la Cee'd

Lire les fiches techniques complètes de la 307

Voir les annonces de L'argus pour la 307

Chacune à sa façon, la Picanto et l'Aygo jouent la carte du diesel en conservant leurs atouts. Ces petites cinq-portes ont opéré des choix bien différents, et pas seulement en terme de design.

Si l'on se fie à la carrière de la Renault Twingo, proposer un moteur diesel dans une petite voiture ne semble pas indispensable. Mais qui oserait aujourd'hui se passer d'une telle opportunité ? Pas Toyota, qui profite de sa collaboration avec PSA pour proposer le 1.4 HDi dans l'Aygo. Sans toutefois envisager de fortes ventes (10 % seulement), alors que Citroën et Peugeot tablent sur 20 % de C1 et 107 HDi, ses cousines. Sur le même créneau, la Panda diesel a représenté 14,8 % des ventes de la petite Fiat en 2005.

La Kia Picanto diesel arrive dans ce contexte avec un objectif très élastique, fixé entre 20 % et 40 %. Tout dépendra sans doute de l'accueil réservé à l'unique version disponible pour l'instant, volontairement ciblée haut de gamme avec son équipement complet.

Ce qui frappe au premier abord entre l'Aygo et la Picanto, ce sont les différences de parti pris en matière de style. Autant la japonaise apparaît complètement décalée avec ses formes rondouillardes et audacieuses, comme inspirées d'une bande dessinée, autant la coréenne reste fidèle à l'aspect classique et moins voyant d'une petite cinq-portes, non dénuée de personnalité toutefois. D'entrée, les esprits jeunes se tourneront vers l'Aygo. La Picanto paraît plutôt destinée à une clientèle plus familiale, comme en témoignent les cinq ceintures de son habitacle, contre quatre dans l'Aygo. Quant aux prix, ils sont pratiquement identiques dans les finitions les mieux fournies.

Mécanique
Dès le démarrage de la Picanto, le doute est exclu : c'est bien un trois-cylindres qui l'anime. Un petit moteur de seulement 1,1 l, au bruit caractéristique, qui engendre de légères vibrations dans le siège et le volant. On imagine des performances laborieuses... mais on se trompe.

Fort de quatre soupapes par cylindre et d'un turbo à géométrie variable, ce nouveau moteur développe 75 ch et se montre très alerte dès l'approche des 2 000 tr/min. Il sied bien à la voiture, permet de faire de la route sans se traîner et ne pèche finalement que par son bruit, tant au démarrage qu'au ralenti et en accélération.

Mais l'insonorisation n'est pas non plus le point fort de l'Aygo, dont le 1,4 l se laisse un peu trop entendre au ralenti et dans les montées en régime. Ce moteur n'en est pas moins plaisant sur les premiers rapports, mais dévoile rapidement son manque de coffre hors agglomération et en côte. C'est que ce HDi rebadgé ne développe plus les 70 ch qu'on lui connaît sur d'autres modèles, mais seulement 54 ch. La faute à une boîte de vitesses qui ne supporte pas le couple originel de 150 Nm. Ici, c'est 130 Nm à 1 750 tr/min. Heureusement, l'Aygo bénéficie d'une construction légère (100 kg de moins que la Picanto) qui met en avant une consommation limitée à 4,1 l aux 100 km en cycle mixte, contre 4,4 l pour la coréenne.

Châssis
Avec leur longueur réduite, les deux voitures se débrouillent globalement bien dans les centres-villes et les petites rues étroites. Pourtant, c'est la plus longue, la Picanto, qui braque le mieux. Quant à l'Aygo, elle dispose aussi d'une direction à assistance électrique mais ne transmettant aucune vibrante sensation. Dans les deux cas, les créneaux se réduisent à une formalité, et il faut passer sur la route pour que des différences se fassent réellement jour.

Plus souples, les suspensions de la Picanto procurent un meilleur confort, sans pour autant que les passages sur les grosses inégalités du sol soient bien contrôlés. De son côté, l'Aygo apparaît mieux suspendue, mais la fermeté de ses liaisons au sol devient vite gênante sur les mauvais revêtements. Elle doit aussi se contenter de tambours à l'arrière. Malgré des pneus aux dimensions inférieures, le comportement de la Toyota reste satisfaisant.

Vie à bord
Petites à l'extérieur, la Picanto et l'Aygo ne le sont pas tant que ça à l'intérieur où elles offrent une bonne garde au toit. Si la place aux jambes à l'arrière est suffisante, elle reste à l'avantage d'une Picanto dont la faible largeur ne peut enthousiasmer ni à l'avant ni à l'arrière. Pour l'ambiance, c'est autre chose ! L'Aygo met crûment en lumière la volonté de ses concepteurs de fabriquer une voiture économique. Au niveau de la planche de bord, cela passe encore grâce à un dessin dynamique. Pour le reste, il faut accepter des intérieurs de portes en partie tôlés, l'absence de boîte à gants et de poignées de maintien, des sièges plats, des ceintures de sécurité avant non réglables et, à l'arrière, des vitres de portes que l'on peut seulement entrouvrir ! Quant à la modularité, elle se limite au pliage des dossiers arrière 50/50. Et que dire du coffre, minuscule, perché très haut et auquel on accède difficilement par une lunette arrière faisant office de hayon...

Dans la Picanto, tout est plus conforme à ce que l'on peut attendre d'une petite voiture pratique. C'est vrai, le coffre n'est pas grand non plus, mais son accès est plus aisé et on peut l'agrandir en rabattant à plat les dossiers arrière 60/40. L'habitacle est également mieux traité, les intérieurs de portes sont garnis et les sièges mi-cuir apportent une chaleur bienvenue. La planche de bord ne fait pas mieux en qualité et reste classique d'aspect, mais elle inclut un vrai tableau de bord et une façade centrale légèrement orientée vers le conducteur. Bref, un sérieux qui plaira au plus grand nombre.

Budget
Alors, laquelle choisir ? Si l'on se réfère aux tarifs de la Picanto EX Pack Premium et de l'Aygo Sport, il n'y a que 50 € d'écart. Mais l'équipement de la Kia lui donne l'avantage. Car même si la Toyota fait visuellement illusion en arborant elle aussi des jantes en aluminium et des phares antibrouillard, elle n'a pas droit au volant garni de cuir, à la sellerie mi-cuir, aux rétroviseurs électriques, ni aux baguettes de protection et aux quatre vitres électriques ! Certes, elle dispose de six haut-parleurs (contre quatre) et d'une roue de secours alors que sa rivale doit se contenter d'un kit de regonflage. Mais elle reste loin du compte.
 
Pierre DAUBROSSE Photos de Denis MEUNIER

Voir la galerie de photos

Voir l'article complet de L'argus

Lire les fiches techniques complètes de l'Aygo

Voir les annonces de L'argus pour l'Aygo

Lire les fiches techniques complètes de la Picanto

Voir les annonces de L'argus pour la Picanto