Outsiders de choix 
Avant l'arrivée imminente de la Peugeot 308, c'est la fête aux seconds couteaux. Et les nouveautés viennent de loin. Après l'Auris en début d'année, voici la i30 qui signe le retour de Hyundai chez les compactes. 

L'époque où l'achat d'une automobile asiatique relevait d'une démarche exotique est bien révolue. Le géant Toyota s'est forgé une réputation mondiale de constructeur de voitures fiables et son usine en France rassure les plus chauvins.

Quant à sa dernière nouveauté, l'Auris, elle a été pensée pour le conducteur européen. La démarche est identique chez le coréen Hyundai. Sa nouvelle i30 (soeur jumelle de la Kia Cee'd) a été développée par le centre européen de la marque. Et Hyundai a gagné ses lettres de reconnaissance avec ses 4x4 de loisirs. Voici aujourd'hui les deux marques dos à dos avec des berlines compactes proches en prix, en taille et en performances.

Face au style assez tranché de l'i30, l'Auris oppose des formes plus arrondies. Le traitement intérieur confirme les tendances que l'on devine dès l'abord. La Toyota revendique une inspiration plus monospace tandis que la Hyundai garde les traits d'une berline. La qualité de finition est difficile à départager et, dans les deux cas, elle est globalement de belle facture avec des accostages qui ne présentent guère de défauts.

L'originalité de la cellule avant revient à l'Auris,qui renouvelle le genre et s'affranchit de l'austérité d'inspiration germanique de l'i30. Le levier de vitesse en position haute et le frein à main dans le prolongement de l'arche de console centrale distinguent ainsi la Toyota. La Hyundai se rattrape en proposant des places arrière plus spacieuses, un seuil de coffre plus bas et un niveau d'équipement un ton au-dessus.

Du bout des doigts
Moteur tournant, la palme de l'insonorisation va à la Toyota. Son diesel est moins bruyant au ralenti, mais à vitesse soutenue, la mécanique de la Hyundai fait jeu égal avec elle. En termes de performances, la cylindrée supérieure de la japonaise (1 998 cm3 contre 1 582), sa puissance et son couple plus élevés ne lui procurent pas un avantage décisif.

La commande de boîte de la Toyota, mieux guidée, s'avère plus plaisante que celle de la Hyundai. De plus son sixième rapport, lui autorise des régimes moteurs adaptés à un usage autoroutier. Ceci étant, la consommation de l'i30 reste en toutes circonstances plus faible que celle de l'Auris.

Au chapitre comportement, les deux modèles se laissent mener du bout des doigts avec facilité, mais la Toyota prend le dessus grâce à une direction plus précise, un meilleur confort de roulement et une monte pneumatique de qualité supérieure. Et elle peut s'équiper en option d'un antidérapage ESP, pour le moment indisposnibile sur la coréenne.

Bilan
Calculette en main, le budget de l'i30 est moins conséquent que celui de l'Auris. Mais la Toyota justifie son prix par des prestations globalement supérieures. L'écart entre les deux n'est jamais flagrant, ce qui tend à démontrer les progrès réalisés par Hyundai sur sa compacte.
 
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Pour la première fois de son histoire, Jeep propose un SUV. Grâce à un tarif compétitif, le Compass roule sur les plates bandes du brillant Hyundai, qui n'est plus le moins cher de la catégorie. 

Le 4 x 4 a beau être mal vu par les citadins, c'est pourtant en ville qu'il est le plus représenté. Désormais, pour ces véhicules, les franchissements se résument à gravir des dos-d'âne, les passages de gué se déroulent essentiellement dans les caniveaux, et grimper un trottoir devient un périlleux croisement de pont. Ainsi, la marque Jeep, pourtant habituée à proposer d'authentiques tout-terrain, s'est laissée tenter par la mode « SUV ».

Et voilà le Compass, un tout-chemin qui reprend la base technique de sa cousine, la berline Dodge Caliber. Il se contente d'y ajouter une transmission intégrale, une ligne plus « Jeep », et de subtiles modifications intérieures. Il en garde quelques défauts (qualité des plastiques, ergonomie), mais on retiendra surtout sa principale qualité : un prix contenu. Disponible à partir de 25 200 € avec un 2.0 TDI de 140 ch, la Jeep s'affiche à 2 700 € de moins qu'une Hyundai Tucson, pourtant réputée abordable. Entre l'américaine de caractère et la brillante coréenne, le match des SUV « premiers prix » était inévitable.

Mécanique Malgré son alliance avec Mercedes pour les moteurs des Commander, Cherokee et Grand Cherokee, Jeep a choisi une mécanique Volkswagen pour équiper le Compass. Il s'agit du 2.0 TDI 140 à injecteurs-pompes, connu pour ses belles performances, sa sobriété et... son manque de discrétion et de souplesse. Au volant de la Jeep, on retrouve ces propriétés, avec une mécanique qui s'anime brillamment - et bruyamment - au-delà des 2 000 tr/min. Sous ce régime, il reste amorphe et rend la conduite urbaine peu agréable. Pour ne rien arranger, la commande de boîte se montre ferme, et la pédale d'embrayage dispose d'une course très longue. Dans la Hyundai, tout semble plus doux et feutré, à l'exception du maniement du levier de vitesses. Son 2.0 CRDi offre la même puissance que sa concurrente, et doit s'acquitter de 115 kg supplémentaires. Les reprises s'avèrent moins consistantes, et la consommation est supérieure de 0,6 l aux 100 km en moyenne.

Toutefois, l'agrément de conduite est meilleur : les montées en régime sont plus douces et linéaires, et le bruit du moteur mieux contenu. Enfin, il dispose en série d'un filtre à particules, équipement absent de la dotation du Compass.

Chassis En conditions normales, nos deux concurrents sont de simples tractions. Si les roues avant patinent, le couple est alors transféré automatiquement vers l'essieu arrière. Le système du Compass, plus sophistiqué, est néanmoins plus convaincant. Piloté électroniquement, son différentiel central agit plus promptement, et se montre aussi satisfaisant qu'un système à quatre roues motrices permanentes.

Le Tucson ne peut en dire autant. Le transfert du couple sur l'essieu arrière s'effectue avec plus de retard, réveillant l'antipatinage qui fait perdre de la puissance. Il reste toutefois possible, pour les deux autos, de bloquer le système en 4 x 4 permanent (répartition 50/50) pour les évolutions en tout-terrain.

La Hyundai se rattrape en offrant une garde au sol plus élevée et des amortisseurs à grands débattements. Hors des sentiers battus, la Jeep se montre mal à l'aise avec une garde au sol réduite et des suspensions peu adaptées, qui laissent l'auto « talonner » sur les successions de bosses. Son terrain préféré, c'est la route ! Elle offre alors un comportement efficace, sécurisé par un antidérapage ESP. Le Tucson n'en dispose pas (même en option) et réclame plus d'attention, notamment sur chaussée humide où ses pneus Kumho souffrent d'une piètre adhérence.

Vie A bord C'est dans l'habitacle que le Compass possède le plus de similitude avec son cousin, le Dodge Caliber. Seuls le volant, les compteurs et la boîte à gants supérieure sont spécifiques. Pour le reste, on retrouve une ergonomie « à l'américaine » et une qualité de finition en deçà des standards de la catégorie. On regrette surtout la position de conduite, qui ne donne pas l'impression d'être à bord d'un 4 x 4. Siège bas, planche de bord massive et petite surface vitrée n'offrent ni le confort, ni le cachet d'un tout-terrain classique. De plus, les montants de pare-brise très épais gênent la visibilité de trois-quarts avant. Les passagers arrière sont mieux lotis... à condition d'être deux. La place centrale, gênée par l'imposant tunnel de transmission et un porte-gobelet entre les jambes, est pratiquement inutilisable. Enfin, l'assise très courte n'est pas vraiment confortable pour les longs trajets.

Vos passagers préféreront sans doute voyager à l'arrière du Tucson. L'habitabilité y est remarquable, avec davantage de place pour les jambes et une meilleure largeur aux coudes. Les coffres disposent d'une contenance similaire, mais le seuil de chargement est moins haut sur le Tucson. Ce dernier offre également une pratique lunette arrière ouvrante. Notez enfin que, dans les deux cas, le dossier du siège passager avant est rabattable, permettant le transport de longs objets.

Budget A première vue, la différence de 2 710 € à l'achat en faveur de la Jeep paraît importante. Mais la durée de la garantie est de trois ans sur le Tucson, contre deux ans pour le Compass (l'extension pour une année supplémentaire coûte 616 €). De plus, mis à part l'ESP, rien ne manque à la dotation du Tucson. Le Compass lui, réclame un supplément pour disposer du régulateur de vitesse, et ne propose que peu d'options dans cette finition Wild Dream. Il faut passer à la finition supérieure Limited (2 100 € plus chère) pour pouvoir ajouter un GPS, un chargeur CD, un toit ouvrant ou un capteur de pression de pneus. Pour finir, il est possible d'économiser 2 050 € sur la Hyundai, en optant pour la version deux roues motrices (son moteur passe alors de 140 à 136 ch). Le Compass n'offre pas cette possibilité. Vu les faibles capacités en tout-terrain de ces véhicules, disposer d'une transmission intégrale n'est pas forcément indispensable... surtout pour grimper les trottoirs.
 
Mathieu SENTIS Photos de Denis MEUNIER

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Plus imposant que son prédécesseur et doté de sept places, le Santa Fe passe du SUV moyen au tout-chemin à vocation familiale. De quoi rouler sur les terres du Pathfinder. Le point sur le marché français des tout-terrain Pages 16 et 17.  

Le nouveau Santa Fe prend de l'assurance, du volume et du poids. Afin de ne pas perturber l'émancipation de son petit frère Tucson, cet imposant coréen délaisse les Toyota RAV 4 et consorts pour s'aligner dans la catégorie supérieure. Avec des ambitions à la hauteur de sa taille généreuse, il se permet de défier le Nissan Pathfinder, impérial dans sa catégorie.

Dotés tous les deux d'un gabarit généreux (4,7 m), de sept places et d'une boîte automatique - dans ces vesions essayées -, ils lorgnent vers les pères de famille, souhaitant éviter les monospaces. Pour faire la différence, ils abattent chacun leurs atouts. A ma gauche, le Santa Fe revêt le costume urbain branché, à l'allure chic. A ma droite, le Pathfinder enfile la tenue du parfait baroudeur : style carré, grosses barres de toit et grandes roues. Deux approches différentes pour un objectif commun : séduire les familles nombreuses. Un Hyundai plutôt veston contre un Nissan typé treillis. L'habit ferait-il le moine ?

Mécanique
Rendant 25 ch à son adversaire, le Santa Fe part, côté performances, avec un handicap. Pourtant, il talonne de près son rival. Il faut dire qu'avec son profil d'armoire normande et ses 250 kg supplémentaires, le Nissan n'est pas aidé : ses consommations réclament près de 2 litres de plus que le coréen !

Les deux moteurs font preuve d'un agrément certain, avec une belle disponibilité à bas régime et des performances qui permettent de faire face à toutes les situations de route. A l'usage, la mécanique coréenne se montre un peu moins vibrante et, surtout, plus silencieuse. A ceci près qu'un bourdonnement peu agréable envahit l'habitacle à la vitesse de croisière de 130 km/h.

Leurs boîtes automatiques modernes à cinq rapports sont dotées d'un mode séquentiel. Celle du Hyundai fait preuve d'une belle douceur malgré une certaine lenteur à la rétrogradation. Bien que plus réactive, la rivale se montre plus brutale et semble constamment « mouliner » dans son convertisseur. Si vous n'en avez pas l'utilité, préférez donc la transmission manuelle.

Ces deux 4 x 4 utilisent une transmission intégrale non permanente. En condition normale, ce sont les roues avant qui tirent le Santa Fe, et les roues arrière qui poussent le Pathfinder. En cas de patinage, la puissance est automatiquement renvoyée aux quatre roues, et une fonction blocage 50-50 est actionnable pour se sortir d'un mauvais pas. Le nippon y ajoute une réduction.

Châssis
Volant en mains, les différences se révèlent immédiatement. Très à l'aise sur le bitume, le Santa Fe distille des sensations de conduite agréables. Le roulis est maîtrisé ; le freinage apparaît correct ; la tenue de route, saine. Son agilité étonne, même grâce à un train arrière qui accompagne le mouvement.

Le Pathfinder est parfaitement en accord avec son physique de baroudeur. Direction plus lourde, mouvements de caisse amples et démarche parfois chaloupée : pas de doutes, nous sommes bien à bord d'un « vrai » 4 x 4... Le confort de suspension est à ce titre inférieur à celui du Santa Fe.

A l'inverse, si ce dernier est capable de belles escapades sur les chemins, il ne pourra pas se permettre de suivre le Pathfinder sur les zones cabossées à cause d'une garde au sol moindre et d'angles de franchissement inadaptés. Surtout, avec sa réduction, le Nissan est le roi des zones trialisantes. 

Vie à bord
A l'intérieur, le Santa Fe joue le grand luxe : sièges en cuir, console centrale généreuse et assemblages sérieux. Seuls quelques plastiques durs persistent, et le faux bois reste discutable. Sur le Pathfinder, l'ambiance fleure bon l'aventure, mais la qualité de certains matériaux gâche un peu le tableau. Dans les deux, l'ergonomie est convenable, même si le Nissan ne dispose pas d'un volant réglable en profondeur.

Dans cette configuration à sept places, le Santa Fe propose de confortables places sur la rangée du milieu et d'autres d'appoint très correctes pour des enfants tout à l'arrière. Si le chargement est votre priorité, les deux rangées s'escamotent dans le plancher en un tournemain, laissant apparaître un plan de charge plat.

Le Pathfinder offre des places de deuxième rangée moins confortables : l'assise trop proche du plancher oblige à se recroqueviller. Ce n'est guère mieux tout à l'arrière, où seuls de très jeunes enfants seront à l'aise. Impossible, en effet, d'y installer correctement ses jambes. Question modularité, le Nissan range sa troisième rangée sous le plancher, et ses trois sièges arrière du milieu se plient dans un mouvement plus fastidieux que dans le Santa Fe.

Budget
Pour accéder à l'option des sept places avec le coréen, il faut viser la finition Pack Luxe. A 36 700 € l'ensemble, cela commence à compter lorsque l'on arbore un écusson Hyundai sur sa calandre. Pourtant, il faut débourser 3 600 € supplémentaires pour le Pathfinder Confort, à l'équipement moins luxueux mais plus moderne (voir tableau).

Au-delà de son prix, le Pathfinder est aussi pénalisé par son coût d'usage : consommations plus élevées et budget assurance supérieur. En revanche, ses entretiens plus espacés, son image de marque et sa revente plus aisée jouent en sa faveur.
 
Jacques WARNERY Photos de Denis MEUNIER

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