Tandis que le CR-V se rapproche de l'univers du monospace, le nouveau Freelander prend du galon et affirme ses qualités en tout-terrain. Si le premier préfère la route, le second est à l'aise partout.  

La tendance nous vient tout droit des Etats-Unis, terre d'élection des 4 x 4 et autres SUV : de moins en moins utilisés en tout-terrain, les 4 x 4 de loisirs s'assagissent. Ils perdent leurs attributs de pseudo-franchisseurs et affirment leur vocation routière, devenant des « crossovers », des véhicules à la croisée des segments, pas vraiment 4 x 4, ni breaks, ni monospaces, mais un savant mélange des trois. Le nouvel Honda CR-V s'inscrit clairement dans cette tendance. S'il conserve sa transmission intégrale, il lisse son profil, perd de la hauteur et offre un intérieur plus bourgeois.

A l'opposé, le nouveau Land Rover Freelander joue plus que jamais les baroudeurs. Plus haut, plus long et plus large (de 10,9 cm !), il change de carrure et s'inspire de son grand frère, le Range Rover Sport, dont il adopte une version simplifiée du système Terrain Response pour ses évolutions en 4 x 4. Qui de l'amateur d'asphalte ou du spécialiste des chemins saura le plus séduire ?

Mécanique Par le truchement de l'alliance Ford-PSA, le Freelander adopte un bloc français, en l'occurrence une variante du 2.2 HDi rebaptisée ici Td4. Développant 160 ch et 400 Nm, ce moteur se distingue davantage par sa disponibilité à tous les régimes que par sa réelle vigueur. Ainsi, si 200 Nm de couple répondent à l'appel dès 1 000 tr/min, la boîte mécanique à six rapports, douce mais à la démultiplication trop longue, brise le Freelander dans son élan. Un choix d'étagement surprenant, d'autant que ce Td4 se révèle plutôt bien insonorisé. Une décision sans doute motivée par la consommation un rien élevée : comptez 9,2 l aux 100 km en ville et 7,5 l aux 100 km en moyenne.

En comparaison, le 2.2 i-CTDi du CR-V fait figure de chameau , puisqu'il brûle 1 l aux 100 km de moins en moyenne. Ce moteur Honda, apparu fin 2003 sur l'Accord, fit longtemps figure d'épouvantail dans la catégorie des quatre-cylindres diesel, avec son silence de fonctionnement épatant, sa douceur et son absence de vibrations. Hélas, qui ne progresse pas régresse, et le 2.2 i-CTDi est aujourd'hui rentré dans le rang. S'il conserve une avance en matière de sobriété et de performances (merci à la boîte bien étagée), son insonorisation n'impressionne plus et l'on se surprend même à détecter quelques vibrations dans le pédalier ! Les plus exigeants attendront donc avec impatience que Honda se penche à nouveau sur ce bloc pour le remettre à niveau, également en matière de puissance (140 ch) et de couple (340 Nm).

Châssis Politique de groupe oblige, le nouveau Freelander est bâti sur la plateforme de la Ford Focus. Ses suspensions bien calibrées le rendent efficace et préservent un bon confort sans céder trop facilement au roulis. La direction précise et à faible démultiplication contribue pour une bonne partie au plaisir que l'on éprouve au volant du Freelander, tout comme son agilité, devenue rare sur ce genre de véhicule de loisirs. Fonctionnant comme une traction en temps normal, afin d'optimiser les consommations, le Land Rover ne renvoie du couple aux roues arrière qu'en cas de perte d'adhérence.

Le CR-V emploie un schéma de transmission similaire. Mais s'il ne démérite pas en matière d'efficacité, il marque le pas en termes d'agrément de conduite : sa direction à assistance électrique offre moins de ressenti, son équilibre général est plus pataud que celui du Freelander. Le Honda met en avant son confort de suspension et son radar anticollision CMBS, capable d'avertir le conducteur, voire de freiner et de tendre préventivement les ceintures de sécurité s'il détecte un risque d'accident. Un système jamais vu à ce niveau de gamme, tout comme le régulateur de vitesse et de distance, mais qui reste réservé à la finition haut de gamme Innovation. 

Tout-terrain L'adoption par le Freelander d'une plate-forme de berline pouvait faire craindre une régression sur le plan des capacités en hors-piste. Il n'en est rien, et le nouveau Land Rover réalise au contraire une brillante synthèse entre aptitudes en tout-terrain et agrément de conduite sur route. Le 4 x 4 de loisirs britannique adopte une version simplifiée du système Terrain Response cher à la marque : une molette permet de choisir entre différents modes (herbe, boue ou sable) qui agissent sur le différentiel, sur l'ESP, sur le contrôle de descente HDC et sur l'antipatinage, afin d'offrir la meilleure efficacité possible selon le terrain.

Le Honda CR-V met clairement l'accent sur une utilisation routière, comme l'indiquent ses pneus au profil classique et sa garde au sol de 22 cm (18,5 pour son rival). Pas question donc de s'aventurer dans les sentiers escarpés, mais sa transmission intégrale rendra bien des services sur terrain glissant.

Vie À bord Il fut un temps où les habitacles anglais s'habillaient de cuir crème et les intérieurs japonais de cuir noir. Curieusement, les rôles sont aujourd'hui inversés : le Freelander s'affiche ici dans une configuration plutôt typée sport, avec des habillages sombres et des placages gris clair, tandis que le CR-V joue les lords anglais avec son cuir beige et ses teintes claires. Le Land Rover marque des points en finition grâce à l'emploi de matériaux valorisants et à l'emprunt d'éléments aux gammes supérieures, mais quelques détails d'assemblage restent à parfaire. Ce tout-terrain séduit également par le confort de ses sièges, qui maintiennent bien le corps. 

Ceux du CR-V, pourtant bien dessinés, ne sont pas aussi accueillants. La finition est moins soignée qu'à bord du Freelander, mais le Honda compense avec une habitabilité supérieure et un coffre gigantesque. En outre, sa banquette arrière coulisse et dispose de dossiers réglables en inclinaison. De fait, l'ambiance à bord du CR-V évoque celle d'un monospace.

Budget Le Freelander facture cher son blason : à 40 200 € dans la finition de haut de gamme HSE ici essayée, il est 1 210 € plus cher que le CR-V en version équivalente Innova. Mais il faut encore ajouter 2 580 € à cette note salée pour profiter du système de navigation et des phares orientables en virage qui sont fournis en série sur le Honda ! Et encore, le Land Rover ne peut pas recevoir certains équipements du japonais, comme le radar anticollision, le régulateur de vitesse intelligent ou le toit vitré panoramique. Ajoutez enfin une consommation plus élevée, et voilà le Freelander en mauvaise posture au chapitre financier.
 
Vincent Desmonts Photos de Denis Meunier

Timidement restylée, mais solidement motorisée grâce à son nouveau 2.0 dCi, la Mégane reprend confiance pour contrer les assauts d'une Civic aussi futuriste que compétitive.

Décidément, le cours du cheval n'en finit pas de grimper chez les compactes diesels musclées. Impossible aujourd'hui de mettre le capot dehors sans avoir au préalable avalé plus de cent quarante purs sangs. Alors, évidemment, avec seulement cent vingt bêtes, la plus puissante des Mégane diesels faisait pâle figure.

Conscient du problème, Renault profite de ce début d'année pour restyler sa compacte et lui offrir un tout nouveau 2.0 dCi, dont les 150 ch sont aussi percutants que les modifications esthétiques anecdotiques. Il faut dire que ses nouveaux boucliers, calandre et feux ne démodent pas franchement l'ancien modèle... A défaut d'un plumage entièrement revu, ce ramage plus musclé permet à la nouvelle Mégane d'affronter une nouvelle Honda Civic aux dents longues. Cette menace venue du Japon compte sur son style affirmé, sur son habitacle futuriste et sur son 2.2 i-CDTi de 140 ch pour faire chavirer les coeurs. 

Mécanique
Il a fallu attendre les normes Euro IV pour voir enfin la Mégane disposer d'un diesel à (très) hautes performances ! Premier moteur fruit de l'alliance entre Renault et Nissan, ce 2.0 dCi, inauguré sur la Laguna, dispose des dernières innovations techniques à la mode : rampe commune 1 600 bars, turbocompresseur à géométrie variable et injecteurs piézo-électriques. Il manque toutefois - comme sur le bloc Honda - un filtre à particules.

Equipée de ce nouveau coeur, la Mégane se sent pousser des ailes ! Souple et disponible dès les plus bas régimes, ce 2.0 dCi propulse la compacte tricolore avec une insolente facilité. Malgré ses 340 Nm de couple, il délivre son punch d'une façon vigoureuse, mais jamais brutale. Son allonge est étonnante : alors que bon nombre de diesels s'essoufflent vers 4 000 tr/min, celui-là reste exploitable jusqu'à près de 5 000 tr/min. La plage d'utilisation progresse, l'agrément aussi. A l'aise à tous les régimes, il se plie à toutes vos humeurs ! Jusqu'ici considéré comme une des références, le 2.2 i-CDTi Honda marque le pas. Agréable dans l'absolu, il fait preuve d'un tempérament un peu plus brutal à mi-régime, pour un punch inférieur. Malgré des démultiplications de transmission presque identiques, le moteur japonais est dominé en reprises. Moins disponible à bas régime et offrant moins d'allonge, le bloc nippon se montre également moins silencieux que son rival français. 

Châssis
La partie dynamique de la Mégane est reconduite telle quelle. Elle conserve toujours un excellent compromis entre le confort et la tenue de route, grâce à des suspensions filtrant efficacement les irrégularités de la chaussée. Les jantes de 16 pouces de série participent également à une douceur que la Honda ne peut offrir avec sa monte en 17 pouces.

La Renault enroule courbes et autres lacets avec une facilité désarmante. Efficace et agile, elle peut également se montrer joueuse avant que l'ESP, désormais de série sur cette finition Luxe, ne vienne vous rappeler à l'ordre. Seul le ressenti artificiel de la direction à assistance électrique gâche un peu le plaisir de conduite. En comparaison, celle de la Honda est un régal de consistance et de précision, malgré une technique identique. Comme quoi...

Avec son amortissement plus raide, ses mouvements de caisse plus contenus, et sa boîte précise et rapide, la Civic endosse un tempérament plus sportif. Très agréable à mener, elle offre une efficacité comparable à la Mégane, le confort en moins et les bruits de roulement en plus. Côté pratique, les formes osées de la nippone rendent son gabarit difficile à appréhender en ville. Et le radar de recul est indisponible sur cette finition Sport Navi.

Vie à bord
La présentation intérieure de la Mégane restylée ne dépaysera pas les possesseurs de la précédente. Hormis de nouveaux habillages, une casquette de planche de bord moussée ou une instrumentation légèrement redessinée, les différences ne sautent pas aux yeux. Et, face à une Civic dont le poste de conduite est plus moderne et plus ergonomique, la présentation de la Renault paraît d'un autre âge.

Côté rangements, les deux rivales se tiennent dans un mouchoir. On retrouve des bacs de porte à l'avant et à l'arrière ainsi qu'un réceptacle situé dans le prolongement du frein à main. Les passagers arrière disposent de beaucoup plus d'espace aux jambes dans la Honda, mais d'une hauteur sous pavillon un peu inférieure. Sur la nippone, l'accessibilité à ces places est entravée par des portes plus courtes, dont la faible surface vitrée peut gêner les enfants.

Au moment d'embarquer des bagages, on apprécie l'accès au coffre de la Civic, bas et large. Et si ce dernier est moins profond que celui de la Mégane, la modularité astucieuse de la japonaise rattrape l'ensemble.

D'abord, elle dispose d'un double fond permettant de gagner de la hauteur de chargement. Ensuite, face à l'aménagement classique de la Renault, elle se veut plus pratique avec ses banquettes et dossiers escamotables en un tournemain. Et, en proposant une banquette arrière capable de se relever verticalement pour charger un objet lourd dans l'habitacle, la Civic sort sa botte secrète. Seul grief, cet aménagement de la partie arrière a exclu la présence d'une roue de secours, même galette. Il faut donc se contenter d'un kit anticrevaison. 

Budget
Dans sa finition Luxe, la seule disponible avec ce 2.0 dCi, la Mégane est 750 € plus onéreuse que la Civic Sport Navi. Et cette dernière possède en série le système GPS couleur et les jantes de 17 pouces facturés 2 110 € sur la Renault. La française répond par une présentation plus bourgeoise et par une série d'équipements modernes qui ne sont pas disponibles sur la Civic Sport Navi (voir tableau).

En fait, chez Honda, pour disposer d'un modèle mieux pourvu en équipement il faut passer à la finition supérieure. Par exemple, l'Executive Navi cuir à 28 000 € étale une dotation que beaucoup de compactes peuvent lui envier (phares au xénon, le toit en verre et la sellerie en cuir...).
 
Jacques Warnery photos de Denis Meunier

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Dans le sillage de la brillante Prius de Toyota, Honda tente d'imposer sa Civic et de profiter du vent porteur pour les véhicules hybrides. Rencontre sous tension et examen technique.

Il n'y a pas que Toyota et sa marque de haut de gamme Lexus pour maîtriser les subtilités de la propulsion essence et électricité sur notre marché. Avec la version IMA de sa Civic, Honda est présent depuis fin 2003 sur ce secteur. Vous ne le saviez pas ? Pas étonnant : seulement 99 modèles ont trouvé preneur, contre... 3 200 Prius depuis 2004 !

Pour ne pas laisser à Toyota le titre de champion de la voiture écologique et tenter une percée plus convaincante, Honda renouvelle sa proposition avec ce modèle. Comme sa devancière, la Civic abandonne sa carrosserie à cinq portes connue en Europe, et revêt une robe beaucoup plus classique. Il s'agit en réalité de la version tricorps commercialisée en Asie, qui dispose d'un coffre plus à même de loger les encombrantes batteries. A l'arrivée, nous voici en présence d'une Civic Hybrid esthétiquement banale à la technologie futuriste, alors que le modèle récent à cinq portes affiche une ligne high-tech et... un simple moteur thermique. Etrange paradoxe.

Sa rivale du jour n'est pas beaucoup plus originale. Avec un dessin placé sous le signe de l'aérodynamisme, la Prius se contente d'un style fluide, peu ostentatoire. Sur la route, personne ne les remarque. Une fois derrière le volant, il en va tout autrement.

Moteur.
Oubliez tout ce que vous connaissez des voitures classiques. Ici, chaque embouteillage devient - presque - un moment de calme. En ville, à bord de la Prius, le stress n'existe plus. La raison de ce bien-être ? Le moteur électrique, pardi ! Capable de fonctionner de manière autonome, il fait régner dans l'habitacle un silence de cathédrale. Si l'on souhaite davantage de puissance, le moteur thermique se réveille, sans à-coups, et prend le relais. A l'usage, on se surprend à accélérer le moins possible pour ne pas risquer de le réveiller, et garder ainsi la quiétude du fonctionnement 100 % électrique.

Malheureusement, dans la Civic, tout n'est pas si... vert. Bien sûr, le moteur se coupe à l'arrêt. Mais il se remet en route dès que l'on enlève le pied du frein. Il n'y a guère qu'une seule situation où il fonctionne seul : sous 50 km/h, une très douce pression sur l'accélérateur suffira à maintenir la voiture sur son élan. Inutile de préciser que ce cas reste plutôt rare. En ville donc, la Prius l'emporte haut la main, tant en agrément qu'en consommation. Sur la route en revanche, les écarts se resserrent nettement. Le fonctionnement des deux véhicules reste très similaire, et ressemble à n'importe quel véhicule à boîte automatique. Le moteur électrique ne vient en renfort que lors d'une forte sollicitation de la mécanique, un dépassement par exemple. Le reste du temps, il est « en veille », ou en profite pour recharger ses batteries.

Châssis.
Au volant de ces douces berlines, rien n'incite à adopter une conduite dynamique. De plus, leur utilisation se justifiant principalement en milieu urbain, nous ne nous attarderons pas sur ce chapitre. Le comportement des deux voitures se montre sécurisant en toutes circonstances. Un bémol toutefois : le freinage de la Civic, aussi efficace soit-il, présente un ressenti étrange, dû à l'absence de liaison mécanique entre la pédale et le circuit de frein. Sachez enfin que le confort n'est pas le point fort des deux autos. Les suspensions, plutôt sèches, tranchent avec le bien-être qui règne dans l'habitacle.

Vie à bord.
Dans l'habitacle justement, la Civic retrouve un peu de « gènes » européens. Son tableau de bord à deux étages est toujours aussi surprenant, avec un zeste de gaieté supplémentaire. Il abandonne les teintes sombres au profit de plastiques plus clairs, toujours de bonne facture. C'est sur ce point que la Prius mériterait de progresser. La qualité des matériaux utilisés demeure moyenne, chose difficile à accepter pour une familiale dont le prix de base dépasse tout de même les 25 000 €. Elle se rattrape au niveau de l'habitabilité : à l'arrière, on se croirait dans une petite limousine tant la place pour les jambes est importante ! Même constat pour la largeur aux coudes, devant comme derrière. La Civic, un peu moins bien lotie, n'a pourtant pas à rougir. Elle offre des sièges mieux dessinés, et une habitabilité satisfaisante.

Terminons avec le point noir des deux habitacles : le volume du coffre, qui fait les frais de la présence des batteries. La Toyota se sort mieux de cette situation, puisqu'elle loge ces dernières sous le plancher du coffre, rendant alors possible le rabat des sièges arrière si l'on souhaite charger des objets encombrants. La Honda, elle, ne vous le permettra pas : placées derrière le dossier de la banquette, les batteries empêchent toute notion de modularité. C'est le prix à payer pour disposer d'une telle technologie.

Budget.
Puisqu'on parle de prix, attardons-nous sur les tarifs. En finition de base, la différence s'élève à 1 150 € en faveur de la Civic, qui s'affiche à 23 900 €. Pour cette somme, l'équipement s'avère très complet. Rien ne manque à son bord, à part peut-être les phares et les essuie-glaces automatiques, indisponibles. C'est aussi le cas de la Prius, dont l'équipement est similaire, à quelques détails près. L'écart de prix par rapport à la Honda est justifié par un agrément bien supérieur en ville, une consommation moindre (toujours en ville), et une meilleure habitabilité. Si toutefois vous habitez dans une région peu urbanisée, la différence sera beaucoup moins flagrante... Pour finir, sachez que toutes deux bénéficient du crédit d'impôt de 2000 € prévu pour les voitures « propres ». Une économie non négligeable.
 
Mathieu SENTIS Photos de Denis MEUNIER

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