Comparatifs

Comparatif : les monospaces faciles à vivre 
 
Motorisés par la même mécanique, le C4 Grand Picasso et le S-Max adoptent des transmissions différentes. Le Ford passe à l'automatique classique quand le Citroën choisit une boîte robotisée.

 
Citroën C4 Grand Picasso 2.0 HDi BMP6 Exclusive

- Diesel
- 138 ch 
- 8 CV
- disponible
- 30 800 euros
 
Ford S-Max 2.0 TDCi Durashift 6 Titanium

- Diesel
- 130 ch
- 8 CV
- disponible
- 32 050 euros

 
Les services marketing des constructeurs déploient une imagination sans limite pour doper leurs ventes. Dans la catégorie des monospaces qui oppose Ford à Citroën, la donne obéit tout à la fois à une collaboration sur le plan des motorisations et à des choix spécifiques en matière de transmission. Ainsi, profitant d'un même bloc diesel, laquelle de ces deux options technologiques procure-t-elle le meilleur agrément de conduite ?

Modèles récents dans leur segment, ces monospaces incarnent deux styles bien tranchés. Autant l'esthétique du Ford rompt avec les lignes traditionnelles en vigueur, autant les formes du Citroën les exaltent. Dans l'objectif avoué de donner au S-Max un aspect d'inspiration sportive, le coup de crayon est tendu avec des angles aigus bien marqués. Tout au contraire, les arrondis de la face avant du C4 Grand Picasso cultivent l'esprit cocon que son prédécesseur avait initié. Deux identités visuelles fortes donc, qui trouvent leurs pendants au volant. 

A conduire
En effet, il semble impossible de les confondre. Le Ford témoigne d'un comportement qui ne laisse présager aucun doute sur le cahier des charges auquel il répond : dynamisme avant tout ! La plate-forme qu'il partage avec la familiale Mondeo lui assure une rigueur que certaines berlines pourraient lui envier. Les appuis sont fermes, la stabilité irréprochable et la prise de roulis contenue. Sur le sec, il y a lieu de se faire plaisir et d'aborder une route de montagne sans complexe.

Changement de ton au volant du Picasso. Non pas que ses trains roulants manquent de rigueur, loin s'en faut, mais comme les suspensions absorbent les irrégularités de la chaussée avec une capacité de filtrage supérieure, on aurait tendance à la considérer comme moins réactive. Il n'en est rien, simple choix de « typage ».
 
Animées par un même 2 l diesel, les autos affichent des puissances différentes : 138 ch sous le capot de la Citroën contre 130 ch sous celui de la Ford, au même titre que le couple plus faible sur le C4 Grand Picasso : 270 Nm contre 320 Nm.

Au-delà de ces chiffres bruts, les écarts se font sur la qualité des transmissions. Celle du S-Max à convertisseur de couple hydraulique délivre une onctuosité de fonctionnement que l'on aimerait trouver sur le C4 Grand Picasso. Ce dernier adopte une boîte à six rapports, à l'instar de celle de la Ford, mais lui préfère un système manuel piloté. Moins énergivore sur le papier, il s'illustre par un fonctionnement moins fluide. Un paradoxe qui a de quoi étonner. La Ford, qui affiche des prétentions sportives, doit composer avec une boîte qui privilégie le confort, tandis que la Citroën, clairement orientée dans ce sens, fait l'impasse sur la douceur. À sa décharge, les bruits mécaniques sont sensiblement mieux isolés et créent une ambiance pour le coup en phase avec son positionnement.

À vivre
Au même titre que l'extérieur le laisser deviner, les habitacles présentent des partis pris tout aussi singuliers. Ainsi, le C4 Grand Picasso n'hésite pas à jouer sur le registre monospace en multipliant les références : tableau de bord central, commande de climatisation de part et d'autre de la planche de bord, rangements multiples...

Dans le même temps, le S-Max, fidèle à son image de berline, partage sa présentation intérieure avec celle de la Mondeo. Un mot pour signaler que la surabondance d'informations disponibles sur les afficheurs digitaux du Ford nuit à une bonne lisibilité des indicateurs de base. Le C4 souffre, pour sa part, de son pare-brise vitré. Au moindre rayon de soleil, il est nécessaire de déplier les pare-soleil, ce qui relativise d'autant le bénéfice du « toit bain de soleil ».

À charger
En ce qui concerne les capacités de charge, la longueur et l'empattement supérieurs du Ford lui procurent un avantage décisif de 149 l. Et quand il est équipé de l'option plancher roulant, les efforts de chargements sont réduits d'autant. Sur le même exercice, le Grand Picasso possède malgré tout des arguments à la hauteur. Sa suspension arrière pneumatique permet de faire varier l'assiette de la voiture. En l'occurrence, d'une simple pression sur un bouton placé dans le coffre, le seuil peut descendre à 50 cm du sol, soit 6 cm de moins que celui du Ford. La longueur usuelle avec les sièges repliés assure au S-Max un avantage objectif : 201 cm contre 188 cm au Picasso.
 
À acheter
Départager ces deux prétendants sur les aspects budgétaires s'avère plus aisé. Selon les valeurs de consommation moyenne, le Citroën reste plus sobre que le Ford : 6,1 l aux 100 km contre 7,3 l. Ramené à la capacité du réservoir, on peut tabler sur une autonomie sensiblement équivalente : environ 980 km avec le C4 et 950 km avec le S-Max. Enfin, en termes de tarif, le C4 Grand Picasso, dans sa finition Exclusive, est facturé 1 250 € de moins que le S-Max Titanium, auquel il faut ajouter 890 € pour disposer des deux sièges en troisième rangée. Plus sobre et moins cher, le Citroën présente donc un bilan plus flatteur du point de vue comptable.

Bilan
Les prestations objectives ne permettent pas de distinguer ces deux modèles. Seul le style auquel on est attaché peut influencer la décision. Si choisir un monospace s'impose sans pour autant perdre les sensations propres à la berline, le S-Max l'emporte. Si au contraire, ce type de véhicule doit incarner un art de rouler en rupture avec une familiale, alors le C4 Picasso est parfaitement adapté.

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Le dynamique et spacieux S-Max donne un coup de jeune au concept du monospace. Même armé de son nouveau 2.0 dCi, le Grand Scénic frémit...  

Flairant le déclin des grands monospaces, de plus en plus bousculés par les 4 x 4, Ford tente de rajeunir le concept : à côté du nouveau Galaxy, très conventionnel, apparaît ce S-Max. Avec sa ligne élancée et un brin agressive, il revendique une sportivité inhabituelle sur ce segment. Mais, surtout, en s'étendant sur 4,77 m, il peut transporter jusqu'à sept personnes.

Un service rendu par le roi de la catégorie, le Grand Scénic, qui s'est offert récemment les services du nouveau 2.0 dCi de 150 ch. De quoi contrer le Ford, et le rejoindre au niveau du prix. Dans cette version Luxe Dynamique, le Renault flirte avec les 30 000 €, contre 31 180 € pour la finition Titanium du Ford. Alors, lequel des deux accueillera-t-il le mieux les familles ?

Mécanique
Malgré deux motorisations proches, le combat s'annonce inégal. Le S-Max doit en effet emmener près de 1 750 kg, contre 1 560 kg pour le Renault. Les chiffres de performances donnent un écart réduit mais à l'usage, l'agrément d'utilisation vire à l'avantage du français.

Le S-Max manque d'allégresse au décollage, avant de retrouver de la vigueur à l'approche des 2 000 tr/min. L'effet de l'overboost, qui augmente brièvement le couple de 320 à 340 Nm en cas de forte sollicitation, apparaît peu sensible, étouffé qu'il est par le poids. Le Ford offre donc des performances suffisantes, mais le manque de linéarité de son moteur nuit à la quiétude de la conduite, notamment en ville.

Le Grand Scénic 2.0 dCi dispose à l'inverse d'une énergie étonnante : quel que soit le rapport engagé, il fournit des reprises efficaces et des accélérations vives. Il se révèle plus agréable en conduite urbaine grâce à la plus grande disponibilité à bas régime de ce tout récent Diesel, apparu sur la Laguna l'an passé. Sur autoroute, son couple généreux (340 Nm... tout le temps) dispense de toucher au levier de vitesse pour retrouver une bonne allure. Ce qui tombe plutôt bien, la commande de boîte manque de douceur. Côté consommations, le duel tourne également à l'avantage du Grand Scénic, qui se révèle, en toutes circonstances, plus sobre que le S-Max.

Châssis
Depuis que Ford investit du temps et de l'argent dans ses châssis, le résultat est probant. Le S-Max en est un bel exemple. Le compromis entre confort et tenue de route le place au meilleur niveau, même avec les roues de 17 pouces optionnelles qui équipaient notre modèle d'essai. Le roulis apparaît contenu, les mouvements de caisse sont bien maîtrisés. Il y a bien cette direction électro-hydraulique qui manque de consistance, mais le Grand Scénic ne peut guère dire mieux avec sa direction électrique.

En revanche, le monospace Renault place la barre encore un peu plus haut en matière de confort. Il gomme véritablement les moindres inégalités du bitume, au prix il est vrai d'un roulis plus prononcé qu'à bord du Ford. Cela ne l'empêche pas d'offrir un bon comportement routier et un certain agrément de conduite. Les sièges très moelleux parachèvent le confort. Enfin, le Scénic profite de son gabarit plus compact (28 cm de moins) pour évoluer en ville avec plus d'aisance.

Modularité
Le S-Max fait partie de cette nouvelle école de monospaces qui vous fait économiser de l'huile de coude au moment de manipuler ses sièges. En effet, les cinq places arrière s'escamotent dans le plancher sans effort, en libérant un plancher parfaitement plat. Le coffre possède alors des dimensions gigantesques, avec notamment une longueur maximale dépassant deux mètres ! Pour approcher de tels chiffres avec le Grand Scénic, il faudra d'abord ranger les sièges arrière (facile, ils s'effacent dans le plancher du coffre), puis se livrer à la pénible opération consistant à extraire du véhicule les sièges de la deuxième rangée. Pas très pratique et franchement mauvais pour le dos ! Heureusement, il est possible de replier ces sièges en portefeuille vers l'avant, ce qui permet d'éviter le lumbago.

Vie à bord
En flirtant avec les 4,8 m, le S-Max propose un intérieur suffisamment spacieux pour accueillir sept adultes - et sans trop de contorsions en troisième rangée. Dans cette configuration, il conserve un petit coffre de 285 l, contre seulement 200 l au Renault. Surtout, le Ford creuse l'écart en largeur aux coudes : 13 cm de mieux en deuxième rangée, et encore 10 cm en troisième rangée. Les passagers apprécient ! Mais à bord du Renault, les occupants des places latérales devront se tasser contre les portières, alors que l'assise du milieu est moins large que les deux autres. Et puis, les deux strapontins glissés dans le coffre, petits et difficiles d'accès, se destinent prioritairement aux enfants.

S'il propose moins d'espace, le Grand Scénic se rattrape en quiétude à bord. Bruits de roulements étouffés, moteur plus discret et sifflements aérodynamiques en sourdine : les longs voyages seront moins fatigants.

Budget
Affiché moins cher que le S-Max 2.0 TDCi Titanium, le Grand Scénic 2.0 dCi Luxe Dynamique possède en plus, quelques raffinements que le Ford n'a pas - ou seulement en option -, tels que la carte de démarrage mains-libres, le frein de parking automatique ou le chargeur de CD. Comme le Scénic se montre également plus sobre, il emporte l'avantage au chapitre du budget.
 
Vincent DESMONTS

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Un gabarit pour sept voyageurs, une belle soute à bagages et une modularité astucieuse : le nouveau Ford Galaxy a tout du grand monospace familial. Le Renault Grand Espace serait-il menacé ?  

Lorsque que l'on pense grand monospace, le Ford Galaxy n'est pas le premier qui vient à l'esprit. Ce cousin germain du Sharan de Volkswagen a effectué, depuis son lancement en 1995, une carrière commerciale en demi-teinte, malgré d'évidentes qualités. Du coup, son remplaçant fait table rase du passé. Fini la collaboration avec Volkswagen : la conception de cette seconde génération est propre à Ford, qui tire en ce moment à tout va dans la catégorie.
Après l'élégant et sportif S-Max qui doit conquérir des parts de marché, voici l'imposant et familial Galaxy chargé de fidéliser les clients de l'ancien modèle et de combler les amateurs de gros volume intérieur. Pour cela, il grandit. Plus long de 18 centimètres, plus large de 7 bons centimètres et à peu près aussi haut que son prédécesseur, le dernier-né joue réellement dans la catégorie famille nombreuse. Et pour finir de convaincre, il abat son joker : cinq sièges arrière escamotables dans le plancher. Autant dire que ce géant ne manque guère d'arguments, même face au gabarit du Grand Espace. Long comme un Airbus, le tricolore à l'image indestructible et au nouveau 2.0 dCi de 150 ch l'attend toutefois de pied ferme. Embarquement immédiat !

Vie a bord Bienvenue à bord
Installez-vous confortablement et attachez vos ceintures ! Ces transporteurs au long cours chouchoutent leurs passagers. Chez Ford, la présentation se veut classique et sérieuse, parfois même un poil austère avec ses coloris sombres. Difficile de se croire à bord du plus moderne des deux. Cela étant, la qualité de fabrication est correcte et la position de conduite n'a rien d'utilitaire. Détail qui compte en ville, la rétrovision est bien supérieure à celle du français.

A côté, le Grand Espace ressemble plus à une navette spatiale. Son instrumentation digitale centrale, sa vision panoramique, son pare-brise incliné et sa présentation ultramoderne vous font penser à un cockpit dernier cri. Une ambiance inimitable.

Les concepteurs n'ayant pas lésiné sur le volume des engins, l'habitabilité est digne de la classe Business, surtout en deuxième rangée avec les sièges coulissants. Sur le Galaxy, on appréciera ici l'espace aux genoux, plus généreux. En revanche, en troisième rangée, ce dernier pâtit de sièges non coulissants ne permettant pas de dégager suffisamment de place pour mettre des adultes à l'aise. Le Grand Espace reprend les devants, mais, dans les deux cas, la sortie exige quelques contorsions.

Côté rangements, c'est à l'avant que le Renault se démarque. Outre les bacs de porte, boîte à gants et petites ouvertures nichées au sommet de la planche de bord qu'il partage avec le Ford, vous disposez en plus de deux grands rangements installés dans la console centrale et son prolongement. Le Galaxy se rattrape avec deux trappes situées sous les pieds des passagers de la rangée du milieu et avec des rangements de toit.

Les coffres peuvent à loisir jouer les soutes à bagages, surtout à bord du Grand Espace qui dispose d'une hauteur supérieure et d'un seuil de chargement plus bas.

Modularité
Le Galaxy présente ici sa pièce maîtresse : cinq sièges qui s'escamotent individuellement sous le plancher en un tournemain. Seul le Chrysler Voyager l'avait déjà proposé dans cette catégorie ! Une fois l'ensemble rabattu, vous disposez d'un espace de chargement plat pour jouer les utilitaires (ou avec les volumes). Pour en arriver là, il faudra extraire du Grand Espace chaque siège, lourd d'une bonne vingtaine de kg. Au programme donc, une séance de musculation et aussi un grand garage pour stocker l'ensemble, en espérant qu'au retour il n'y ait personne à ramener. A sa décharge, il dispose d'une très belle hauteur sous plafond.

Mécanique
Sous le capot du Galaxy, on retrouve le 2 litres Ford-PSA qui, malgré son handicap de 10 ch par rapport au dCi, fait preuve de plus de punch, reprend mieux aux régimes intermédiaires et consomme 1 bon litre de moins sur un parcours normalisé. La surface frontale légèrement moins élevée et la plus grande finesse aérodynamique du Ford y sont peut-être pour quelque chose . Toutefois, ce quatre-cylindres se fait d'autant plus sonore qu'il maîtrise beaucoup moins bien ses vibrations. Le nouveau 2.0 dCi 150 ch est, quant à lui, particulièrement doux et compense un moindre tonus par une allonge supérieure. Au final, il confère au Grand Espace un agrément de conduite supérieur.

Bien qu'offrant des performances correctes, l'inertie du turbo propre à ces mécaniques se fait fortement sentir sur ces lourds monospaces. Du coup, il est vivement conseillé d'emballer le moteur pour démarrer, sous peine de caler, surtout à bord du Galaxy.

Chassis
En route, le Galaxy fait preuve d'un comportement sûr. Prévenant et très stable, ce grand monospace indique ses limites par une légère paresse à tourner et une motricité prise en défaut sur chaussée humide. Sans pour autant revendiquer l'agilité d'une ballerine, le Grand Espace se montre plus à son aise sur parcours tourmenté. Il remporte également la palme du confort grâce à un meilleur amortissement. Plus moelleuses, ses suspensions filtrent mieux les irrégularités de la chaussée, tout en contenant davantage les trépidations du train avant sur mauvais revêtement.

Budget
Au moment d'aborder l'aspect financier, le Galaxy retrouve sa verve. Dans sa finition Ghia, il permet d'économiser plus de 4 000 € face à un Grand Espace Expression moins bien équipé (voir tableau ci-contre). Ajoutez-y des entretiens plus espacés, une consommation moindre et vous obtenez une victoire nette et sans appel du Galaxy malgré quelques mesquineries comme le filtre à particules facturé 500 Û ou le cache-bagages optionnel. Le Grand Espace monnaye son image de marque et sa bonne tenue à la revente.

Jacques Warnery Photos de Denis Meunier

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Ford et Fiat se repositionnent sur le casting des citadines grâce à la Fiesta restylée et à la Punto. Pour décrocher leur rôle derrière les françaises, elles se parent de leur motorisation la plus demandée.

Le marché des citadines est en pleine ébullition depuis fin septembre : Renault Clio III gonflée à bloc, Citroën C3 avec un léger maquillage et Toyota Yaris nouvelle mouture. Fiat et Ford participent au bal des débutantes. Depuis deux mois, Fiat dispose d'une Grande Punto aux ambitions et à la taille XL. Avec ses quatre mètres de long, son habitabilité généreuse et sa ligne séduisante, elle tape à la porte du segment avec un moral de gagnante. La Fiesta qui se présente à ses côtés se contente d'un restylage. Mais l'opération permet une remise à niveau appréciable : nouveaux garnissages intérieur, optiques redessinées et face avant revue.

En s'opposant avec leur motorisation diesel coeur de gamme et en affichant un prix presque égal dans leur finition haute (Ghia et Emotion), elles jouent des coudes pour prendre la première place des importées.

Mécanique

Ces deux citadines revendiquent 90 ch, mais la manière d'y parvenir diffère. Fiat utilise la méthode du dopage, en insufflant des vitamines au petit 1.3 JTD. De son côté, Ford parie sur la cylindrée, en équipant son dernier rejeton d'une version sage du 1.6 TDCi. Les écoles diffèrent, les caractères aussi !

A l'usage, le moteur de la Fiesta est un enchantement. Souple et acceptant de repartir peu au dessus du régime de ralenti, il délivre sa puissance d'une façon bien plus douce et efficace. Toujours disponible, il n'exige pas d'être constamment sollicité en utilisation quotidienne. L'agrément et les consommations s'en ressentent, favorablement. Ajoutez au tableau une boîte aux cinq rapports parfaitement étagée, et vous obtenez un bilan mécanique réjouissant, malgré un caractère un peu bruyant à haut régimes. Autant dire que ses 300 cm3 supplémentaires sont bien agréables...

Aussi raffiné soit-il, le moteur de la Punto souffre de la comparaison. Le petit bloc italien manque cruellement de coffre à bas régimes, et se montre brutal par la suite. Pour en tirer le meilleur parti, il demande à être cravaché, en jouant perpétuellement avec une boîte de vitesse aux grands débattements. Cette dernière dispose de six rapports, mais son étagement beaucoup trop long coupe net l'élan d'un moteur très silencieux par ailleurs. La technique du downsizing (réduction de cylindrée), chère à beaucoup de constructeurs montre ici ses limites.

Châssis

Ici encore, l'une et l'autre cultivent une personnalité bien distincte. La Fiesta distille des sensations de conduite plutôt sportives. Bien aidée par une direction « classique » très précise, la petite Ford offre un comportement plus enjoué, voire ludique. Ses suspensions plus fermes associées à la surmonte (jantes en alliage) de notre exemplaire d'essai la rendent plus informative, au détriment de la filtration des inégalités du revêtement. Bien qu'efficace, son freinage exige d'aller au bout de la course de la pédale pour offrir une réelle action. Plus courte, braquant dans un mouchoir de poche et dotée d'une carrosserie plus facile à cerner, la Fiesta se montre à son avantage en ville.

En comparaison, l'italienne s'avère plus douce à conduire. Grâce à ses suspensions confortables et à sa tenue de route efficace et sûre, elle se montre une compagne fidèle et agréable sur les longs trajets, malgré un freinage difficile à doser. En ville, elle se manipule du bout des doigts grâce au mode City de sa direction électrique. Attention, toutefois, à son gabarit, difficile à appréhender lors des manoeuvres.

Vie à bord

Plus vaste et plus moderne, l'habitacle de la Grande Punto fait la différence. Certes, certains plastiques durs restent encore de mise, mais l'italienne offre une présentation plus agréable avec sa sellerie bicolore et sa planche de bord au dessin flatteur. En comparaison, la Fiesta fait plus ancienne et tristounette. Les blocs d'instrumentations revus et les nouveaux garnissages au toucher plus douillet ne lui permettent pas de rattraper le retard.

La Fiat fait aussi la différence en termes d'espace à bord et le conducteur dispose d'un volant réglable en profondeur, à la différence de sa rivale. Les rangements avant de la Ford sont en revanche mieux étudiés et surtout plus vastes. A l'arrière, aucune des deux ne se montre généreuse. Vous avez seulement droit à des aumônières, situées derrière les siéges avant et à des mini-ouvertures dans les bacs de porte de la Grande Punto.

En configuration normale, les coffres sont sensiblement identiques. On apprécie le seuil de chargement plus bas de la Fiesta, mais son hayon difficile à fermer est un motif d'irritation pour les personnes de petite taille.

Budget

Affichées à 100 petits euros d'écart en faveur de la Fiat dans leur finition haute (voir tableau), nos deux adversaires se tiennent dans un mouchoir. Seule la dotation de série parvient à les départager. La Fiesta est privée d'équipements dernier-cri comme le régulateur de vitesse. Elle facture en option ses airbags rideaux tout comme ses jantes en alliage 15 pouces. Plus généreuse, la Grande Punto vous fera aussi réaliser des économies à la case « garage » grâce à un entretien plus espacé. Elle se montre en revanche plus gourmande, malgré son petit moteur et sa boîte à six rapports, censée abaisser les consommations. Cela ne l'empêche pourtant pas de l'emporter d'une courte tête en matière de budget.

Jacques WARNERY (Photos Denis MEUNIER)

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