A l'instar des compagnies aériennes, la Fiat Croma propose un tarif bradé. Mais le service à bord est-il au niveau de celui de la ligne régulière Renault Laguna Estate ? Renault Laguna Estate 2.2 dCI 150 Disponible 9 CV Turbo Diesel de 150 ch A partir de 27 700 € FIAT Croma 1.9 JTD 16V 150 Lancement le 9 juin 9 CV Turbo Diesel de 150 ch A partir de 24 500  

Onze ans après la disparition de la première génération, la nouvelle Croma brise le moule de la familiale standard. Grâce a sa longueur de 4,75 m, elle vient tutoyer les berlines de haut de gamme et, via sa hauteur de 1,6 m, elle toise ses concurrentes en se rapprochant des monospaces et autres « crossover » en vogue par les temps qui courent.

Si cette nouvelle Croma n'a pas repris les deux étages de l'Airbus A380, elle exhume l'héritage de son ancêtre en matière de tarifs : dans cette déjà performante version 1.9 JTD 16v de 150 ch, le billet en classe économique s'affiche à 24 500 € seulement.

En face d'elle, la Renault Laguna Estate fraîchement restylée tombe à pic, avec son quadriréacteur - pardon, son quatre-cylindres 2.2 dCi de 150 ch. Mais, fort d'une image de marque plus solide, le long-courrier au losange fait débuter ses tarifs à 27 700 €.

Mécanique Sur le papier, la Croma frappe un grand coup ! Son 1,9 l JTD embarque le dernier cri de la technique : culasse à seize soupapes, injection directe avec rampe commune Multijet de seconde génération, turbo à géométrie variable et filtre à particules sans entretien. A l'usage, si les performances et la sobriété sont au rendez-vous, on ne peut que déplorer le manque d'énergie du moteur à bas régime : sa mollesse en deçà de 2 000 tr/min contraste avec sa vigueur au-delà. Il faudra donc avoir recours au levier de vitesse, heureusement doux à manipuler.

La Laguna n'a pas ce problème : son 2.2 dCi - équipé lui aussi d'une culasse multisoupapes et d'un turbo à géométrie variable - se distingue par sa grande disponibilité à tous les régimes. Mais il marque le pas sur tous les autres domaines. Il manque de discrétion au-delà de 2 500 tr/min et se montre moins sobre. De surcroît, sa commande de boîte accrocheuse entache l'agrément de conduite. Enfin, le filtre à particules fait cruellement défaut, la Laguna 2.2 dCi laissant derrière elle un nuage de suie bien visible à chaque décollage. Mais la française se rattrapera toutefois à la fin de l'année, lorsqu'elle recevra un tout nouveau 2.0 dCi de 150 ch doté d'un filtre à particules. En attendant, elle ronge son frein...

Côté rayon d'action, nos deux rivales se retrouvent à égalité : même si la Renault consomme un peu plus que la Fiat, son réservoir plus grand fait d'elle un long-courrier au potentiel égal, capable de parcourir 1 000 km avec un plein.

Chassis Du haut de son mètre soixante, la Croma se comporte à la manière d'un gros porteur : elle penche dans les virages et affiche une certaine inertie sur les changements d'appui. Ses suspensions à grand débattement donnent priorité au confort mais manquent de tenue lorsque le rythme s'accélère, au point de produire des turbulences néfastes pour l'efficacité du comportement routier. Bref, la Fiat est comme un bon gros 747 : mieux vaut ne pas la brusquer.

En comparaison, la Laguna possède la maniabilité d'un chasseur, avec un roulis maîtrisé, un train avant incisif, et un essieu arrière aidant à l'inscription en virage. Le tout sans dégrader le confort de roulement, qui reste d'un excellent niveau. Grande courbe d'autoroute ou départementale sinueuse, la Renault est à l'aise partout. Reste que son freinage est difficile à doser, ses freins manquant de progressivité, notamment à basse vitesse en ville. De son côté, la Fiat mériterait des freins plus solides : ses quatre disques ont beau être ventilés, la pédale du milieu manque de mordant.

Vie à bord. Livrées ici dans leurs finitions les plus luxueuses, nos deux concurrentes rivalisent d'élégance et de raffinement, avec leurs sièges en cuir façon classe affaires. Qu'elles soient Collezione, comme la Croma, ou Initiale, comme notre Laguna, toutes deux représentent le sommet de la gamme. En matière de finition, l'italienne crée la surprise en employant des matériaux de qualité assemblés très correctement. Certains accostages sont sans doute encore perfectibles (entourage du levier de vitesse) et quelques détails de finition manquent de classe (instrumentation banale, tôle apparente à bord)... Elle atteint néanmoins le degré de sa rivale, pourtant récemment mise à niveau en matière de qualité grâce à son restylage.

L'italienne prend une nette revanche en habitabilité. Les places avant de la Croma sont généreuses et les places arrière carrément immenses, que ce soit en largeur ou en espace aux jambes.

La Laguna, malgré une belle défense de ses places frontales, est complètement dépassée à l'arrière : la place aux genoux y est plus mesurée, les passagers jouent des coudes, et ils ne pourront glisser leurs pieds sous les sièges avant.

Du côté de la soute à bagages, la victoire de la Croma est plus théorique : si elle affiche un volume de chargement frisant les 500 l, c'est grâce à son plancher de coffre à deux positions. En effet, la Fiat oblige à choisir entre une grande soute aux formes irrégulières, lorsque son plancher est en position basse, et une malle plus petite mais aux contours plus réguliers avec le plancher en position haute. Dans tous les cas, le seuil de chargement est trop haut.

Le coffre de la Laguna apparaît bien plus commode, avec un seuil de chargement très bas, des formes régulières, une bonne hauteur sous tablette et un plancher plat lorsque la banquette est rabattue. La Laguna est aussi facile à charger qu'un Antonov ! Budget C'est à ce chapitre que la compagnie low cost Croma prend sa revanche. Dans la finition de haut de gamme Collezione, elle est proposée à 30 400 €. Un tarif certes respectable, mais qui prête tout à fait à réfléchir comparé aux 33 300 € à débourser pour une Laguna en finition Initiale... Même la différence d'équipement ne justifie pas ce supplément.

Il faut surtout remarquer que les plus petits budgets pourront s'offrir la Croma en finition Dynamic, qui embarque l'essentiel (climatisation, radio, ordinateur de bord...) pour seulement 24 500 €. Et là, l'italienne ne connaît plus qu'une seule concurrente : la Skoda Octavia TDI 140.
 
Vincent Desmonts, photos de Denis Meunier

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A trois, elles forment le club des quatre mètres. Des dimensions similaires mais des puissances différentes.

Par rapport à sa devancière, la 207 a bel et bien grandi et sa qualité perçue est à la hausse. Une tendance observée récemment par deux fois dans le segment : en septembre sur la Clio III puis en octobre sur la Fiat Grande Punto. Résultat, ces trois rivales se retrouvent dans un mouchoir de poche en termes de gabarit, affichant plus ou moins quatre mètres de long.

Même empreinte au sol, mais habillage différent pour celles qui vont se disputer le titre de meilleure citadine polyvalente. Ayant souffert de la comparaison avec la 206, la Clio de troisième génération a forcé ses traits et accentué son regard. Toutefois, souhaitant rester consensuelle, elle a conservé quelques formes rebondies. La 207 ne s'est pas posé de question : c'est le dynamisme « à fond la forme » ! Et rien à faire pour la Renault : la Lionne apparaît plus cohérente, plus fluide dans ses lignes. Sa personnalité est plus forte.

Au coeur de ce duel tricolore, la Grande Punto s'en tire bien. Giugiaro l'a façonnée d'un coup de crayon net, qui séduit et rassure. Elle n'a donc rien à envier à ses rivales mais son aspect, lisse comme un galet, oublie les baguettes de protection et la poignée de coffre. Agaçant au quotidien !

Fini le grain vilain à bord de la Peugeot. Sa coiffe de planche de bord recouverte d'un plastique moussé du plus bel effet (finition Pack Sport sur les photos) lui offre plus de prestance. Elle n'évite pas quelques maladresses (cohérence de style entre la console centrale et le reste de la planche de bord). La cellule avant de la Clio est sur ce point plus harmonieuse. On admire ce beau mobilier et la finition soignée (Luxe Dynamique sur les photos) avec une position assez dominante. Ceux qui aiment conduire assez bas en seront pour leur frais.

Ils pourront aller voir du côté de la 207 ou de la Punto, dont les réglages amples du volant et du siège permettent d'ajuster une meilleure position. La Peugeot vous accueille en plus avec des sièges bien enveloppants, alors que la Punto affiche ses progrès en termes de présentation, en dépit de ses plastiques, durs et brillants, qui la placent un ton en dessous en qualité visuelle. Sa planche de bord de forme fuyante et son grand pare-brise lui procurent une belle sensation d'espace vers l'avant. Pas tout à fait autant que la 207, qui offre le meilleur panorama sur la route avec son pare-brise avancé, mais plus que la Clio, dont l'espace à l'avant est plus compté.

Côté équipement de haut de gamme, la 207 et la Punto peuvent être dotées d'une climatisation sur deux zones. La Renault répond par sa carte mains-libres (option), toujours aussi pratique. Radar de recul, régulateur de vitesse, détecteur de sous-gonflage et toit ouvrant panoramique : ces anciennes petites sont allées chiper aux plus grandes leur raffinement. La Clio et la 207 sont cependant plus « techno » avec leur éclairage directionnel statique, leur système GPS (à cartographie couleur sur la Peugeot) et leurs phares à allumage automatique.
 
Bertrand Bellois et Grégory Pelletier Photos Denis Meunier et D.R.

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Apparues au même moment, avec des caractéristiques et des prestations proches, les nouvelles Clio et Grande Punto s'apprêtent à se livrer un duel commercial sans merci. Elles profitent d'un gabarit et d'une habitabilité dignes de la catégorie supérieure, d'un équipement complet et d'une présentation flatteuse. Elles serrent les prix en petites cylindrées, au détriment des performances routières. Toutefois, dès le niveau de finition Dynamic, la Grande Punto offre la climatisation de série. Pour rivaliser, la Clio doit grimper à l'étage Confort Pack Clim Expression. Avant même le début du match, l'italienne prend ainsi 1 100 € d'avance. 

Mécanique
Pour obtenir environ 75 chevaux, deux solutions sont possibles. Soit profiter du surcroît de puissance offert par un multisoupape moderne et descendre alors en cylindrée, c'est le cas de la Renault. Soit jouer sur la cylindrée et se contenter de huit soupapes comme la Fiat. Résultat : deux motorisations au caractère différent. La Grande Punto bénéficie d'un couple plus important et placé plus bas, qui facilite la conduite en ville. Très disponible, souple, bien insonorisé, mais aussi plus rond et un peu plus vigoureux que le 1.2 Renault, le moteur de l'italienne révèle une personnalité sympathique à l'usage. La boîte de vitesses, bien étagée et dotée d'une commande agréable, seconde parfaitement ce bloc 1.4, qui pâtit seulement de quelques à-coups en usage urbain.

Le moteur français bénéficie du « downsizing » (réduction de cylindrée) et de sa modernité : il consomme moins (0,2 l aux 100 km en moyenne) et affiche une autonomie supérieure, puisque son réservoir est de surcroît plus volumineux (55 l contre 45 l). En revanche, il est à la peine sur autoroute, où son niveau sonore devient vite lassant. Et sa commande de boîte accroche parfois.

La palme de l'agrément de conduite revient donc au 1.4 italien. Toutefois, au-delà des murs de la ville, la modeste puissance de ces deux moteurs apparaît en contradiction avec la polyvalence revendiquée par nos deux protagonistes.

Châssis
Bonne nouvelle, face à la référence Clio, la Grande Punto s'en sort avec les honneurs. Sa direction est plus précise grâce à une assistance électrique mieux calibrée, sans points flous ou collants comme sur la Clio. Rayon de braquage légèrement plus favorable, direction légère comme une plume une fois la position City enclenchée, la Fiat fait preuve d'une étonnante maniabilité en ville pour une voiture de son gabarit. Gare à l'euphorie toutefois : visibilité limitée (notamment de trois-quarts arrière) et formes difficiles à cerner augmentent les risques de « touchette » lors des manoeuvres. Il serait dommage de cabosser cette belle italienne qui protège mal ses charmes : les baguettes latérales sont en option !

Sur route, la Grande Punto se montre sûre et plaisante, une fois le conducteur habitué à la sensibilité de l'attaque de sa pédale de frein. Elle n'atteint cependant pas le niveau de confort de la Clio, qui efface les inégalités du parcours grâce à ses qualités de filtration. Douce et efficace, la Renault est au sommet de son art et l'emporte ici sur la Fiat. Dans les deux cas, l'ESP reste en option.

Vie à bord
La Grande Punto n'usurpe pas son nom : à l'avant comme à l'arrière, les cotes d'habitabilité sont généreuses. La position de conduite ne suscite aucun reproche, mais les dossiers rabattables ne facilitent pas autant qu'ils le devraient l'accès aux places arrière : ils sont un peu durs à manoeuvrer et ne dégagent pas assez d'espace. L'ambiance, très classique, est relevée par les couleurs vives de notre version d'essai, dont sièges et bandeau de planche de bord reprennent la teinte de la carrosserie. Déception en revanche au niveau des rangements, guère nombreux et surtout très étriqués. De même, les plastiques employés, plutôt basiques, sont désespérément durs.

A ce niveau de gamme, le client n'a pas non plus droit dans la Clio au beau revêtement moussé des versions supérieures, mais la qualité des matériaux et le soin apporté à la finition créent une vraie différence par rapport à l'italienne. L'ergonomie est très soignée : commandes tombant instinctivement sous la main, bonne lisibilité de l'affichage digital situé sur le dessus de la planche de bord. La Grande Punto n'a pas à rougir de la comparaison, avec son afficheur multifonction niché au centre de l'instrumentation.

Pour le transport des bagages, léger avantage à la Renault, dont le coffre est un peu plus vaste et d'usage plus pratique. En effet, si le hayon de la Fiat se déverrouille grâce à un bouton situé sur la console ou à la télécommande, il n'a pas été prévu de poignée extérieure pour l'ouvrir. Mains sales garanties...

Budget
C'est sur ce chapitre que la Grande Punto compte faire la différence. Ses arguments ne manquent pas : à équipement équivalent (baguettes latérales et projecteurs antibrouillard en option pour la Fiat), pas moins de 900 Û à son crédit,.

De quoi faire réfléchir au moment de la décision d'achat, l'aspect économique étant encore plus sensible quand des modèles se situent dans la fourchette basse de leur gamme. La Fiat prend ici un avantage décisif, même s'il ne faut pas oublier qu'à la revente, une rassurante Renault attirera davantage les amateurs d'occasions.
 
Nicolas Valeano et Photos de Denis Meunier

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Ford et Fiat se repositionnent sur le casting des citadines grâce à la Fiesta restylée et à la Punto. Pour décrocher leur rôle derrière les françaises, elles se parent de leur motorisation la plus demandée.

Le marché des citadines est en pleine ébullition depuis fin septembre : Renault Clio III gonflée à bloc, Citroën C3 avec un léger maquillage et Toyota Yaris nouvelle mouture. Fiat et Ford participent au bal des débutantes. Depuis deux mois, Fiat dispose d'une Grande Punto aux ambitions et à la taille XL. Avec ses quatre mètres de long, son habitabilité généreuse et sa ligne séduisante, elle tape à la porte du segment avec un moral de gagnante. La Fiesta qui se présente à ses côtés se contente d'un restylage. Mais l'opération permet une remise à niveau appréciable : nouveaux garnissages intérieur, optiques redessinées et face avant revue.

En s'opposant avec leur motorisation diesel coeur de gamme et en affichant un prix presque égal dans leur finition haute (Ghia et Emotion), elles jouent des coudes pour prendre la première place des importées.

Mécanique

Ces deux citadines revendiquent 90 ch, mais la manière d'y parvenir diffère. Fiat utilise la méthode du dopage, en insufflant des vitamines au petit 1.3 JTD. De son côté, Ford parie sur la cylindrée, en équipant son dernier rejeton d'une version sage du 1.6 TDCi. Les écoles diffèrent, les caractères aussi !

A l'usage, le moteur de la Fiesta est un enchantement. Souple et acceptant de repartir peu au dessus du régime de ralenti, il délivre sa puissance d'une façon bien plus douce et efficace. Toujours disponible, il n'exige pas d'être constamment sollicité en utilisation quotidienne. L'agrément et les consommations s'en ressentent, favorablement. Ajoutez au tableau une boîte aux cinq rapports parfaitement étagée, et vous obtenez un bilan mécanique réjouissant, malgré un caractère un peu bruyant à haut régimes. Autant dire que ses 300 cm3 supplémentaires sont bien agréables...

Aussi raffiné soit-il, le moteur de la Punto souffre de la comparaison. Le petit bloc italien manque cruellement de coffre à bas régimes, et se montre brutal par la suite. Pour en tirer le meilleur parti, il demande à être cravaché, en jouant perpétuellement avec une boîte de vitesse aux grands débattements. Cette dernière dispose de six rapports, mais son étagement beaucoup trop long coupe net l'élan d'un moteur très silencieux par ailleurs. La technique du downsizing (réduction de cylindrée), chère à beaucoup de constructeurs montre ici ses limites.

Châssis

Ici encore, l'une et l'autre cultivent une personnalité bien distincte. La Fiesta distille des sensations de conduite plutôt sportives. Bien aidée par une direction « classique » très précise, la petite Ford offre un comportement plus enjoué, voire ludique. Ses suspensions plus fermes associées à la surmonte (jantes en alliage) de notre exemplaire d'essai la rendent plus informative, au détriment de la filtration des inégalités du revêtement. Bien qu'efficace, son freinage exige d'aller au bout de la course de la pédale pour offrir une réelle action. Plus courte, braquant dans un mouchoir de poche et dotée d'une carrosserie plus facile à cerner, la Fiesta se montre à son avantage en ville.

En comparaison, l'italienne s'avère plus douce à conduire. Grâce à ses suspensions confortables et à sa tenue de route efficace et sûre, elle se montre une compagne fidèle et agréable sur les longs trajets, malgré un freinage difficile à doser. En ville, elle se manipule du bout des doigts grâce au mode City de sa direction électrique. Attention, toutefois, à son gabarit, difficile à appréhender lors des manoeuvres.

Vie à bord

Plus vaste et plus moderne, l'habitacle de la Grande Punto fait la différence. Certes, certains plastiques durs restent encore de mise, mais l'italienne offre une présentation plus agréable avec sa sellerie bicolore et sa planche de bord au dessin flatteur. En comparaison, la Fiesta fait plus ancienne et tristounette. Les blocs d'instrumentations revus et les nouveaux garnissages au toucher plus douillet ne lui permettent pas de rattraper le retard.

La Fiat fait aussi la différence en termes d'espace à bord et le conducteur dispose d'un volant réglable en profondeur, à la différence de sa rivale. Les rangements avant de la Ford sont en revanche mieux étudiés et surtout plus vastes. A l'arrière, aucune des deux ne se montre généreuse. Vous avez seulement droit à des aumônières, situées derrière les siéges avant et à des mini-ouvertures dans les bacs de porte de la Grande Punto.

En configuration normale, les coffres sont sensiblement identiques. On apprécie le seuil de chargement plus bas de la Fiesta, mais son hayon difficile à fermer est un motif d'irritation pour les personnes de petite taille.

Budget

Affichées à 100 petits euros d'écart en faveur de la Fiat dans leur finition haute (voir tableau), nos deux adversaires se tiennent dans un mouchoir. Seule la dotation de série parvient à les départager. La Fiesta est privée d'équipements dernier-cri comme le régulateur de vitesse. Elle facture en option ses airbags rideaux tout comme ses jantes en alliage 15 pouces. Plus généreuse, la Grande Punto vous fera aussi réaliser des économies à la case « garage » grâce à un entretien plus espacé. Elle se montre en revanche plus gourmande, malgré son petit moteur et sa boîte à six rapports, censée abaisser les consommations. Cela ne l'empêche pourtant pas de l'emporter d'une courte tête en matière de budget.

Jacques WARNERY (Photos Denis MEUNIER)

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