Comparatifs

Comparatif : les monospaces faciles à vivre 
 
Motorisés par la même mécanique, le C4 Grand Picasso et le S-Max adoptent des transmissions différentes. Le Ford passe à l'automatique classique quand le Citroën choisit une boîte robotisée.

 
Citroën C4 Grand Picasso 2.0 HDi BMP6 Exclusive

- Diesel
- 138 ch 
- 8 CV
- disponible
- 30 800 euros
 
Ford S-Max 2.0 TDCi Durashift 6 Titanium

- Diesel
- 130 ch
- 8 CV
- disponible
- 32 050 euros

 
Les services marketing des constructeurs déploient une imagination sans limite pour doper leurs ventes. Dans la catégorie des monospaces qui oppose Ford à Citroën, la donne obéit tout à la fois à une collaboration sur le plan des motorisations et à des choix spécifiques en matière de transmission. Ainsi, profitant d'un même bloc diesel, laquelle de ces deux options technologiques procure-t-elle le meilleur agrément de conduite ?

Modèles récents dans leur segment, ces monospaces incarnent deux styles bien tranchés. Autant l'esthétique du Ford rompt avec les lignes traditionnelles en vigueur, autant les formes du Citroën les exaltent. Dans l'objectif avoué de donner au S-Max un aspect d'inspiration sportive, le coup de crayon est tendu avec des angles aigus bien marqués. Tout au contraire, les arrondis de la face avant du C4 Grand Picasso cultivent l'esprit cocon que son prédécesseur avait initié. Deux identités visuelles fortes donc, qui trouvent leurs pendants au volant. 

A conduire
En effet, il semble impossible de les confondre. Le Ford témoigne d'un comportement qui ne laisse présager aucun doute sur le cahier des charges auquel il répond : dynamisme avant tout ! La plate-forme qu'il partage avec la familiale Mondeo lui assure une rigueur que certaines berlines pourraient lui envier. Les appuis sont fermes, la stabilité irréprochable et la prise de roulis contenue. Sur le sec, il y a lieu de se faire plaisir et d'aborder une route de montagne sans complexe.

Changement de ton au volant du Picasso. Non pas que ses trains roulants manquent de rigueur, loin s'en faut, mais comme les suspensions absorbent les irrégularités de la chaussée avec une capacité de filtrage supérieure, on aurait tendance à la considérer comme moins réactive. Il n'en est rien, simple choix de « typage ».
 
Animées par un même 2 l diesel, les autos affichent des puissances différentes : 138 ch sous le capot de la Citroën contre 130 ch sous celui de la Ford, au même titre que le couple plus faible sur le C4 Grand Picasso : 270 Nm contre 320 Nm.

Au-delà de ces chiffres bruts, les écarts se font sur la qualité des transmissions. Celle du S-Max à convertisseur de couple hydraulique délivre une onctuosité de fonctionnement que l'on aimerait trouver sur le C4 Grand Picasso. Ce dernier adopte une boîte à six rapports, à l'instar de celle de la Ford, mais lui préfère un système manuel piloté. Moins énergivore sur le papier, il s'illustre par un fonctionnement moins fluide. Un paradoxe qui a de quoi étonner. La Ford, qui affiche des prétentions sportives, doit composer avec une boîte qui privilégie le confort, tandis que la Citroën, clairement orientée dans ce sens, fait l'impasse sur la douceur. À sa décharge, les bruits mécaniques sont sensiblement mieux isolés et créent une ambiance pour le coup en phase avec son positionnement.

À vivre
Au même titre que l'extérieur le laisser deviner, les habitacles présentent des partis pris tout aussi singuliers. Ainsi, le C4 Grand Picasso n'hésite pas à jouer sur le registre monospace en multipliant les références : tableau de bord central, commande de climatisation de part et d'autre de la planche de bord, rangements multiples...

Dans le même temps, le S-Max, fidèle à son image de berline, partage sa présentation intérieure avec celle de la Mondeo. Un mot pour signaler que la surabondance d'informations disponibles sur les afficheurs digitaux du Ford nuit à une bonne lisibilité des indicateurs de base. Le C4 souffre, pour sa part, de son pare-brise vitré. Au moindre rayon de soleil, il est nécessaire de déplier les pare-soleil, ce qui relativise d'autant le bénéfice du « toit bain de soleil ».

À charger
En ce qui concerne les capacités de charge, la longueur et l'empattement supérieurs du Ford lui procurent un avantage décisif de 149 l. Et quand il est équipé de l'option plancher roulant, les efforts de chargements sont réduits d'autant. Sur le même exercice, le Grand Picasso possède malgré tout des arguments à la hauteur. Sa suspension arrière pneumatique permet de faire varier l'assiette de la voiture. En l'occurrence, d'une simple pression sur un bouton placé dans le coffre, le seuil peut descendre à 50 cm du sol, soit 6 cm de moins que celui du Ford. La longueur usuelle avec les sièges repliés assure au S-Max un avantage objectif : 201 cm contre 188 cm au Picasso.
 
À acheter
Départager ces deux prétendants sur les aspects budgétaires s'avère plus aisé. Selon les valeurs de consommation moyenne, le Citroën reste plus sobre que le Ford : 6,1 l aux 100 km contre 7,3 l. Ramené à la capacité du réservoir, on peut tabler sur une autonomie sensiblement équivalente : environ 980 km avec le C4 et 950 km avec le S-Max. Enfin, en termes de tarif, le C4 Grand Picasso, dans sa finition Exclusive, est facturé 1 250 € de moins que le S-Max Titanium, auquel il faut ajouter 890 € pour disposer des deux sièges en troisième rangée. Plus sobre et moins cher, le Citroën présente donc un bilan plus flatteur du point de vue comptable.

Bilan
Les prestations objectives ne permettent pas de distinguer ces deux modèles. Seul le style auquel on est attaché peut influencer la décision. Si choisir un monospace s'impose sans pour autant perdre les sensations propres à la berline, le S-Max l'emporte. Si au contraire, ce type de véhicule doit incarner un art de rouler en rupture avec une familiale, alors le C4 Picasso est parfaitement adapté.

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L'Auris et la C4 sont fidèles aux principes maison : la Toyota est sérieuse, sûre, financièrement alléchante, la Citroën moderne et excellente routière. Deux philosophies pour un duel avec les diesels d'entrée de gamme. 

Non contente de nous offrir une actualité chargée avec l'arrivée prochaine de la Peugeot 308, la catégorie des compactes profite d'une crise d'identité salvatrice. Aujourd'hui, chaque nouveau modèle assume pleinement l'esprit de sa marque. Prenez la nouvelle Auris : difficile de ne pas y voir une Toyota.

Rationnelle, dotée d'un design classique, forte de tarifs agressifs, elle véhicule toutes les valeurs du premier constructeur mondial. Et ce n'est pas parce qu'elle change de nom (elle remplace la Corolla) et s'offre une pincée de fantaisie qu'elle devrait se défaire de sa légendaire réputation de fiabilité... Mais la partie n'est pas gagnée d'avance, face à une C4 riche de la nouvelle personnalité Citroën : style fort, modernité affirmée. Au-delà du choc des cultures, chacune doit convaincre sur un segment diablement disputé. Alors, laquelle est la plus à même de sortir du lot ?

À conduire
Fidèle à ses convictions, chaque constructeur utilise sa recette pour obtenir 90 ch d'un diesel. Toyota exploite la technique du downsizing (réduction de cylindrée), avec un petit 1.4 D4-D plus poussé. A priori noble dans sa démarche, ce choix technique déçoit pourtant à l'usage par l'absence de tonus sous 1 800 tr/min. Malgré sa transmission assez courte et son aisance dans les tours, cette mécanique marque le pas en performances. Alors, pour suivre le rythme, elle demande à être cravachée et dans ce cas, l'écart en consommations - assez faible en cycle normalisé - augmente.

Plus classique, Citroën préfère conserver une cylindrée respectable avec un 1.6 HDi dont la puissance est ramenée à 92 ch. Plus doux et onctueux, ce diesel d'attaque profite d'une belle disponibilité dès les plus bas régimes, mais se montre moins alerte ensuite. Mais au bout du compte, sa souplesse et son effet turbo perceptible dès 1 600 tr/min sont bien plus agréables et efficaces en ville, comme au quotidien. 

Si ces mécaniques parviennent à faire bonne figure en offrant des prestations honorables dans l'absolu, elles avouent leurs faiblesses en utilisation intensive. Les évolutions en charge sur une route à relief accidenté vous obligeront à jouer avec une commande de boîte désagréable dans les deux cas. Heureusement que ces diesels savent se faire oublier. Doux et discrets, ils limitent aussi bien leur niveau sonore que leurs vibrations, mais demandent à être emballés pour démarrer.

Tradition oblige, la Citroën C4 profite d'excellentes qualités routières. Équilibrée, précise et agile, elle se joue des départementales bosselées grâce à un châssis parfaitement tenu. Le tout dans un confort de suspension convenable, même si certains le trouveront malgré tout un peu ferme de la part d'une Citroën. Par contre, sa direction très précise la rend assez sensible au vent latéral.

Plus bourgeoise avec son amortissement souple, l'Auris maîtrise un peu moins ses mouvements de caisse mais reste sûre et efficace. Elle marque tout de même le pas en termes d'agrément avec des commandes moins informatives et un freinage manquant d'attaque. En ville, sa direction plus douce et son rayon de braquage inférieur se montrent de précieux atouts.

À vivre
La planche de bord de l'Auris joue la carte de la modernité avec ses compteurs rétroéclairés et son dessin dynamique. La console centrale suspendue, le frein à main singeant le monde aéronautique et le levier de vitesses rehaussé semblent empruntés à l'univers des monospaces. L'ergonomie est irréprochable, tout tombe naturellement sous la main. Pour le reste, l'ambiance est d'une grande banalité, d'autant que la sellerie noire n'inspire pas la franche gaieté.

L'habitacle de la C4 est franchement futuriste. Tableau de bord avant-gardiste, instrumentation digitale, volant multifonctions à moyeu fixe et ambiance lumineuse : vous êtes bel et bien à bord d'une Citroën ! Si ce type de présentation reste une affaire personnelle, la qualité de fabrication et la finition sont sérieuses. Par contre l'instrumentation manque souvent de lisibilité.

Les coffres de nos deux rivales restent justes pour la catégorie. Celui de l'Auris compense ses formes tourmentées par une hauteur supérieure, mais dans les deux cas, le seuil de chargement reste trop haut...

À acheter
Le verdict financier est sans appel. Dans cette finition Linea Luna, l'Auris coûte 1 800 € de moins qu'une C4 Pack Ambiance. Certes, la nippone vous prive du régulateur de vitesse (indisponible sur le D4-D 90), du rétroviseur intérieur électrochrome ou des capteurs de pluie et de lumière, mais ces équipements sont cher payés à bord de la française... Pour arriver au niveau de prix de notre Toyota, il faut alors opter pour la Citroën C4 Pack et faire l'impasse sur les antibrouillards, les vitres arrière électriques, ou encore la climatisation automatique... À noter qu'aucune des deux protagonistes ne propose de filtre à particules.

Bilan
Au-delà de l'image, il y a l'aspect purement rationnel. Et sur ce point, la Toyota Auris met en avant un tarif plus compétitif et une habitabilité supérieure. Les amateurs de conduite pencheront vers la Citroën et apprécieront sa mécanique plus ronde et son châssis plus rigoureux.

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Après son long périple, notre Twingo est partie à la rencontre d'une autre petite sobre et qui n'a pas peur de la route. La Citroën se serait bien passée de la confrontation. 

La petite C1 HDI paraît une rivale naturelle pour la Twingo diesel. Mais compte tenu de son gabarit en hausse et de ses prestations plus cossues, la nouvelle Renault est même armée pour contrer une C2. Un rapide coup d'oeil à la fiche technique dévoile les similitudes évidentes en terme de taille (3,60 m pour la Twingo et 3,67 m pour la C2) et dans leurs entrailles. Il s'agit de quatre-cylindres suralimentés à injection directe, fort de 65 ch pour celui de la Renault et de 70 ch pour celui de la Citroën. Leur égalité en matière de niveau de couple ne permet pas de les départager. Même absence d'écart en ce qui concerne les moyennes de consommation, qui s'établissent à 4,3 litres aux 100 km dans les deux cas. Les volumes de réservoir étant équivalents, c'est l'agrément de conduite qui les départage.

À conduire
On note qu'à froid la Twingo claque davantage que la C2, tandis qu'une fois en température, la Citroën vibre à bas régime avec plus d'insistance. Précisons toutefois que leur niveau sonore n'est jamais envahissant. Si en dépit d'une puissance inférieure, la Twingo affiche des relances plus énergiques, c'est grâce à un étagement moins long de sa boîte de vitesses. Autant l'agrément de leur direction et la qualité de leur freinage n'appellent pas de critique, autant la petite dernière surpasse par son comportement la C2, jusqu'alors référence de sa catégorie. Mieux amortie et filtrant avec plus d'efficacité les inégalités de la chaussée, la Twingo se tient avec plus d'aplomb tout en délivrant un confort plus abouti.

À vivre
Là où le bât blesse, c'est au chapitre position de conduite. La Renault progresse par rapport à sa devancière, mais en dépit d'un volant réglable en hauteur, elle reste dépassée par l'ergonomie sans faille de la Citroën. Cela étant, deux adultes choisiront sans hésitation les places arrière de la Renault, tant la largeur aux coudes et la garde au toit y sont supérieures.

Les sièges indépendants de la C2 ne soutiennent pas la comparaison avec ceux de la Twingo. Malgré un dispositif de coulissement et de rabattement similaire, la Renault peut bénéficier d'une manette destinée à replier sur l'assise le dossier du siège passager. Enfin, en version deux places, le coffre de la Twingo affiche une plus grande contenance. Quant à l'accessibilité, le seuil de chargement plus élevé de la C2 a de quoi rebuter. Difficile en revanche de désigner celle qui présente le mieux. Deux styles s'affrontent, avec un profil plus original sur la C2 avec ses vitres « plongeantes ».

Bilan
Desservie par son prix - sans offir plus d'équipements -, la C2 s'incline en termes de budget. Et comme l'agrément de la malicieuse Renault est plus abouti (plus logeable, moins vibrante et mieux suspendue), la Citroën fait pâle figure au moment du choix.

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Prime à la jeunesse 
 
Une pointe d'expression sur le museau et quelques équipements supplémentaires doivent relancer le Touran sur le créneau des monospaces compacts où le récent C4 Picasso fait figure d'épouvantail. 

L'année 2006 a été celle du renouvellement au sein du segment des monospaces compacts. Le Touran est venu fermer le ban avec un restylage qui illumine un peu le visage d'un véhicule trop terne depuis son lancement en 2003. Le bouclier, la calandre, les ailes et les phares redessinés le rapprochent des autres modèles de la marque, sans jouer au révolutionnaire, la caisse restant inchangée. Pour accompagner ce restylage, le Volkswagen embarque, en option, des équipements modernes comme le système d'aide au créneau Park Assist (726 €, disponible au printemps).

Le C4 Picasso n'a pas besoin d'étaler sa liste d'équipement pour faire valoir sa modernité. Grande nouveauté de l'année écoulée, il revêt une robe futuriste, un pare-brise panoramique et sept places en série pour percer dans la catégorie. Alors, monospace classique ou futuriste ? Réponse imminente avec les motorisations diesels les plus répandues au sein des deux gammes.

Mécanique Éprouvé au plan mécanique, connu pour son joli punch et redouté pour son niveau sonore, le 1.9 TDI de 105 ch du Touran est une vieille connaissance pour les amateurs de Volkswagen. Sans surprise, il montre un niveau de performances satisfaisant à vide et au quotidien. En charge et sur les longues rampes autoroutières, il est moins fier, mais sa boîte à six vitesses lui permet de dérouler les kilomètres sans compter. Seul regret, notre modèle souffrait d'une vibration dérangeante vers 3 000 tr/min, au détriment du confort de conduite sur l'autoroute.

Tout aussi sobre que le TDI (6,5 l aux 100 km en moyenne), le HDi du Citroën offre un agrément d'usage supérieur. Plus discret et moins vibrant, il n'est pas handicapé par sa cylindrée inférieure. Les performances sont proches et, là aussi, c'est en usage intense (voyages à plusieurs, routes aux reliefs prononcés) que la mécanique avoue ses limites.

Châssis Avec ses dessous inchangés, le Touran distille les mêmes sensations de conduite que sur la première version. Nous retrouvons donc un comportement efficace, avec une direction précise et une prise de roulis maîtrisée. Ces bonnes manières se payent par un confort ferme typique des productions de la marque. Monsieur aimera parce qu'il « sent » bien sa voiture. Madame sera moins heureuse.

Pour le moelleux, mieux vaut monter à bord du Citroën. Ses sièges moins fermes et sa suspension typée confort en font un vrai tapis roulant. Les déformations de la route sont efficacement absorbées mais, du coup, cette suspension moins tenue engage des mouvements de caisse plus amples qu'à bord du monospace allemand.

En ville, le gabarit plus compact et la direction plus légère du Volkswagen sont bienvenues. Le C4 Picasso y est moins à son affaire. Il y a presque vingt centimètres de plus à caser au moment des créneaux et il est moins maniable en manoeuvre.

Vie À bord A l'image des carrosseries, les habitacles poursuivent logiquement sur le thème du classicisme et de la modernité pour l'autre. C'est l'occasion de constater que le Touran a moins évolué à l'intérieur. En dehors du plastique de la console centrale et de l'adoption d'un volant trois branches, il n'y a rien de nouveau. C'est toujours aussi rationnel (instrumentations à aiguille face au conducteur et levier de vitesses au sol) et peu dépaysant pour ceux qui quittent l'univers de la berline.

En comparaison, le Picasso semble tout droit échappé d'un film de science-fiction. Sa planche de bord suspendue, son instrumentation digitale centrale et son volant à moyeu fixe donnent l'impression de piloter une soucoupe (ou presque). Difficile de résister à cette atmosphère lumineuse avec le pare-brise qui remonte très haut dessus des têtes des deux passagers avant. Si l'ergonomie générale et l'utilisation de certaines commandes peuvent dérouter lors des premiers kilomètres, les futurs propriétaires devraient rapidement s'y adapter.

Enfin, pour honorer leur vocation familiale, ces deux modèles multiplient les rangements, offrent un vaste coffre en cinq places et une habitabilité qui fera le bonheur des enfants, petits et grands. Le Citroën est équipé en série de sept places grâce à ses deux strapontins de troisième rang qui s'escamotent dans le plancher. Un dispositif qui réclame une rallonge de 657 € dans le Touran. Mais ce dernier offre ainsi la possibilité d'acquérir un monospace à cinq places seulement, avec un grand coffre, suffisant pour nombre de familles. Citroën arrivera sur ce créneau au printemps avec la version à cinq places de son C4, au demeurant plus compacte, dévoilée en page 11.

Modularité Là encore, deux écoles s'affrontent. Le monospace allemand conserve une modularité classique dans l'esprit de celle du Renault Scénic. Les trois sièges coulissants de la rangée intermédiaire se plient en portefeuille et se rabattent verticalement. Ils sont également extractibles. Mais dans ce cas, il faudra les transporter et les stocker.

Le C4 Picasso opte pour la dernière tendance du moment : sa deuxième rangée de sièges ainsi que les deux strapontins sont escamotables dans le plancher en un tournemain. Cette solution simple et pratique est idéale, pour transformer rapidement son habitacle en fonction de ses besoins.

Budget Dans la finition Confort de notre modèle d'essai, le Touran est proposé près de 800 € moins cher que le C4 Picasso Pack Ambiance. Mais il suffit de tenir compte de quelques équipements proposés en série sur le Citroën, et en option sur le Volkswagen, pour inverser la tendance en faveur du français.

Ainsi l'option sept places, les commandes radio au volant, l'allumage automatique des phares et le capteur de pluie sont à cocher sur le Touran (lire tableau). Surtout, le C4 Picasso propose des équipements en série indisponibles sur son rival, comme le filtre à particules, l'airbag genoux ou encore le grand pare-brise panoramique. Chez Volkswagen, il faudra se plonger dans les nombreux packs d'options afin d'équiper son monospace à moindre frais.
 
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Une pointe d'expression sur le museau et quelques équipements supplémentaires doivent relancer le Touran sur le créneau des monospaces compacts où le récent C4 Picasso fait figure d'épouvantail.  

L'année 2006 a été celle du renouvellement au sein du segment des monospaces compacts. Le Touran est venu fermer le ban avec un restylage qui illumine un peu le visage d'un véhicule trop terne depuis son lancement en 2003. Le bouclier, la calandre, les ailes et les phares redessinés le rapprochent des autres modèles de la marque, sans jouer au révolutionnaire, la caisse restant inchangée. Pour accompagner ce restylage, le Volkswagen embarque, en option, des équipements modernes comme le système d'aide au créneau Park Assist (726 €, disponible au printemps).

Le C4 Picasso n'a pas besoin d'étaler sa liste d'équipement pour faire valoir sa modernité. Grande nouveauté de l'année écoulée, il revêt une robe futuriste, un pare-brise panoramique et sept places en série pour percer dans la catégorie. Alors, monospace classique ou futuriste ? Réponse imminente avec les motorisations diesels les plus répandues au sein des deux gammes.

Mécanique Éprouvé au plan mécanique, connu pour son joli punch et redouté pour son niveau sonore, le 1.9 TDI de 105 ch du Touran est une vieille connaissance pour les amateurs de Volkswagen. Sans surprise, il montre un niveau de performances satisfaisant à vide et au quotidien. En charge et sur les longues rampes autoroutières, il est moins fier, mais sa boîte à six vitesses lui permet de dérouler les kilomètres sans compter. Seul regret, notre modèle souffrait d'une vibration dérangeante vers 3 000 tr/min, au détriment du confort de conduite sur l'autoroute.

Tout aussi sobre que le TDI (6,5 l aux 100 km en moyenne), le HDi du Citroën offre un agrément d'usage supérieur. Plus discret et moins vibrant, il n'est pas handicapé par sa cylindrée inférieure. Les performances sont proches et, là aussi, c'est en usage intense (voyages à plusieurs, routes aux reliefs prononcés) que la mécanique avoue ses limites.

Châssis Avec ses dessous inchangés, le Touran distille les mêmes sensations de conduite que sur la première version. Nous retrouvons donc un comportement efficace, avec une direction précise et une prise de roulis maîtrisée. Ces bonnes manières se payent par un confort ferme typique des productions de la marque. Monsieur aimera parce qu'il « sent » bien sa voiture. Madame sera moins heureuse.

Pour le moelleux, mieux vaut monter à bord du Citroën. Ses sièges moins fermes et sa suspension typée confort en font un vrai tapis roulant. Les déformations de la route sont efficacement absorbées mais, du coup, cette suspension moins tenue engage des mouvements de caisse plus amples qu'à bord du monospace allemand.

En ville, le gabarit plus compact et la direction plus légère du Volkswagen sont bienvenues. Le C4 Picasso y est moins à son affaire. Il y a presque vingt centimètres de plus à caser au moment des créneaux et il est moins maniable en manoeuvre.

Vie À bord A l'image des carrosseries, les habitacles poursuivent logiquement sur le thème du classicisme et de la modernité pour l'autre. C'est l'occasion de constater que le Touran a moins évolué à l'intérieur. En dehors du plastique de la console centrale et de l'adoption d'un volant trois branches, il n'y a rien de nouveau. C'est toujours aussi rationnel (instrumentations à aiguille face au conducteur et levier de vitesses au sol) et peu dépaysant pour ceux qui quittent l'univers de la berline.

En comparaison, le Picasso semble tout droit échappé d'un film de science-fiction. Sa planche de bord suspendue, son instrumentation digitale centrale et son volant à moyeu fixe donnent l'impression de piloter une soucoupe (ou presque). Difficile de résister à cette atmosphère lumineuse avec le pare-brise qui remonte très haut dessus des têtes des deux passagers avant. Si l'ergonomie générale et l'utilisation de certaines commandes peuvent dérouter lors des premiers kilomètres, les futurs propriétaires devraient rapidement s'y adapter. 

Enfin, pour honorer leur vocation familiale, ces deux modèles multiplient les rangements, offrent un vaste coffre en cinq places et une habitabilité qui fera le bonheur des enfants, petits et grands. Le Citroën est équipé en série de sept places grâce à ses deux strapontins de troisième rang qui s'escamotent dans le plancher. Un dispositif qui réclame une rallonge de 657 € dans le Touran. Mais ce dernier offre ainsi la possibilité d'acquérir un monospace à cinq places seulement, avec un grand coffre, suffisant pour nombre de familles. Citroën arrivera sur ce créneau au printemps avec la version à cinq places de son C4, au demeurant plus compacte, dévoilée en page 11.

Modularité Là encore, deux écoles s'affrontent. Le monospace allemand conserve une modularité classique dans l'esprit de celle du Renault Scénic. Les trois sièges coulissants de la rangée intermédiaire se plient en portefeuille et se rabattent verticalement. Ils sont également extractibles. Mais dans ce cas, il faudra les transporter et les stocker.

Le C4 Picasso opte pour la dernière tendance du moment : sa deuxième rangée de sièges ainsi que les deux strapontins sont escamotables dans le plancher en un tournemain. Cette solution simple et pratique est idéale, pour transformer rapidement son habitacle en fonction de ses besoins.

Budget Dans la finition Confort de notre modèle d'essai, le Touran est proposé près de 800 € moins cher que le C4 Picasso Pack Ambiance. Mais il suffit de tenir compte de quelques équipements proposés en série sur le Citroën, et en option sur le Volkswagen, pour inverser la tendance en faveur du français.

Ainsi l'option sept places, les commandes radio au volant, l'allumage automatique des phares et le capteur de pluie sont à cocher sur le Touran (lire tableau). Surtout, le C4 Picasso propose des équipements en série indisponibles sur son rival, comme le filtre à particules, l'airbag genoux ou encore le grand pare-brise panoramique. Chez Volkswagen, il faudra se plonger dans les nombreux packs d'options afin d'équiper son monospace à moindre frais.
 
Jacques Warnery Photos de Denis Meunier

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En devenant « C4 », le nouveau Picasso a pris de l'assurance. Au point d'inquiéter le C8, son grand frère, vendu... 8 000 € plus cher.

Si, il y a quelques années, la frontière entre les « grands » monospaces et les « compacts » était claire, elle semble aujourd'hui moins précise. Le nouveau Picasso en est le meilleur exemple : avec 4,59 m de long (soit seulement 7 cm de moins qu'un Renault Espace), sept places et des tarifs costauds, il se rapproche dangereusement du C8...

A bord pourtant, il ne peut tenir la comparaison avec ce dernier. Plus long et plus large, le C8 offre aux passagers une aisance supérieure. Dès le second rang, la meilleure largeur aux coudes permet de voyager confortablement, sans se gêner aux épaules. Même constat au fond du « wagon », où le C8 peut recevoir deux sièges individuels (option à 800 €), réglables et coulissants. La troisième rangée du C4 Picasso ne garantit pas le même confort : espace mesuré, sièges moins accueillants, les longs trajets promettent des douleurs aux fesses et aux jambes. Enfin, le volume de coffre est inférieur. Côté rangements, nos deux acolytes dissimulent plusieurs boîtes à gants fort pratiques, et des bacs de portes généreux.

Le design intérieur donne un coup de vieux au C8. Toutefois, nous ne sommes pas totalement conquis par la planche de bord « futuriste » du Picasso. Amusante de jour grâce à ses multiples écrans colorés, elle devient vite fatigante de nuit, les éclairages demeurant trop puissants et nombreux. Certes, il est possible de les éteindre, mais les commandes ne sont pas toujours accessibles, trahissant un manque général d'ergonomie. Le C4 se rattrape grâce à sa position de conduite moins typée « camionnette » et à son agréable pare-brise panoramique. Présent de série, cet équipement apporte une sensation d'espace bienvenue et beaucoup de luminosité dans l'habitacle.

Pourquoi faire simple... S'il enchante au premier abord, grâce à sa belle habitabilité, le C8 devient beaucoup moins charmant quand il s'agit d'en moduler l'espace intérieur. Pour enlever un siège, il faut basculer le dossier, tirer sur une petite sangle sous l'assise, avant de désolidariser le tout du plancher. Ensuite, compter sur vos biceps pour sortir le lourd fauteuil, avant de l'entreposer quelque part... Avec le Picasso, nul besoin de suer ou de laisser un siège à la maison. Une seule opération suffit à escamoter les sièges sous le plancher. On tire sur la languette et l'ensemble se rabat, offrant un espace de chargement parfaitement plat.

Cette simplicité d'utilisation ne se limite pas à la modularité. Très facile à conduire, grâce à une direction douce et précise, le C4 Picasso étonne par son comportement routier. Efficace et sûr, il n'oublie pas le confort : toutes les aspérités de la chaussée sont absorbées avec efficacité. Seul détail, la suspension se montre parfois un peu trop souple, engendrant des mouvements de caisse peu agréables pour les passagers. Le C8 ne peut rivaliser avec ce moelleux : les amortisseurs trépident davantage et les sièges se montrent plus fermes.

Un bien cher frère. Côté moteur, les performances des deux véhicules sont très proches, malgré un écart de poids de 200 kg. Le C8 comble ce handicap grâce à une évolution de son 2.0 HDi : 10 ch de plus, un couple supérieur et une boîte à six rapports l'ont remis à niveau. Mais il se passe toujours d'un filtre à particules, contrairement au 1.6 HDi du C4 Picasso, et se montre plus gourmand.

Du coup, le C8 a du mal à justifier son tarif élevé. A équipement égal, la différence à l'achat atteint 8 320 €, soit le coût... d'une C1 neuve ! Il reste alors plusieurs solutions pour les inconditionnels du grand monospace : opter pour un C8 moins équipé (la finition « Leader » est facturée 29 400 €), négocier le prix, ce qui ne devrait pas être compliqué sur un modèle plus difficile à écouler, ou dénicher une occasion récente. Pour 25 000 €, on peut trouver des C8 HDi 110 ch en boîte cinq (l'évolution 120 ch à boîte six est apparue en mars 2006) âgés d'un an, avec 20 000 km en moyenne. Une option à considérer.
 
Mathieu SENTIS Photos de Denis MEUNIER

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Un moteur de 140 ch sous une tenue dynamique suffit à propulser ces compactes dans la catégorie des sportives... mais pas dans la même discipline. A la force de l'espagnole, la française préfère la beauté du geste. SEAT Leon 2.0 TDI Disponible Diesel de 140 ch Boîte à six vitesses, robotisée DSG en option Une finition 7 CV 22 020 € CITROËN C4 2.0 HDi 5 p. Disponible Diesel de 138 ch Boîte mécanique à six vitesses 8 CV A partir de 23 850 

Si la C4 a marqué une rupture dans le style de la gamme Citroën, en apportant une nouvelle identité à la marque, la Leon n'est qu'une déclinaison de plus, après la Toledo, de l'Altea. Certes, sa ligne est plus ramassée, son style plus dynamique, mais elle ne peut renier ses liens de parenté. Toutefois, c'est le plus joli des rejetons qui se mesure ici à une française partageant le même but : se faire remarquer dans une catégorie en panne.

Mécanique Il fut un temps où la Leon se distinguait dans l'univers Volkswagen par l'utilisation d'un moteur TDI de 150 ch, quand les autres modèles devaient se contenter de 130 ch. Pour cette nouvelle génération, pas de traitement de faveur : un 2.0 TDI de 140 ch, comme ses cousines (Volkswagen Golf et Audi A3). A vrai dire, c'est loin d'être une punition. Bien connue, cette mécanique s'adapte en effet fort bien à l'image sportive que la marque espagnole défend au sein du groupe allemand. Avec ses montées en régime plus franches au-delà de 2 000 tr/min et son aptitude à grimper dans les hauts régimes, ce diesel est à l'aise, et tonique dès que l'on tire sur les rapports. La boîte à six vitesses, bien étagée, permet d'exploiter au mieux cette bonne volonté. Avec une préférence toutefois pour la version robotisée DSG, et ses palettes derrière le volant, qui exalte le tempérament sportif, mais révulse le comptable (1 390 €). En échange de cette bonhomie, il faut composer avec le bruit prononcé du TDI et une vibrante rugosité.

En comparaison, le HDi de la C4 ne pipe mot et ne s'immisce dans l'habitacle qu'à haut régime, comme pour signaler qu'il est temps de passer la vitesse supérieure. De tempérament plus calme, la C4 laisse la Leon prendre un peu d'avance lorsqu'il est question de chrono mais se rattrape quand il s'agit de relancer la machine à bas régime.

Néanmoins, dans l'ensemble, elles sont au coude à coude, même au chapitre de la consommation. Il est d'ailleurs assez remarquable de voir à ce niveau de performances des berlines aussi sobres, « écolo » pourrait-on même dire de la Citroën, équipée en série d'un filtre à particules.

CHASSIS Pour donner la réplique au moteur, le châssis de la Leon est doté d'une suspension plutôt ferme. Il n'est d'ailleurs pas rare de la voir une roue arrière levée en virage. Il en découle une tenue de route assez accrocheuse, caractérisée par une certaine vivacité du train arrière. Si la C4 se déhanche en virage en cas de décélération franche, la Leon le fait plus rapidement dans les mêmes conditions. Et aussi tout simplement en donnant un coup de volant un peu plus énergique. Si cette attitude n'est pas franchement un handicap en termes de sécurité, l'ESP corrigeant la situation, elle peut surprendre. Les amateurs de conduite sauront, eux, apprécier. La direction, assez assistée, est précise et directe. Le train avant répond convenablement aux sollicitations en virage, mais la puissance, bien aidée par le couple impulsif, arrive à perturber la motricité. A noter aussi une pédale de frein un peu plus molle à l'attaque, un freinage moins mordant.

Vous l'aurez sans doute compris, la Citroën se montre plus rigoureuse. Moins joueuse diront certains, à l'image d'un train arrière plus neutre et d'un ESP non déconnectable au-dessus de 50 km/h. Pour autant, la C4 est efficace et y ajoute même un agrément supérieur. C'est aussi bien une voiture à conduire - avec une direction moins assistée plus informative, un freinage plus accrocheur - qu'à emmener. La suspension, plus souple, génère un plus grand confort, sans toutefois nuire à la tenue de la caisse en virage. Quant à la filtration des irrégularités et des bruits de roulement, elle est excellente. En résumé, une belle homogénéité.

vie a bord Branche sportive du groupe Volkswagen, la marque Seat s'emploie à reproduire dans la Leon un cadre dynamique : petit volant à trois branches, sièges enveloppants et fermes, habillage de planche de bord imitation aluminium et compte-tours central, on pourrait s'y croire si la qualité était autre. La finition trop plastique est en effet assez décevante pour un véhicule moderne de cette catégorie. Au final, l'agencement des commandes et du tableau de bord reste perfectible. Au même titre, l'intégration de poignées extérieures de portes arrière incrustée est un signe de distinction, mais pas l'utilisation de plexiglas pour fabriquer la custode. Ajoutons-y des espaces de rangement peu nombreux - inexistants à l'arrière - et l'on obtient un tableau peu flatteur qui ne doit cependant pas occulter la très bonne habitabilité.

Si l'espace habitable est similaire, l'univers Citroën s'avère bien plus cossu. Déjà, l'utilisation d'un volant à moyeu fixe et d'un compteur central à lame translucide font leur effet. Ensuite, la qualité des plastiques ne suscite aucune critique, du pied de la planche de bord à la contre-porte. Pour finir, le plein de petites attentions, à l'image du diffuseur de parfum, de l'accroche sac à main, des nombreux et variés espaces de rangement ou les cinq témoins de bouclage de ceinture de sécurité, font de cette compacte une berline au traitement haut de gamme. Vu de l'arrière, le constat est identique. Certes, le petit dernier déplorera l'absence d'une prise 12V pour brancher sa console, mais les contre-portes offrent des rangements volumineux, la banquette intègre un accoudoir central, renfermant rangement et porte-gobelets, et deux poches aumônières sont disponibles.

En fait, il n'y a que côté coffre que la Leon reprend des couleurs, tout du moins à condition de ne pas en soulever le tapis. Derrière un accès un peu étriqué dû à la découpe de carrosserie, la malle affiche une belle capacité et surtout une bonne profondeur que l'on doit... à l'absence de roue de secours : sous le tapis, un kit de réparation ! La roue galette est en option, quand la C4 dispose d'une vraie roue.

BUDGET Dans une automobile, il n'y a rien sans rien. Malmenée un peu plus haut sur sa qualité de fabrication, la Leon tient ici, si ce n'est une véritable explication, tout du moins une légère revanche. Son prix d'achat est ainsi nettement inférieur à celui de la française, et ce sans sacrifice au niveau de l'équipement. Et si la Leon peut recevoir de nombreux éléments flatteurs en option, il faudra passer par la finition supérieure de la C4 pour y accéder. Dans ces conditions, l'Exclusive, proposée tout de même à 25 400 €, est un véritable arbre de Noël avec, entre autres, les phares directionnels au xénon, l'alerte de franchissement involontaire de ligne, les jantes de 17 pouces et les radars de stationnement avant et arrière.
 
Fabrice DAL'SECCO Photos de Denis MEUNIER

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Jusque-là, un ludospace était un dérivé d'utilitaire - à l'image du Berlingo - pour lequel on imaginait une vocation de loisirs. Le Roomster a été pensé dès le départ comme un véhicule à part entière, pratique et rationnel. Le nouveau maillot jaune de la discipline ? 

Vous rêvez d'un monospace, mais les tarifs sont dissuasifs ? L'aspect pratique d'un Citroën Berlingo vous attire, mais sa démarche de « camionnette » vous rebute ? Vous êtes le client visé par Skoda avec son nouveau Roomster. Pour moins de 20 000 € en finition et en motorisation Diesel haut de gamme, cet ambitieux tchèque vous offre une position de conduite de berline, une modularité combinée à des aspects pratiques de monospace et un coffre de ludospace. Une proposition pour le moins séduisante à l'heure des grands départs. Pour en arriver là, ses concepteurs sont partis d'une feuille blanche et non pas d'une base utilitaire, contrairement aux Berlingo, Kangoo et consorts, dont le nouveau venu entend bien ne faire qu'une bouchée. Avec sa cellule avant très basse et sa partie centrale et arrière rehaussée, le dernier rejeton de la firme tchèque joue les coquets en sacrifiant deux bons décimètres sous la toise et... du volume de chargement. Du coup, se montre-t-il suffisant à l'heure d'emmener armes, bagages et bicyclettes sur la route des vacances ? Pour le savoir, rien de tel qu'une confrontation avec le Berlingo, véritable mètre étalon du genre.

Mécanique
Skoda propose en entrée de gamme un petit et vibrant 1.4 TDi de 80 ch (lire L'argus du 1er juin 2006), mais pour tenir tête à la Citroën, il est ici équipé du 1.9 TDi à injecteur pompe. Ses 105 ch lui confèrent une belle vitalité. Souple et doté d'un joli punch, il n'éprouve aucune difficulté à franchir des cols de première catégorie, même en charge. En revanche, cette mécanique manifeste un trop bruyamment son enthousiasme, et les vibrations engendrées dans le pédalier ou le siège sont désagréables.

Le Berlingo utilise la déclinaison 92 ch du 1.6 HDi. Plus moderne, ce petit bloc équipé d'une rampe commune se fait davantage oublier que son rival. Plus discret; et surtout mois vibrant, il procure un agrément tout à fait correct, malgré sa moindre disponibilité à bas régime. Evidemment, son couple en retrait l'empêche de venir disputer le maillot à pois du grimpeur au Roomster : bien que suffisantes, ses accélérations et ses reprises sont en retrait. Impossible également de briguer le titre de meilleur sprinter : le tricolore rend plus de 20 km/h au tchèque. Plus que son handicap de puissance, il paie ici au prix fort son importante surface frontale.

Châssis
Sur la route, le Roomster se conduit comme une paisible berline. Il s'accorde parfaitement à un rythme de bon père de famille et fait preuve d'un comportement très sûr. Particulièrement prévenant, il élargit progressivement la trajectoire en cas d'excès d'optimisme. Dommage, ses sièges fermes et ses suspensions trépidantes à l'arrière pénalisent le confort.

Malgré son allure d'utilitaire, le Berlingo fait preuve d'une meilleure aisance sur parcours sinueux. Il manque en revanche de précision dans les grandes courbes d'autoroute, en raison d'une direction plus floue et d'une poupe plus sensible au vent latéral. Plus confortable grâce à des sièges et un amortissement de meilleures qualités, il est aussi plus bruyant. Sur les trajets autoroutiers, ses bruits de roulements et ses sifflements aérodynamiques sont lassants.

Vie à bord
A l'avant, l'habitacle du Roomster n'a rien d'un ludospace. Position de conduite basse, accoudoir central, ergonomie irréprochable et réglages en tout genre, vous êtes dans une berline moderne ! En passant à bord du Berlingo, les assises surélevées et le volant plus horizontal vous rappellent immanquablement ses origines utilitaires. L'ergonomie vous ramène quelques années en arrière : le siège conducteur n'est pas réglable en hauteur et l'implantation fantaisiste du lève-vitres vous oblige à quitter la route des yeux. La présentation austère de la planche de bord marque le pas.

En toute logique, ces deux véhicules de loisirs vous offrent beaucoup de rangements. Bacs de porte, évidement dans la console centrale, tiroirs sous les sièges avant et autres aumônières permettent de déposer divers petits objets. Le Berlingo prend le large grâce à ses ouvertures plus généreuses, à sa capucine et à ses rangements latéraux, situés en hauteur.

Le Roomster dispose d'un coffre plus grand qu'un Scénic, en configuration à cinq places. Voilà qui satisfera beaucoup de familles, mais c'est bien le Berlingo le plus impressionnant. Plus large et plus haute, sa cellule arrière joue les soutes d'avion ! De quoi se transformer en utilitaire la semaine et emmener les bicyclettes du club cycliste le week-end, contrairement à son adversaire.

Dans les deux cas, les passagers arrière disposent d'une importante garde au toit et d'un espace aux jambes correct. Mais c'est dans le Berlingo que trois passagers trouveront leurs aises : la largeur aux coudes est supérieur de 9 cm et, surtout, le siège central du Roomster est étroit et peu confortable. Grâce à ses portes latérales, le Citroën permet en plus une bien meilleure accessibilité, surtout en cas de stationnement en bataille. Revers de médaille, il ne dispose que d'ouvertures de vitres à compas et aucun accoudoir.

Modularité
Le Roomster propose un système plus abouti qui permet de nombreuses combinaisons. Composée de trois parties, la banquette arrière comprend deux sièges latéraux coulissants sur 14 cm, séparés par une place centrale fixe plus étroite. A l'instar d'un Scénic, l'ensemble peut se replier en portefeuille, se basculer et s'extraire séparément selon vos besoins en un tournemain. Les deux places extérieures peuvent également se rapprocher après avoir enlevé l'emplacement du milieu.

En comparaison, le Berlingo la joue simpliste, voire minimaliste. Vous avez uniquement droit à une banquette, non coulissante, en deux parties, capable de se plier en portefeuille et de se rabattre verticalement, rien de plus !

Budget
Si le Roomster 1.9 TDi 105 Elegance demande un effort financier de 550 € par rapport au ludospace français, il vous en offre un peu plus côté équipement (voir tableau). Avec sa puissance moteur supérieure, le tchèque l'emporte également au prix du cheval-vapeur. En outre, ses entretiens plus espacés vous permettent de faire 10 000 km supplémentaires sans passer au garage. Statu quo en termes de consommations, où nos deux adversaires sont au coude-à-coude.
 
Jacques Warnery

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Les monospaces sont plébiscités pour leur capacité d'accueil et leur assise haut perchée. Du moderne Citroën C4 Picasso ou du populaire Opel Zafira, lequel offre le meilleur ticket d'embarquement à ses occupants ? 

Vedette du dernier Mondial de l'automobile, le Citroën C4 Picasso vient directement concurrencer l'Opel Zafira, pionnier des monospaces compacts à sept places et apparu dans sa version actuelle à l'automne 2005. Plus imposant que son rival allemand dans toutes les dimensions (+ 13 cm en longueur, + 3 cm en largeur, + 7 cm en hauteur), le français peut aussi accueillir sept personnes et se distingue par son style plus futuriste, plus accrocheur grâce à son profil dynamique et à son pare-brise panoramique. Il donne ainsi une image très valorisante de monospace moderne, même si dans la finition Pack Ambiance - la mieux équipée si l'on exclut la très riche et onéreuse Exclusive -, il doit se contenter de jantes en tôle et n'a même pas droit à des feux antibrouillard - équipements montés de série sur le Zafira Cosmo. 

Mécanique. Le match est lancé entre cette Opel qui a su faire reconnaître ses nombreuses qualités et ce C4 Picasso au sourire carnassier. En diesel, la gamme du nouveau Picasso commence avec le 1.6 HDi de 110 ch, moteur associé ici à une boîte manuelle à cinq rapports. Relativement discret à allure stabilisée, il se montre très agréable d'utilisation en assurant des reprises correctes en dépit du poids du véhicule. Sa fonction Overboost, qui permet au couple de passer momentanément de 240 Nm à 260 Nm lorsque la pédale de l'accélérateur est enfoncée à fond, apporte un coup de pouce bienvenu.

Dans sa version diesel intermédiaire, de 120 ch (il existe aussi en 100 et 150 ch), le Zafira est un peu plus performant que le HDi. Il propose plus de vigueur dans les relances et bénéficie d'un sixième rapport de boîte - à la commande un peu ferme - pour abaisser le régime moteur, et donc le bruit sur autoroute. Sa plus forte cylindrée le dessert toutefois en consommation globale et il apparaît un peu brutal à manier en ville.

A signaler : les deux moteurs sont équipés en série d'un filtre à particules.

Quant aux amateurs d'automatisme, ils peuvent opter sur le C4 Picasso pour la BVP6 (boîte de vitesses pilotée), facturée 700 €. Cette dernière fait baisser la consommation en ville mais nuit aux accélérations. Sur le Zafira, une boîte automatique classique, plus gourmande que la transmission manuelle, est proposée pour 1 100 €.  

Châssis. Ce qui frappe d'entrée au volant du C4 Picasso, c'est la douceur. Les occupants la percevront nettement au niveau de la suspension, qui préserve le confort en toutes circonstances malgré des remontées sonores au passage des grosses inégalités de revêtement. Avec de telles liaisons au sol, c'est un vrai plaisir de voyager en C4 Picasso. A la réserve près que, même si le roulis est bien maîtrisé, la caisse subit de légers mouvements que certains passagers sentiront sans doute plus que d'autres. La douceur du C4 Picasso se manifeste aussi dans le volant. Là aussi, il y a une contrepartie : la légèreté de la direction, vive et plaisante gomme un peu la perception de la route. Cela n'enlève cependant rien à l'excellente tenue de route du véhicule.

Le Zafira rassure, lui aussi, par son comportement mais il est différemment typé. Ses suspensions plus fermes maintiennent mieux la caisse mais détériorent le confort de roulage. En fait, dans le Zafira, on se croirait au volant d'une berline de la marque, y compris au niveau de la direction, plus consistante et assez lourde en manoeuvre. 

Vie A bord. En entrant dans le C4 Picasso, on aborde un monde nouveau. Celui d'un habitacle lumineux offrant une grande visibilité grâce au pare-brise panoramique et aux fins montants latéraux. A cela s'ajoutent une profonde planche de bord et un espace ouvert entre les sièges avant, dignes des grands monospaces.

Moins large et très classique dans son aménagement (cadrans face au conducteur, commandes regroupées sur la façade centrale, frein à main et console entre les sièges), le Zafira reste fidèle à l'esprit berline. Personne ne sera dépaysé ni surpris à son bord, où les rangements sont moins nombreux que dans le C4 Picasso. En habitabilité, le Zafira arrive à faire jeu égal avec le Citroën (sauf en largeur) et prend même l'avantage en garde au toit en troisième rangée de sièges où le confort est globalement meilleur. 

Modularité. Equipé, comme le Zafira, de sièges escamotables dans le plancher de coffre, le C4 Picasso se distingue toutefois par une manipulation plus aisée. L'opération se fait en un tournemain, sans toucher au deuxième rang, alors que dans l'Opel, il faut faire coulisser la lourde banquette centrale. C'est aussi dans le Citroën que l'accès aux places du fond a été le mieux pensé.

Quant à la seconde rangée, elle traduit la philosophie de chaque constructeur : comme dans une berline, Opel a choisi une banquette avec un dossier scindé en trois parties (40/20/40). Elle coulisse sur une trentaine de centimètres et se replie verticalement au dos des sièges avant pour agrandir le coffre. Citroën a opté pour des sièges individuels de même largeur, inclinables, coulissants et qui s'escamotent sous le plancher. Le système a l'avantage d'offrir une surface plane de chargement longue de 1,82 m, contre 1,54 m au maximum dans le Zafira. Voilà donc le C4 Picasso mieux placé en termes d'aménagement intérieur, mais aussi de volume du coffre, même si cela n'apparaît pas dans les chiffres officiels. 

Budget. D'après les tarifs, le C4 Picasso 1.6 HDi 110 ch Pack Ambiance est mieux placé que le Zafira 1.9 CDTi 120 ch Cosmo. Mais en rajoutant au monospace de Citroën les 630 € pour les feux antibrouillard et pour les jantes en aluminium, Opel reprend l'avantage pour 480 €. Il n'empêche que le français reste mieux équipé, avec notamment un airbag de genoux, un siège du passager avant réglable en hauteur, une climatisation sur deux zones, des stores de vitres arrière, un frein à main électrique et une aide au démarrage en côte. Pour sa part, le Zafira a droit à un volant et à un levier de vitesses gainés de cuir ainsi qu'à une roue de secours.

A chacun donc de déterminer quelles sont ses priorités.
 
 Pierre Daubrosse Photos de Denis Meunier

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Smart Fortwo exceptée, elles sont les diesels les moins chères du marché. Et défendent deux approches différentes de la citadine à bas prix.  

Même si un moteur diesel se justifie moins vu leur kilométrage annuel réduit, les citadines utilisent l'argument gazole pour séduire le client sensible au coût d'usage. Pour cet automobiliste économe, le petit prix de la Citroën C1 et de la Volkswagen Fox est déjà une aubaine. Son intérêt monte d'un cran quand elles deviennent les diesels les plus accessibles du marché, exception faite de la confidentielle Smart Fortwo CDI.

C1 et Fox ne procèdent pourtant pas de la même logique. Conçue comme une pure citadine, la C1 (3,43 m) partage sa ligne d'assemblage et ses organes mécaniques avec ses jumelles Peugeot 107 et Toyota Aygo. Tandis que la Volkswagen Fox (3,83 m) était initialement réservée au marché brésilien avant d'être rappelée cette année en Europe pour permettre au constructeur d'offrir une entrée de gamme à prix serré. En outre, la Fox est une stricte trois-portes, alors que la C1 offre les deux variantes (cinq portes pour 300 Û de plus).

Mécanique Le court capot de la Volkswagen abrite le trois-cylindres à injecteurs-pompes maison, dans sa déclinaison la plus basse : 70 ch. Malgré son poids (près de 1 100 kg) et le couple bridé à 155 Nm, la Fox fait preuve de bonne volonté, y compris lors des reprises. Elle tient à distance une C1 pénalisée par son HDi ne délivrant que 54 ch : dépassements malaisés, manque de souffle sur les routes au relief accidenté. Plus à l'aise dans l'exercice domicile-travail, la C1 s'y révèle plus discrète que la Fox, dont le TDI émet un bruit de crécelle, et aussi plus sobre : près de 1 litre de moins aux 100 km.

Chassis Toyota a laissé au groupe PSA la responsabilité de développer les trains roulants du trio C1-107-Aygo. Bonne idée. La C 1 présente un comportement routier empreint d'une vivacité presque superflue, compte tenu de ses modestes performances et de sa vocation essentiellement urbaine. La direction est précise, le roulis modéré, et la tenue de route sans mauvaises surprises. Revers de la médaille, le confort n'est pas la qualité première d'une C1 qui ne filtre pas assez les aspérités de la route.

En dépit d'amortisseurs qui ne maintiennent pas assez la caisse en détente, défaut chronique chez Volkswagen, la Fox se montre plus conciliante envers ses passagers. Les grands débattements de suspension absorbent mieux les défauts de la chaussée, et le comportement n'en pâtit pas trop. Moins agile et amusante à conduire que la C1, l'allemande préserve ainsi l'essentiel : bon équilibre général et comportement prévenant.

Vie a bord Malgré leur prix bas, toutes deux ont eu à coeur de ne pas trop brimer leurs passagers. La C1 mise sur une présentation moderne pour flatter le regard grâce au dessin original de sa planche de bord. Mais plastiques durs et sièges plats rappellent sans tarder sa condition d'entrée de gamme. Rançon de sa compacité, l'habitabilité est restreinte, et le coffre exigu. De surcroît, sa modularité est basique, et son accès aussi étroit que malcommode.

A contrario, la Fox ne respire guère la joie de vivre, malgré une sellerie au camaïeu bienvenu. Mais la qualité des plastiques et l'ergonomie sont satisfaisantes. Elle offre surtout un habitacle bien plus vaste que celui de la C1, de bons sièges avant, un coffre spacieux et une banquette qui coulisse sur 15 cm.

Budget Proposée uniquement en finition Pack à 10 800 € et classée avantageusement en 3 CV, la C1 affiche un prix d'accès inférieur à celui de la Fox TDI Trend Pack Confort (12 360 €).

Mais la lecture des équipements (voir tableau ci-dessous) rétablit l'équilibre puisque la Fox est dotée d'une climatisation, option facturée 900 € sur la C1. Et, pour ceux qui visent avant tout un prix, la Fox est accessible à partir de 11 040 € grâce à une gamme composée de trois niveaux de finition.
 
Thierry Astier Photos de Yannick Parot

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