Breaks à prix doux 
La Chevrolet Nubira connaît une carrière très discrète. Mais l'arrivée du diesel sur la variante SW pourrait lui permettre de sortir de l'ombre. Qu'en pense un autre break à prix d'ami, l'Octavia Combi ? 

Al'instar des monospaces, le mariage du break et du diesel possède bien des atouts pour réussir. En effet, le couple délivré par un moteur à gazole convient parfaitement à un type de véhicule forcément plus long, plus lourd et moins aérodynamique qu'une berline de catégorie équivalente. C'est dire combien il manquait à la Chevrolet Nubira SW.

Cette absence comblée, la voici confrontée à un modèle de même gabarit, apprécié pour son rapport prix/capacité de chargement : la Skoda Octavia Combi. Cette dernière est apparue en 2006, deux ans après la berline à hayon.

Autant le sigle 1.9 TDI de l'Octavia est familier, autant le TDCi de la Nubira est inédit. Il marque l'arrivée d'un 2 litres turbo 16 soupapes à rampe commune. Fort d'une puissance de 121 ch et d'un couple de 280 Nm, il affiche des caractéristiques plus avantageuses que le diesel à injecteurs pompes de la Skoda (105 ch et 250 Nm).

Pour autant, le brio escompté n'est pas perceptible au volant. Au contraire, la voiture fait preuve d'une placidité reposante. Tout l'inverse de la Skoda, si tonique qu'elle en devient brutale. Les amateurs de sensations apprécieront. Le fait est qu'au chapitre consommations, l'Octavia fait preuve d'une sobriété imbattable renforcée par une plus grande autonomie. Cela étant, nos deux déménageuses peuvent parcourir plus de 1 000 km en usage routier et la famille vous demandera de toute façon de vous arrêter bien avant.

Question de coffre
Plus gourmand, le coffre de l'Octavia est prêt à digérer des quantités de chargement impressionnantes. Mètre ruban en main, les cotes de la soute de la Skoda sont plus généreuses que celles que l'on mesure à bord de la Chevrolet.

Excepté banquette rabattue, où les 195 cm offerts par la Chevrolet dépassent de près de 20 cm la longueur de la Combi. En termes de volume, le score est sans appel, c'est près de 200 litres de plus que l'on peut embarquer dans la Skoda !

Si une fois chargé, il s'agit de voyager sans fatigue, la Chevrolet présente un niveau de confort plus réussi que celui de la tchèque. L'Octavia se rattrape au niveau du dynamisme.

Plus à l'aise dans les parties sinueuses et plus stable à bon rytme, elle surclasse sa concurrente qui paye là une conception bien plus ancienne de son châssis. Enfin, l'Octavia dispose en série de l'antidérapage ESP qui est indisponible sur sa rivale, même en option. D'ailleurs, au chapitre équipement, l'Octavia est mieux dotée et offre plus de possibilités d'options.

Bilan
Si elle est loin de démériter, la Nubira SW ne parvient pas à égaler la Skoda. À sa décharge, elle est affichée à un prix très attractif. Il faut se tourner vers une catégorie inférieure pour trouver un tarif comparable chez ses concurrentes. La Skoda Octavia procure un agrément de conduite plus abouti. Qui plus est, ses qualités d'habitabilité et de volume de chargement font la différence. Pour un break, c'est essentiel !

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Le Toyota RAV4 monnaye cher sa réputation : le nouveau Chevrolet Captiva offre deux places de plus pour un tarif voisin. Et ne démérite pas face à la référence du segment. 

Au fil des ans et des générations, le Toyota RAV4 s'est solidement installé en tête des ventes de SUV compacts. Même des rivaux talentueux au blason réputé en 4 x 4 comme le Nissan X-Trail n'ont pas réussi à le faire vaciller. Si bien que lorsque les coréens de Daewoo, rebaptisé depuis Chevrolet, ont décidé de s'attaquer à son segment, ils ont préféré contourner l'obstacle et affronter le RAV4 de biais. L'astuce ? Proposer des prestations et une habitabilité supérieures pour un tarif proche. Le Captiva offre ainsi un diesel de 150 ch, plus costaud que le 136 ch du RAV4, et accueille jusqu'à sept passagers quand le Toyota se limite à cinq. En outre, le Captiva arbore un style aguicheur, alors que le RAV4 est rentré dans le rang avec cette nouvelle génération à l'allure plus conventionnelle. Alors, la politique « 7 pour le prix de 5 » est-elle payante ?

Mécanique. Oubliez les 4 x 4 Chevrolet américains dotés de gros V8 gloutons : le Captiva a été conçu et fabriqué en Corée et dispose d'un diesel à même de satisfaire les Européens. Un moteur conçu par GM Powertrain, GM Daewoo et VM Motori. Cette alliance peu commune a débouché sur un bloc de conception moderne, doté d'un turbo à géométrie variable, d'une rampe commune à 1 600 bars et d'un filtre à particules. Développant 150 ch et 320 Nm de couple, ce 2.0 VCDI n'éprouve aucune difficulté à mouvoir le pesant Captiva (1,9 t à vide), même sur les longues rampes d'autoroute. En revanche, l'agrément d'utilisation est en retrait en ville : les relances sont molles sous 1 700 tr/min, par la faute d'un manque de couple à bas régime, et le niveau sonore est un peu trop envahissant.

Le 2.2 D-4D du RAV4 dévoile un tempérament plus conciliant. Légèrement moins puissant (136 ch et 310 Nm), il compense par une plage d'utilisation élargie vers les bas régimes et en profite pour donner de meilleures sensations d'accélération à son conducteur. Le tout dans un flot de décibels moins important. Le poids réduit du Toyota (300 kg de moins que le Captiva !) lui permet en outre d'offrir des performances similaires et des consommations inférieures, notamment en ville. En revanche, ce RAV4 D-4D fait l'impasse sur le filtre à particules, réservé comme le catalyseur dé-NOx à la luxueuse version D-4D Clean Power de 177 ch.

Châssis. Davantage destinés à arpenter les lotissements proprets que les bourbiers poisseux, ces deux 4 x 4 de loisirs privilégient leurs roues avant, qui transmettent la totalité de la force motrice en conditions d'adhérence normales. Si le terrain se dégrade, leurs coupleurs à embrayage multidisques renvoient jusqu'à 45 % (RAV4) ou 50 % (Captiva) du couple aux roues arrière. A bord du Toyota, il est possible de verrouiller le coupleur en position 55/45 pour se sortir d'un mauvais pas. De son côté, le Chevrolet embarque un dispositif de contrôle du freinage en descente. Des petits gadgets qui ne compensent pas l'absence de boîte de transfert ou de suspensions véritablement adaptées au franchissement.

C'est donc sur le bitume que les deux comparses dévoilent leur vrai talent. Ils s'y montrent sécurisants, le RAV4 prenant l'avantage par une plus grande stabilité et une agilité supérieure. Le Captiva doit composer avec quelques mouvements de caisse dus à des suspensions plus moelleuses qui privilégient le confort.

Terminons ce chapitre en évoquant les directions de nos deux concurrents. Le Captiva a choisi la voie d'une assistance hydraulique traditionnelle, mais aussi d'une démultiplication étonnamment forte qui pourra gêner en ville. Le RAV4 a, quant à lui, opté pour une direction électrique, qui souffre de variations d'assistance parfois déroutantes, tout en étant un peu lourde en manoeuvres.

Vie à bord Le Captiva cherche à impressionner le visiteur : son opulente planche de bord, son volant massif et ses assises hautes font très « vrai 4 x 4 ». Pour ne rien gâcher, la qualité de finition est sensiblement supérieure aux standards coréens. En comparaison, le RAV4 apparaît plus proche d'une berline avec sa planche de bord moins imposante, son petit volant et sa vision moins haute. Mais c'est surtout en matière d'habitabilité que le Chevrolet creuse l'écart. Bâti sur un empattement de 2,7 m, il propose un espace intérieur impressionnant en exploitant au mieux sa longueur hors tout. Plus qu'à l'avant, c'est surtout aux places arrière que la différence avec le RAV4 saute aux yeux : l'espace aux jambes et la largeur aux coudes y sont supérieurs.

Modularité. Le Captiva propose deux places supplémentaires en troisième rangée. Deux assises qui n'ont rien de strapontins exigus, puisque deux adultes peuvent y prendre place, bénéficiant même d'un petit rangement. La manipulation des sièges se révèle des plus aisées : un unique mouvement suffit à les déplier ou à les replier, siège du passager avant compris. Et lorsqu'ils disparaissent, ils dégagent un plancher totalement plat.

Le RAV4 ne démérite pas pour autant. Sa banquette arrière coulissante apporte un brin de modularité, et se rabat en laissant elle aussi un plancher plat. Le coffre du Toyota se révèle en outre plus facile à charger grâce à son seuil plus bas et à son ouverture plus large. La porte de coffre s'ouvre toutefois du côté du trottoir...

Budget. On l'a vu, le handicap de poids du Captiva pèse sur ses consommations, notamment en ville où il engloutit presque 1 litre aux 100 km de plus que le RAV4. Ce dernier possède en outre un équipement complet dans cette finition de haut de gamme VXE. D'ailleurs, à dotation équivalente, c'est le Chevrolet qui se montre plus cher de 1 090 €. C'est donc par son habitabilité, ses sept places et son allure sympathique que le Captiva doit convaincre car, en matière de revente, le RAV possède une large avance. Il a pour lui l'image de fiabilité de Toyota et une solide renommée en tant que 4 x 4 branché. Le Captiva doit tout construire, et il part sur de bonnes bases.
 
Vincent Desmonts Photos de Denis Meunier

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