La Laguna justifie ses ambitions

La Laguna 2.0 dCi 150 fait honneur à la tradition française du confort et veut faire oublier les déboires de sa devancière. Dans sa quête de qualité, elle doit lutter contre une 318d qui soigne les sensations de conduite.

BMW 318d DPF Luxe
diesel
143 ch
7 Cv
disponible
35 900 euros

Renault Laguna 2.0 dCi 150 FAP Initiale
diesel
150 ch
9 Cv
disponible
34 800 euros

L'annonce de l'objectif « Top 3 » (la Laguna parmi les trois meilleures de sa catégorie en matière de qualité) par Carlos Ghosn aura fait couler beaucoup d'encre.

Si les responsables de Renault ont entre-temps mis de l'eau dans leur vin, en concédant que ce fameux Top 3 excluait d'office les constructeurs spécialistes que sont Mercedes, Audi et BMW, les chiffres sont têtus : dans cette version 2.0 dCi 150 Initiale équipée du filtre à particules, la Laguna flirte avec les 35 000 €... Soit 1 100 € de moins qu'une BMW 318d Luxe. Un écart relativement mince qui peut faire hésiter. La Laguna offre-t-elle assez d'arguments face à cette ambassadrice de la berline « premium » allemande ?


À conduire
Avec le 2.0 dCi 150, la Laguna a un bon équipier. Ce moteur se distingue par sa bonne éducation : vibrations absentes, sonorité discrète, même en charge, et souplesse de tous les instants. Les performances sont aussi au rendez-vous, puisque la Laguna accélère de 0 à 100 km/h en moins de dix secondes. Le tout en se contentant de 6 l aux 100 km en consommation moyenne.

Mais tout ceci n'effraie guère la BMW 318d qui vient tout juste de voir sa puissance passer de 122 à 143 ch. Elle reste ainsi au contact de la Laguna en terme de performances, mais fait mieux dans le domaine de la consommation : 5,7 l/100 km en ville contre 7,8 pour la Renault, soit une sobriété inférieure de près de 27 % ! L'astuce ? Il y en a plusieurs, rassemblées sous la bannière « Efficient Dynamics » : système Stop & Start, volets aérodynamiques pilotés devant le radiateur, alternateur fonctionnant en priorité durant les phases de décélération... Ces petites modifications donnent donc des résultats épatants, sans altérer l'agrément de conduite. Sauf en ville, où les soubresauts causés par le démarrage et l'arrêt du moteur finissent par lasser.

Avec leurs architectures différentes, la Laguna et la Série 3 dévoilent deux caractères bien opposés.
Si elles se rejoignent en matière d'efficacité, la Renault mise tout sur la facilité de conduite avec ses roues avant motrices et un ESP répondant présent pour juguler le moindre excès d'optimisme. La BMW se prête plus volontiers à une conduite sportive, avec son comportement plus agile et son remarquable équilibre de châssis. Sa direction précise participe à elle seule de l'agrément de conduite ! Même dans cette modeste version 318d, la Série 3 ne néglige pas le plaisir.

À vivre
Les efforts de qualité accordés à la Laguna ont beaucoup profité à l'habitacle, partie émergée de l'iceberg. Les matériaux sont désormais choisis avec un soin évident et assemblés de façon rigoureuse, ce qui devrait mettre la Renault à l'abri des « rossignols ». Néanmoins, la comparaison avec la Série 3 reste à l'avantage de cette dernière avec, notamment, des plastiques plus agréables au toucher et des placages façon aluminium d'apparence plus cossue que les boiseries de la Laguna en finition Initiale.

Sans doute trop pressée de singer les berlines allemandes, cette dernière s'offre des sièges aux rembourrages durs et des suspensions un peu trop fermes à basse vitesse. Surprenant sur une voiture au Losange, Renault faisant généralement figure de référence en la matière. Heureusement, l'insonorisation soignée, l'équipement complet et la planche de bord aux lignes très zen contribuent à rendre les voyages reposants.

À bord de la BMW, l'ambiance est sensiblement différente, avec une position de conduite basse, une instrumentation sans fioritures, un volant à jante épaisse et un levier de vitesses court. Sans surprise, la 318d met l'accent sur la sportivité, même si cela doit se payer en matière d'habitabilité, notamment à l'arrière où la cinquième place est très inconfortable. Quant au coffre, il n'est pas aussi pratique à charger que celui de la Laguna, qui profite d'une ouverture géante grâce à son hayon.

À acheter
BMW se montre moins pingre que par le passé, puisque cette BMW 318d Luxe offre de série la sellerie cuir, le système de navigation, le radar de recul, le régulateur de vitesse ou les capteurs de pluie et de lumière. Rien d'essentiel ne manque à l'appel - à l'exception notable du réglage lombaire, facturé... 325 € ! - ce qui est bien le moins vu les 35 900 € exigés.

Affichée 1 100 € moins cher, la Laguna 2.0 dCi FAP Initiale pratique quant à elle le « tout compris » : tout ou presque est de série, des phares au xénon directionnels à la peinture métallisée, en passant par les sièges cuir à réglages électriques (et à mémoires côté conducteur) ou la clé mains libres. Il est possible de profiter de toutes ces largesses sur la BMW, mais son prix dépasse alors les 40 000 € ! Il convient dès lors de calculer son plan de rentabilité, car la 318d facture assez cher sa sobriété hors normes... et n'offre pas la garantie 3 ans ou 150 000 km de la Laguna.

Bilan
À l'heure du choix, une question s'impose : qu'apporte de plus cette 318d en échange du supplément tarifaire qu'elle exige ? Une finition un cran au-dessus, un agrément de conduite plus sportif et surtout une meilleure sobriété.

En bonne généraliste, la Laguna 2.0 dCi affiche un rapport entre prestations et prix bien plus favorable, et met davantage l'accent sur le confort, la douceur des commandes et l'équipement. Le tout enrobé d'un standing de bon niveau. Alors, si votre budget d'acquisition est un peu juste pour accéder au statut de « béhèmiste », la Laguna sera bien plus qu'un lot de consolation.

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Comparatif : les premières lignes 
 
Avec leurs belles carrures, 4007 et X3 rappellent les rugbymen dont on nous a ressassé les exploits. Avec une puissance qui culmine désormais à 177 ch, le BMW fait tout pour garder les devants. Mais gare au plaquage ! 

 
Peugeot 4007 2.2 HDI FAP Féline

- Diesel
- 156 ch
- 10 CV
- disponible
- 37 900 euros
 
BMW X3 2.0d DPF Confort

- Diesel
- 177 ch
- 10 CV
- disponible
- 40 000 euros (Modèle photographié : finition Luxe à 45 950 euros)

 
Avec leurs belles carrures, 4007 et X3 rappellent les rugbymen dont on nous a ressassé les exploits. Avec une puissance qui culmine désormais à 177 ch, le BMW fait tout pour garder les devants. Mais gare au plaquage !

Lors de la sortie de son 4x4 de loisirs, Peugeot l'avait annoncé : « Le 4007 est plus typé haut de gamme que le Mitsubishi Outlander dont il dérive. » Son habitacle est plus flatteur et le 2.2 HDi (avec filtre à particules) de 156 ch qui l'équipe a fait ses preuves. Mais que vaut ce fleuron du 4 x 4 à la française face à un X3 dans la fleur de l'âge ? À l'image de la gamme BMW qui fait de la réduction de la consommation un cheval de bataille, le X3 bénéficie désormais de la technologie « Efficient Dynamics ». 
 
À conduire
Dans les faits, le quatre-cylindres diesel du X3 gagne 27 ch et quelques équipements pour une meilleure maîtrise énergétique : pneus à résistance réduite au roulement et volets d'air s'obstruant lorsque la mécanique est peu sollicitée, de manière à améliorer l'aérodynamisme.

Sans le qualifier d'anémique, le 2 litres bavarois manque un peu de tonus pour permettre une conduite dynamique. La surprise est telle que le 4007, moins puissant et tout aussi lourd, distille davantage de sensations. Les chiffres (une seconde de mieux sur le 0 à 100 km/h) donnent pourtant un net avantage au BMW en matière de performances. Comme quoi, entre ressenti de la conduite et efficacité d'une motorisation, il y a des écarts... 
 
Plus agréable dans les relances donc, le 2.2 HDi du Peugeot est en plus accouplé à une transmission au guidage franc et au verrouillage ferme. Dans ce domaine, le X3 n'est pas exempt de reproches avec sa commande de boîte moins précise. Mais on notera que le BMW peut désormais recevoir une pratique boîte automatique (2 450 €). Un équipement qui n'est pas disponible sur le Peugeot ! Même si les sièges offrent un confort appréciable, la suspension du BMW digère mal les raccords et réagit parfois sèchement sur les revêtements dégradés. Le 4007 est quant à lui beaucoup moins fatigant avec un amortissement offrant un bon compromis, malgré ses roues de 18 pouces. Quand le rythme s'accélère, mieux vaut sélectionner le mode « quatre-roues » qui garantit une tenue de route plus efficace. 

Dynamique et témoignant d'une motricité sans faille, le BMW propose un comportement en virage plus sportif en raison de sa suspension plus ferme. Enfin, si nos deux protagonistes héritent d'une direction hydraulique, celle du français paraît mieux calibrée et plus informative. 
 
À vivre
N'en déplaise aux responsables de Peugeot, leur 4007 a encore des progrès à faire pour rivaliser avec la production allemande. On regrette d'ailleurs que l'un des modèles les plus coûteux de la gamme ne bénéficie pas des mêmes soins que ceux apportés à la 308. Si la présentation est plutôt flatteuse, cela se gâte dès que les mains se posent sur le tableau de bord. Les plastiques sont durs et le revêtement soyeux de la planche de bord est un leurre de courte durée.

Le petit frère du X5 propose un habitacle mieux fini que son adversaire du jour. Les matériaux moussés répondent présents, contrairement au 4007. Si notre X3 d'essai était abondamment « optionné », le Peugeot est doté, de série, d'un équipement pléthorique. On apprécie, entre autres, la présence de sièges en cuir (chauffants et réglables électriquement côté conducteur) qui font cruellement défaut au X3 Confort de série. L'espace est aussi un brin plus généreux à l'arrière du français grâce à sa banquette coulissante sur 8 cm. Les passagers du BMW jouiront pour leur part d'une assise plus creusée. Si le 4007 hérite bien d'une troisième rangée de sièges, elle ne convient qu'aux enfants pour un court trajet.
 
À aménager
Malgré le caisson de basses (optionnel), le coffre du Peugeot est spacieux et facile d'accès grâce à sa trappe basculante supportant jusqu'à 200kg. Plus haut perché et moins volumineux, le coffre du X3 dispose de rails latéraux permettant d'arrimer les bagages. Contrairement à certaines autos familiales, nos deux 4x4 ne disposent pas de plancher escamotable. Avec sa double boîte à gants (en partie réfrigérée) et son immense rangement central, le Peugeot sait accueillir. Il est aussi pratique à charger. Une simple pression sur un bouton suffit à rabattre la seconde rangée de sièges. Dans le X3, les rangements sont moins nombreux mais l'immense accoudoir arrière est plus fonctionnel.
 
À acheter
BMW fait partie des constructeurs prestigieux et le tarif de son X3 se fait ressentir. Aux 40 000 € nécessaires à l'acquisition de cette version Confort, il faudra ajouter de nombreuses options bien utiles (peinture métallisée, GPS, phares au xénon, etc.), qui feront rapidement grimper l'addition à un niveau indécent. Reste que le 2.0 diesel BMW, lui aussi équipé d'un filtre à particules, est nettement moins gourmand que son homologue. Facturé 37 900 € (sans option), le 4007 hérite d'une dotation plus en adéquation avec sa clientèle . Avecles accessoires disponibles, la facture s'élève à 41 250 €, soit près de 6 000 € de moins que le BMW à équipement équivalent !

Bilan
Moins prestigieux qu'un X3 mais presque aussi dynamique et plus confortable, le 4007 a les atouts pour jouer dans la cour des 4x4 distingués. Le BMW l'apprend à ses dépens si on considère l'usage au quotidien et le budget d'acquisition. Mais l'allemand n'a pas que la notoriété de son blason pour justifier sa surfacturation. Une consommation un peu mieux maîtrisée, un style avant moins agressif et une qualité perçue un ton au-dessus jouent en effet en sa faveur.
 
 

Rouler en break fait partie des nouveaux plaisirs automobiles. Dernier venu, le 159 SW flatte la rétine avec sa ligne à couper le souffle. Face à lui, le BMW Série 3 Touring éveille les sens du conducteur. Et l'aspect pratique dans tout ça ? 

Si le break reste recherché pour sa soute à bagages, il est impossible aujourd'hui d'envisager mettre en vente un modèle au physique ingrat, qui plus est à la mécanique agricole. Un tel véhicule s'achète désormais aussi pour son style et son agrément, surtout dans le cas des familiales dites Premium. Tradition oblige, Alfa parie sur le design, en dotant son dernier 159 Sportwagon d'une superbe robe. De son côté, BMW privilégie une autre forme d'hédonisme automobile : le plaisir de la conduite. Deux visions du break pour un objectif commun : déclencher l'achat coup de coeur et le transformer en bon de commande.

Pour autant, ces deux modèles ne doivent pas oublier leur vocation première : se montrer pratiques et habitables. Parviennent-ils à tout concilier ?

Mécanique
Réquisitionné pour animer l'Alfa, le 1.9 JTDm à seize soupapes remplit valeureusement sa mission. Discret et silencieux, le bloc italien sait se faire oublier grâce à une bonne maîtrise de ses vibrations. Ses 150 ch lui permettent de revendiquer des performances honnêtes malgré les 1 600 kg à tracter. Un poids important qui atténue la relative brutalité de ce moteur et met en relief son caractère creux à bas régime. Fort heureusement, la boîte bien étagée, à la commande très agréable, permet d'exploiter au mieux cette mécanique. Mais, si vous n'êtes pas réellement pressé, un conseil : optez pour la version de 120 ch. Moins chère de 2 250 €, plus ronde aussi, elle est globalement mieux adaptée au quotidien.

Avec le quatre-cylindres diesel de la 2.0d, BMW confirme sa réputation de motoriste. Par rapport à son rival, ses 13 ch supplémentaires lui donnent une tout autre envergure tant l'écart en performances est important. Un bonheur ne venant jamais seul, il s'offre même le luxe de consommer 0,2 litre de moins en cycle mixte. Côté caractère, le bloc bavarois fait preuve d'un étonnant punch et d'un effet turbo prononcé. Mais, à l'image de son rival, il souffre d'une certaine inertie sous 1 800 tr/min, forte puissance spécifique oblige. Du coup, le conducteur se voit dans l'obligation d'emballer la mécanique pour ne pas caler au démarrage, et de tricoter avec une boîte de vitesses au maniement exemplaire pour cravacher les reprises. En revanche, ce diesel se fait davantage entendre et, de série sur l'Alfa, le filtre à particules est ici en option (600 €). Ceux qui ont l'oreille sensible et la fibre écologique sauront en tirer les conséquences.

Châssis
Sur la route, le 159 SW se révèle beaucoup plus facile à vivre que le 156 SW qu'il remplace. Position de conduite mieux étudiée, direction beaucoup plus précise et commande de boîte aux débattements réduits, les progrès sont flagrants. Le comportement se montre sérieux, mais pas ennuyeux. Le train avant passe parfaitement le couple du moteur, et l'arrière suit avec bienveillance. Mis à part quelques discrètes réactions dans le volant en cas de forte accélération sur revêtement dégradé, difficile de se croire à bord d'une traction. Si l'amortissement se permet davantage de mouvements de caisse, c'est au bénéfice du confort grâce à des suspensions filtrant parfaitement les aspérités de la route. Du bon travail !

A bord du BMW Touring, la position de conduite plus basse annonce la couleur. Son comportement aussi ! Agile, et précis comme une horloge suisse, le Touring enfile les courbes comme des perles. Sa direction consistante, son roulis maîtrisé et son amortissement ferme transpirent davantage la sportivité. Mais le confort en pâtit, surtout avec des roues de 17 pouces, comme sur notre modèle d'essai.

Vie à bord
Avec ses compteurs ronds et sa console centrale massive, l'Alfa réserve une ambiance sportive, mais une finition parfois légère. L'ergonomie progresse grandement malgré quelques détails agaçants, comme l'absence de poignée de coffre et sa commande d'ouverture située sur le plafonnier... Un parfait non-sens ! De son côté, le BMW offre une atmosphère plus froide, singeant le mobilier moderne. Une simple question de goût, mais la qualité de fabrication et l'emplacement des diverses commandes sont irréprochables.

En revanche, ni l'un ni l'autre n'offrent beaucoup de rangements. Mis à part la présence d'une boîte située dans le prolongement de la console centrale et d'aumônières, difficile de trouver où poser ses affaires. D'ailleurs, le Série 3 Touring ne dispose d'aucun bac de porte à l'arrière !

Ce n'est pas plus brillant en termes d'habitabilité. L'italien souffre d'une accessibilité pénalisante pour installer un bébé alors que le voyageur sur le siège central de l'allemand ne restera guère longtemps à bord.

Coffre et chargement
Les deux disposent d'une modularité identique et... franchement sommaire. Les dossiers de banquette se rabattent, mais les assises restent désespérément fixes. Pas la moindre trace d'un siège passager rabattable, ni même d'une lunette arrière ouvrante.

Rendant cinq litres à celui du BMW, le coffre du Sportwagon n'a surtout rien de rationnel, avec son seuil de chargement trop élevé et ses formes biscornues. Doté d'une moindre hauteur sous tablettes, celui du Touring est pourtant plus logeable et plus astucieux avec ses nombreuses trappes de rangement situées sous le plancher.

Budget
Sans être donné, le break Alfa Romeo ménage davantage les comptes en banque. Affiché à 2 250 € de moins que son rival en finition Distinctive, l'italien vous offre plus d'équipements (lire tableau). Dans sa version Première, le Série 3 Touring exige de mettre la main au portefeuille pour s'offrir la climatisation automatique, ou encore les radars de recul, qui ne sont pas un luxe aux vues de la mauvaise rétrovision. Certes, la liste des options est longue, et les équipements techniques nombreux, mais leurs tarifs prohibitifs calment très rapidement la frénésie d'achat. Bref, le blason BMW se paie au prix fort malgré un équipement léger. Seule la valeur résiduelle de revente et les consommations plaident en faveur de l'allemand. Maigre consolation, sauf si le choix d'un break tient plus du plaisir pour le « papa » pilote que pour sa famille.
 
Jacques Warnery

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