ACC, BLIS, Four-C, vous connaissez ? Demandez à la nouvelle S80, qui compte sur sa technologie embarquée pour contrer l'A6, et signer son retour dans le peloton de tête des routières de standing. 

Ding... ding... ding... ! Tiens, votre passager arrière n'a pas immédiatement bouclé sa ceinture. Bip... bip... bip... ! Là, vous vous approchez trop près du véhicule qui vous précède dans les bouchons. Bip... (plus aigu) ! La distance avec la voiture que vous suivez est trop faible au goût du radar anti-collision. Non, vous n'êtes pas aux commandes de la dernière navette spatiale de la NASA, mais bien à bord de la nouvelle Volvo S80 ! Désormais disponible en concession, la suédoise remplace sa devancière partie à la retraite, après huit ans de carrière discrète. Plus séduisante, plus puissante et plus sûre, la S80 deuxième du nom embarque dans son vaste habitacle un niveau d'équipement technologique impressionnant. De quoi complexer l'imperturbable Audi A6, qui regarde la nouvelle venue d'un mauvais oeil. Equipées de puissants diesels et de finitions hautes, nos deux rivales ne communiqueront désormais que par puces électroniques interposées.

Mécanique Pour développer la respectable puissance de 180 ch (185 ch pour la Volvo), ces deux vaisseaux ne s'y prennent pas de la même manière. La suédoise utilise un original cinq-cylindres en ligne de 2,4 litres. Performant, généreux en couple, il pêche toutefois par son manque de discrétion. Non pas que le bruit soit « envahissant » dans l'habitacle, mais la sonorité se révèle désagréable, notamment au-dessus de 3 000 tr/min. Sur ce point, la boîte automatique à six vitesses n'arrange pas vraiment les choses. Peu réactive, elle tarde souvent à passer le rapport supérieur, laissant le moteur tourner à régime élevé. D'autre part, elle rétrograde rarement à la décélération, et prive le conducteur de frein moteur. Pour obtenir pleine satisfaction, il faudra donc basculer le levier en mode manuel et... se débrouiller seul.

L'Audi cache sous son long capot un V6 2,7 litres, un peu plus performant et surtout plus agréable. Onctueux, discret, il affiche une consommation similaire au D5 de la Volvo, malgré un cylindre supplémentaire. Accouplé à une boîte mécanique sur notre modèle d'essai, l'A6 se montre encore plus convaincante avec l'excellente transmission à variateur continue Multitronic, qui, grâce à son nombre illimité de rapports, offre une douceur de conduite incomparable.

Châssis Au chapitre du comportement routier, nos deux concurrentes diffèrent nettement. Notons que la S80 était équipée de la suspension pilotée baptisée « Four-C », qui s'adapte en fonction de l'état de la chaussée et du style de conduite. Elle propose, en outre, trois duretés d'amortisseurs différentes (Comfort, Sport et Advanced). Le premier mode privilégie la souplesse pour garantir un confort soigné. Il remplit son contrat à faible allure, mais l'amortissement manque de retenue à vitesse plus élevée, entraînant des mouvements de pompage importants. Le mode Sport semble être le meilleur compromis, avec une suspension qui filtre efficacement les irrégularités et limite les mouvements de caisse. Enfin, le mode le plus ferme n'a pas grand intérêt : il dégrade le confort, sans améliorer l'adhérence en courbe. Cette option, disponible pour 1 500 €, ne nous apparaît donc pas indispensable.

Au volant en effet, la nouvelle S80 offre un comportement très sûr. Son châssis a progressé en termes d'agilité par rapport à la génération précédente, même s'il ne peut rivaliser face au dynamisme de l'Audi. Train avant incisif, direction précise, freinage puissant, l'A6 reste la plus plaisante à mener sur petite route. Hélas, cette vitalité se paie : sur chaussée dégradée, sa suspension ferme répercute trop sèchement les déformations. Evitez donc la surmonte pneumatique optionnelle (18 pouces), qui altère encore davantage le confort et entraîne des bruits de roulement importants.

Vie À bord La Volvo saura occuper vos longues soirées d'hiver. Manuel d'utilisation en main, il vous faudra quelques heures de révision avant de connaître sur le bout des doigts la multitude de réglages disponibles : dureté de la direction, fermeté des amortisseurs, sensibilité du radar anticollision, sans oublier l'égaliseur, qui permet de régler indépendamment des plages de fréquences sonores du système audio !

Certains équipements (souvent optionnels) apportent un réel « plus », comme le régulateur de vitesse actif (ACC) qui garde une distance suffisante avec la voiture que vous suivez, ou les vitres latérales hydrofuges qui laissent glisser l'eau très facilement pour améliorer la visibilité. D'autres semblent en revanche moins utiles : l'inédit radar anticollision, qui émet un signal sonore et visuel lorsque vous roulez trop près d'un véhicule, est quelque peu gênant dans la circulation, si bien qu'il arrive souvent de le mettre hors tension.

Une fois familiarisé avec tous ces gadgets, vous pourrez vous laisser bercer par les larges fauteuils, qui offrent un moelleux inégalable. L'habitabilité avant est satisfaisante, tandis qu'à l'arrière, trois passagers voyageront à leur aise, dans un confort royal. Si l'Audi se montre légèrement plus spacieuse, elle doit composer avec une sellerie beaucoup plus ferme et des sièges moins douillets. Elle offre cependant une meilleure ergonomie, grâce à une molette multifonction qui commande la radio et le GPS, bien placée et facile à utiliser.

Budget Essayées dans leurs finitions haut de gamme, les deux rivales offrent un équipement très complet : peinture métallisée, système de navigation GPS, sellerie en cuir, phares au xénon, tout est de série ! Mais la Volvo est bien moins chère : à équipement égal, la différence de prix à l'achat tutoie les 5 500 € en faveur de la suédoise. Et certains équipements innovants (radar anticollision, système BLIS anti-angle mort, vitres latérales hydrofuges) sont indisponibles sur l'allemande.

Toutefois, si l'écart de prix se révèle important en neuf, il n'est pas impossible de récupérer la différence lors de la revente : l'image en béton de l'Audi A6 lui permet de soutenir des cotes plus élevées sur le marché de l'occasion.

Mathieu SENTIS

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L'Alfa Romeo 159 n'a pas seulement la tête de l'emploi. Elle possède aussi les qualités foncières exigées d'une berline de haut de gamme. Et le prouve face à l'Audi A4, référence du genre.  

Un capot nerveux, des ailes galbées, huit optiques brillants et la calandre emblématique : lorsque la 159 grossit dans le rétroviseur, elle en impose. Sculptée plutôt que dessinée, elle montre rapidement ses muscles et finit par doubler dans une grâce toute italienne. L'arrière un peu trop massif est la seule note discordante dans ce concert stylistique. De belles voitures venues de Milan, il y en a toujours eu. La véritable nouveauté apportée par la 159, c'est qu'avec elle Alfa Romeo a retrouvé le goût de l'ambition. Et monte en gamme pour reprendre sa bataille avec Audi et BMW en leur montrant qu'ils ne sont pas les seuls à connaître les codes en cours dans la catégorie des berlines distinguées.

L'A4 sert naturellement d'étalon à la 159, elle qui connaît un sursaut commercial inattendu depuis son restylage opéré en début d'année : des ventes en hausse de 25 % la placent en tête des berlines dites premium en France. Ces routières de sang noble s'opposent ici avec leurs motorisations les plus prisées : le 1.9 JTDm de 150 ch pour la 159, le 2.0 TDI de 140 ch pour l'A4. Un premier constat s'impose : dans cette version, l'italienne est plus chère que l'allemande. Il fallait oser !

Mécanique
Avec leur puissance respectable, leur boîte manuelle à six vitesses et leur appétit mesuré, ces berlines avalent les kilomètres avec aisance. En dépit d'un déficit de 10 ch en puissance, l'A4 ne lâche rien sur la route grâce au tonus de son TDI à bas régimes. Le moteur de l'Alfa propose un fonctionnement plus lissé. C'est moins démonstratif, mais plus agréable au quotidien. Plus discret et moins heurté lors des relances, le JTDm décontracte la conduite, tout en disposant toujours d'une réserve suffisante pour accélérer le pas.

En comparaison, l'ambiance sonore est moins agréable dans l'A4 : son moteur est plus rugueux, et la force du TDI à bas régimes oblige à doser l'embrayage à basse vitesse pour éviter tout sursaut. L'A4 peut toutefois adoucir le fonctionnement de son diesel en adoptant une transmission à variation continue Multitronic (2 000 Û), alors que l'Alfa 159 devra attendre le courant de 2006 pour disposer d'une boîte automatique.

Châssis
La sportivité suggérée par le style se retrouve dans la base roulante de l'Alfa Romeo. Rivée à la route, emmenée par un train avant direct et guidée par une direction précise, l'italienne étale son talent dans les enchaînements de virages. Seul bémol : il faut composer avec des retours de couple dans le volant. Une faille que ses concurrents ont réussi à juguler.

Contrepartie de l'efficacité routière de l'Alfa 159, son confort est typiquement... germanique, autrement dit assez percutant à basse vitesse. Il serait abusif de parler de châssis « casse-dos », mais l'A4 se montre plus tolérante avec les fessiers. Plus souple sur ses appuis, l'Audi est, par conséquent, davantage sujette à des mouvements de caisse sur route bosselée. La direction n'offre pas un ressenti aussi direct que celui de l'Alfa, ce qui confirme que l'allemande est plus typée confort que sa rivale. 

Bien entendu, les systèmes d'assistance veillent sur ces deux modèles. Quand la chaussée est humide et couverte de feuilles mortes, conditions de cet essai et lot quotidien en cette saison, l'ABS avec l'assistance au freinage d'urgence et l'antidérapage ESP s'avèrent des amis précieux...

Vie à bord
Quand on s'installe au volant de l'A4, on en a pour son argent. Finition exemplaire, précision des assemblages, raffinement de chaque détail (compteurs, commandes...) et qualité du système audio démontrent qu'Audi n'a pas lésiné sur les moyens pour devenir la référence en matière de qualité de fabrication. La 159 n'a visiblement pas bénéficié des mêmes investissements et préfère attirer les regards sur le dessin de sa planche de bord. La multiplication des cadrans, la console centrale inclinée vers le conducteur, le délicieux volant à trois branches et le petit levier de vitesse forment un ensemble à la sportivité bienvenue. Et si la qualité n'atteint pas celle de l'Audi, l'ensemble est de bonne facture, et très agréable à vivre dans les teintes claires de notre modèle d'essai.

L'ambiance plus sombre à bord de l'A4 est surtout mal vécue à l'arrière. Espace aux coudes plus étriqué, pas de bacs de portières, pas de poches aumônières et impression d'enfermement ne rendent pas l'endroit très convivial pour les voyages. La punition suprême étant d'être le troisième larron sur la banquette ! En comparaison, l'Alfa Romeo 159 fait preuve d'une fibre familiale plus développée. Les passagers arrière y disposent d'une habitabilité plus acceptable, de divers rangements et même de buses de ventilation !

L'italienne a beau avoir une poupe très rebondie qui limite la taille de la lunette arrière et la rétrovision, ce n'est pas elle qui profite du coffre le plus vaste : 405 l, quand celui de l'Audi offre 460 l. De surcroît, l'A4 dispose d'une poignée d'ouverture sur la malle. Sur la 159, il faut déverrouiller le coffre avec la télécommande ou aller chercher un bouton perché sur le plafonnier. Agaçant ! 

Budget
Il est ambitieux, voire présomptueux, de la part d'Alfa Romeo d'afficher un prix plus haut qu'une A4 réputée pour ses tarifs élevés. Mais un bref coup d'oeil à l'équipement de série permet de constater que c'est bien l'Audi qui va creuser le plus le portefeuille. Sur cette finition de milieu de gamme Ambiente, les options sont en effet nombreuses, onéreuses et parfois mesquines face à la dotation complète de la 159 en finition Distinctive. Autres atouts de l'Alfa : un filtre à particules monté en série sur son diesel et trois ans d'entretien inclus.
 
Bertrand BELLOIS Photos de Denis MEUNIER

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La mode est aux petits blocs toniques, à l'image du 2.0 TDI de 170 ch qui entend rivaliser avec des mécaniques comptant deux cylindres de plus. 

Le quatre-cylindres TDI de 170 ch continue de se répandre au sein des gammes du groupe Volkswagen. Après une Golf aux performances étonnantes, le voici sous le capot d'une berline familiale, ou plutôt d'un volumineux break Passat plus en mesure d'utiliser sa fougue à bon escient. Cette montée en gamme est aussi l'occasion de le confronter à des moteurs de même puissance, mais plus nobles. Comme les V6 TDI qui ont participé à la renommée d'Audi, ici dans une version de 2,7 l pour 180 ch.

A première écoute, la différence de rang est flagrante. Le quatre-cylindres à injecteurs pompe a le verbe haut, claque plus volontiers au ralenti et transmet quelques vibrations. Même constat en roulant, l'insonorisation efficace de la Passat ne venant pas totalement à bout de la conversation. La cossue A4 tire mieux parti de l'isolation phonique du capot moteur. Elle profite surtout d'une technique d'injection moins bruyante, la rampe commune. Ajoutez-y deux cylindres de plus et une architecture en V, et l'on trouverait presque un certain charme à la sonorité feutrée de ce diesel.

L'A4 s'emballe.
Le 2.0 TDI ne peut non plus rivaliser en souplesse. Certes, son couple est important, mais il arrive plus tard et donne l'impression d'être lâché plus fort. Au détriment de l'agrément de conduite, plus heurté, mais aussi de la motricité du train avant qui avoue son incapacité à tout gérer dès que le sol devient humide. Avec un couple plus généreux, disponible plus bas et sur une plus grande plage, le 2.7 TDI propose une allonge très agréable. On regrettera toutefois son manque de progressivité sur les premiers rapports qui, en ville, emballe l'A4 à la moindre pression sur l'accélérateur.

Même si elles le font de manière différente, en termes de performances pures, le match s'équilibre enfin. Le 2.0 TDI ne s'en laisse pas compter, il est vrai aidé par le poids plus contenu de la Volkswagen Passat. Ces deux breaks disposent d'assez de ressources pour voyager chargés sans crainte.

A ce niveau de puissance et de catégorie, les boîtes automatiques prennent plus de sens. Chez Volkswagen, c'est la DSG qui officie. Une boîte robotisée à double embrayage, qui fait payer sa technique de pointe au prix fort (1 700 €). A son crédit, un passage rapide et très doux des rapports, une préservation du niveau de performance et surtout de la consommation. Avec la solution Multitronic à variation continue, encore moins donnée (2 000 €), l'Audi franchit un cap de plus dans la douceur de fonctionnement, qui atteint la perfection, en échange d'une surconsommation d'environ 0,3 l aux 100 km. Voilà de quoi remonter le moral du 2.0 TDI qui prend le dessus d'une courte tête.

La Passat fait le plein.
Pour le coup de grâce, rien de tel que les questions d'argent. Et là, le 2.0 TDI se montre redoutable. Par rapport à la version de 140 ch, le surcoût de la Passat de 170 ch est de « seulement » 1 100 €. Dans la gamme A4, par rapport à ce même TDI de 140 ch, le V6 TDI réclame un effort supplémentaire de 4 200 €. Un écart qui propulse presque l'A4 dans une autre catégorie, et la place surtout à 7 000 € d'une Passat autrement équipée, beaucoup plus spacieuse et également assez bien finie.

La Volkswagen embarque en effet un bagage technologique de premier ordre : filtre à particules et frein de parking automatique avec aide au démarrage en côte de série, et même, en option, régulateur de vitesse adaptatif avec radar anticollision intégré dans le logo avant, quand l'Audi ne propose que le GPS de série. C'est bien maigre pour une A4 « petite » en comparaison, aussi bien aux places avant où l'on joue à touche-coudes qu'à l'arrière où l'on y ajoute le touche-genoux. Sans parler du coffre, réservé aux loisirs dans l'Audi et pour déménageurs dans la Volkswagen. Mais l'A4, c'est aussi une belle ligne, une qualité des matériaux sans reproche et quatre anneaux sur la calandre.
 
Fabrice DAL'SECCO Photos de Denis MEUNIER

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Chrysler débarque sur le marché des grands breaks avec une 300C Touring au style pour le moins exotique. Surprise : l'américaine apparaît très compétitive face à une Audi A6 Avant aussi rigoureuse que coûteuse. 

A l'heure où tout le monde ne jure que par les monospaces et autres 4 x 4 surélevés aux « habitacles vérandas », la Chrysler 300C Touring joue la rupture. Dérivé de la berline apparue en juillet 2004, ce nouveau grand break (presque 5 m de long !) assume ses allures de porte-conteneurs. Mais la Chrysler n'est pas qu'une forte en gueule, puis- qu'elle profite du bagage technologique de Mercedes : sa plate-forme provient de la Classe E, tout comme son moteur diesel. De quoi affronter la flottille européenne avec sérénité.

Dans la marina des grands breaks distingués, l'A6 Avant fait figure de référence. Et elle aussi est porteuse d'un design fort, avec ses lignes épurées, sa calandre « Singleframe » et ses feux arrière à diodes. La belle aux anneaux profite par ailleurs de sa réputation de sérieux pour afficher des tarifs élitistes.

Malheureusement pour elle, la Chrysler casse les prix : 41 600 €, avec son gros diesel de 218 ch, sa boîte automatique et son équipement de yacht de luxe. Afin de rester dans des tarifs similaires, l'Audi doit se contenter d'un V6 TDI moins puissant et d'une dotation moins riche : finition Ambiente à 43 750 €. Mais elle doit en plus passer par les options pour piocher la boîte Multitronic et concurrencer de manière plus directe l'américaine. La facture grimpe à 46 050 €. D'entrée de jeu, ça tangue pour le navire allemand !

Mécanique
Le V6 turbo-diesel Mercedes qui équipe la Chrysler est un bloc au top de la technologie : rampe commune de dernière génération, injecteurs piézo-électriques, turbo à géométrie variable, vingt-quatre soupapes, filtre à particules... Accouplé à une boîte automatique à cinq rapports, il développe avec vigueur sa puissance et son couple (510 Nm de 1 600 à 2 800 tr/min !), mais sans jamais se montrer violent. De fait, sa bonhomie incite à conduire à l'américaine, en laissant le couple et la boîte automatique agir.

De son côté, l'Audi n'a pas grand-chose à lui envier sur le plan technique, les recettes sont similaires. Sa cylindrée inférieure dicte logiquement une puissance et un couple plus modestes (180 ch et 380 Nm), mais le break allemand affiche des performances comparables grâce à une masse moins éléphantesque. En matière de sensations, le V6 TDI dévoile un caractère assez latin : il monte joyeusement à l'assaut du compte-tours, en émettant un feulement flatteur pour les tympans. Sympathique, mais il faudra fermer les yeux sur le nuage de suies à l'accélération, faute de filtre à particules en série ! Quant à l'usage en ville, il est pénalisé par une certaine inertie du moteur sous les 2 000 tr/min, obligeant à jouer du levier de vitesses pour des relances énergiques, comme sur notre modèle d'essai. Un défaut que l'Audi corrige en optant pour la boîte Multitronic d'une extrême douceur, donc chaudement recommandée.

Châssis
Au premier abord, les suspensions de la Chrysler donnent une impression de trop grande mollesse : la 300C Touring se cabre légèrement à l'accélération et se laisse aller à une certaine prise de roulis en virage. Au fil des kilomètres, elle dévoile son vrai caractère. Certes, ses suspensions trépident légèrement sur routes dégradées, mais elle accepte avec bienveillance d'être brusquée. N'offrant pas un train avant des plus incisifs, cette propulsion se révèle stable sur ses appuis et pourra en surprendre plus d'un sur itinéraire tourmenté.

L'A6 est loin d'être inquiétée : elle possède un châssis entièrement dédié au plaisir de conduite et à l'efficacité. Son agilité apparaît surprenante pour un engin de 4,93 m dont le poids excède les 1 800 kg ! Reste que le confort de suspension fait les frais de cette course à la performance... Il y a bien une alternative, sous la forme d'une suspension pneumatique, mais elle alourdit encore la facture (2 320 €).

Vie à bord
Ces deux grands breaks, taillés pour les longs trajets, offrent un raffinement intérieur et un confort de haut vol. La Chrysler pratique la politique du tout compris : sellerie cuir, climatisation bizone, chaîne hi-fi de 276 W (!), volant et sièges à réglages électriques... Côté présentation, elle opte pour le style Arts déco avec ses chromes, sa petite horloge et ses compteurs aux accents rétro. Quant à l'espace intérieur, il est digne d'un paquebot.

A bord de l'Audi, point de sellerie en cuir ni de sièges électriques, mais une qualité de fabrication impeccable, ainsi que les derniers équipements technologiques qui font défaut à sa rivale (allumage automatique des phares, rétroviseurs extérieurs électrochromes ou encore frein de parking électrique). Et si ses sièges sont moins confortables et son habitabilité moins généreuse qu'à bord de la 300C Touring, l'A6 Avant possède un coffre plus long (jusqu'à 2,04 m avec banquette rabattue !), plus large et plus facile d'accès. En outre, le hayon peut être motorisé et commandable à distance (si toutefois on est prêt à ajouter la bagatelle de 630 € !).

De son côté, la Chrysler a quelque peu négligé l'aspect pratique de son coffre, qui souffre d'un seuil haut, d'une ouverture étroite et d'une faible largeur entre les passages de roues. Malgré tout, le volume annoncé est correct et le hayon aux charnières placées très en avant ne nécessite presque aucun recul pour s'ouvrir.

Budget
Outre la politique du tout compris, la 300 C Touring opte aussi pour le tarif unique : 41 600 € pour cette version 3.0 CRD. En face, l'Audi offre une multitude de finitions, allant de l'Attraction, plutôt dépouillée, à la luxueuse Exclusive Line. Les prix affichés n'ont jamais rien d'amical. Notre version de référence - Ambiente - est sans surprise plus chère (4 450 € avec la boîte Multitronic) et moins bien équipée (voir tableau). Faute d'écart substantiel côté consommations, ce seront la facilité de revente et la qualité irréprochable qui pourront faire pencher la balance côté Audi.
 
Vincent Desmonts Photos de Denis Meunier

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Break, 4 x 4 ou monospace ? Choisir, c'est dépassé ! L'Audi Q7 et la Mercedes Classe R mêlent les genres automobiles afin de mieux séduire les familles huppées.   

Il fut un temps où l'automobile de haut de gamme ne se concevait que sous la forme d'une limousine classique. Aujourd'hui l'offre est plus éclatée que jamais, comme en témoignent ces deux modèles difficiles à ranger dans la classification « à l'ancienne ». L'Audi Q7 qui débarque sur le marché, prend des allures de tout-terrain, mais possède les sept places modulables d'un monospace et préfère de loin le bitume à la caillasse. La Mercedes Classe R, quant à elle, déguise son habitacle de monospace à six places sous un profil de break élancé... et s'offre une transmission intégrale. Entre ces deux races, taillées pour les voyages luxueux, le face-à-face s'impose. Il commence par un constat : pour offrir leur technologie, leur confort et leur raffinement, ces géants de la route ne comptent pas les centimètres : 5,09 m de long pour le Q7 et 5,16 m pour la Classe R, ici dans sa version longue.

Mécanique.
Nos deux rivales sortent le grand jeu pour avaler le bitume : V6 Diesel à 24 soupapes, injecteurs piézoélectriques et turbo à géométrie variable. Résultat, près de 230 ch chacun qui ne sont pas de trop pour animer ces engins de 2,3 tonnes ! Grâce à leur couple important, ces diesels s'acquittent très honorablement de leur mission. Le Q7 s'en sort le mieux : son V6 TDI est plus vigoureux dans les relances. La Classe R apparaît plus linéaire avec sa boîte automatique à sept rapports plus lente dans ses réactions. A ce niveau de prestation, l'insonorisation est évidemment soignée, mais la perfection n'est pas atteinte à bord de l'Audi où le V6 TDI émet un peu trop de claquements au démarrage. Reste que le vrai problème de ce Q7 V6 3.0 TDI, c'est sa consommation, notamment en ville, 14,6 l/100 km ! En comparaison, la Classe R 320 CDI fait figure de reine de la sobriété.

Châssis.
Techniquement dérivé du Volkswagen Touareg, l'Audi Q7 s'en distingue par une transmission intégrale à vocation routière, sans blocage de différentiel ni réducteur. D'ailleurs, la répartition par défaut du couple (40 % sur l'avant, 60 % sur l'arrière) est identique à celle des sportives Audi RS4 et S8. La suspension pneumatique optionnelle (2 900 € !), qui équipait notre modèle d'essai, permet de sélectionner entre plusieurs programmes (dynamique, confort, hors-piste) pour ajuster fermeté et garde au sol. Cette technologie rend le Q7 très sécurisant, y compris sur route détrempée. Mais l'Audi ne se départ jamais d'une certaine inertie dans les changements d'appui.

La Classe R, dotée d'un train avant incisif, se révèle plus gratifiante à conduire, sans pour autant pénaliser le confort. Sa transmission intégrale est basée sur une répartition classique à 50/50, les freins se chargeant de ralentir les roues patinant, dirigeant ainsi le couple vers les roues adhérentes. A l'usage, le système de la Mercedes offre un fonctionnement parfaitement transparent. Seuls regrets : la pédale de frein à la texture spongieuse peu agréable, et la direction encore un peu collante à basse vitesse.

Terminons notre comparaison en évoquant le gabarit imposant du Audi Q7 handicapé par une largeur inusitée dans cette catégorie (1,98 m) qui complique quelque peu les évolutions dans les rues étroites.

Vie à bord.
Les passagers du Q7 sont installés en hauteur et jouissent d'une vision panoramique (même si la surface vitrée n'est pas aussi importante qu'il n'y paraît de l'extérieur). Dans la Classe R, plus basse, la sensation est à mi-chemin entre le break (pour l'assise assez basse) et le monospace (pour la garde au toit). Si l'Audi domine les débats au chapitre de la finition, son habitabilité déçoit : à l'avant, la console centrale est envahissante, tandis qu'en deuxième rangée, le tunnel de transmission est imposant. Enfin, les places de la troisième rangée sont exiguës et difficiles d'accès.

La Mercedes exploite mieux son empreinte au sol, notamment grâce à un empattement plus long (3,21 m contre 3 m). Elle offre six places assez spacieuses pour accueillir des adultes, une bonne accessibilité grâce aux longues portes arrière et un plancher plat façon monospace. Enfin, son coffre se révèle plus facile à charger grâce à une ouverture plus grande et un seuil plus bas.

La Classe R offre une configuration de sièges originale : six sièges sur trois rangées. L'avantage, c'est l'importante largeur aux coudes disponible lorsque tout le monde est à bord. Mais le coffre devient visible de l'extérieur lorsque seulement cinq sièges sont utilisés... à moins de rabattre le cinquième siège lorsqu'on laisse la voiture sans surveillance. Le Q7 proposera prochainement une configuration similaire, mais est ici présent dans une version classique sept places (type 2-3-2).

Budget.
Ces deux allemands luxueux affichent des tarifs élitistes (au moins 52 100 € pour l'Audi et 56 300 € pour la Mercedes), mais leur équipement révèle des lacunes sur les versions de base, qui se contentent de sièges en tissu de série ! Le prix abusif des options incite à choisir les finitions plus huppées : Ambition Luxe sur le Q7 et Pack Luxury sur la Classe R.
Enfin, on l'a vu, ces deux véhicules de loisirs affichent des consommations urbaines assez élevées. Mais s'aventurer en ville avec de tels gabarits - surtout l'Audi - est la dernière idée à concevoir.
 
Vincent DESMONTS Photos de Denis MEUNIER

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Sous une robe plutôt suggestive, elle cache un moteur diesel de 110 ch, économique et très sage. 

La nouvelle C30 est une voiture qui devrait intéresser les célibataires et les jeunes couples urbains au style de vie trépidant. » La remarque du responsable de la stratégie produit chez Volvo résume bien la situation. Car, lors de notre séance de prise de vues, effectuée dans un quartier d'affaires ultramoderne, la C30 n'est pas vraiment passée inaperçue ! Elle a attiré les regards des jeunes cadres dynamiques et fait naître des commentaires flatteurs. Reste à savoir si elle parviendra à remplacer les Audi A3 et autres BMW Série 1 sur les parkings des entreprises huppées.

Après l'avoir goûtée en version de très haut de gamme avec un puissant diesel D5 capable de froisser votre costume nous attendions avec impatience une C30 plus raisonnable. La gamme débute donc avec ce bloc 1.6 diesel de 110 ch. Ce dernier devrait à lui seul représenter 50 % des ventes, grâce à un prix d'attaque situé sous les 22 000 €. Dès le premier niveau de finition, la dotation fait la part belle à la sécurité : airbags adaptatifs, prétensionneurs de ceintures, pédalier rétractable en cas de choc, sièges avant « anti-coup du lapin », sans oublier l'optionnel système Blis. Un effort sécuritaire rassurant qui reste une priorité du constructeur. 

Quatre places seulement. A bord, la Volvo est fidèle à la réputation de la marque. Le dessin est sobre, épuré et les matériaux respirent le sérieux. Un peu trop, peut-être. Quelques originalités se détachent pourtant : la console centrale extra-plate, reprise à la S40 mais toujours aussi élégante, peut ainsi recevoir différents revêtements en option.

L'architecture intérieure est véritablement inédite. En effet, Volvo a fait le pari de limiter le nombre de passagers à quatre. La banquette arrière, classique, laisse place à deux larges sièges individuels, douillets et accueillants. De quoi reconduire confortablement un couple d'amis chez eux, après un bon dîner au restaurant. Côté confort justement, la C30 digère plutôt bien les irrégularités, même si son train arrière amortit parfois sèchement les raccords de chaussée. Une tendance sûrement moins marquée avec une monte pneumatique plus raisonnable (notre modèle d'essai était équipé de roues de 17 pouces).

Silencieuse. Au volant, la C30 alterne le bon... et le moins bon. En ville, le diesel silencieux procure un sentiment de bien-être grâce à son fonctionnement très doux. Présent dès les bas régimes, il induit une conduite coulée. De plus, il se montre sobre et pollue peu. Malheureusement les 110 ch de ce 1.6D  semblent manquer de souffle. Sur les derniers rapports, ils peinent à relancer efficacement le véhicule qui, bien que compact, semble trop lourd. Dommage, car le comportement routier de cette suédoise invite à une conduite enlevée. La direction électromécanique, qui avoue un léger manque de consistance, se montre néanmoins directe et sert efficacement le train avant. En courbe, le train arrière enroule naturellement, bien contrôlé par un antidérapage nullement gênant en conduite énergique. Pour cet usage toutefois, le bloc diesel 2.0 de 136 ch donne toute satisfaction et s'adapte mieux au style dynamique de la voiture. Prévoyez juste un supplément de 1 450 €.

COMPARATIF
Rendez-vous chic avec l'Audi A3
Après avoir subi, en version Sportback, les assauts de la BMW Série 1, l'Audi A3 à trois portes doit désormais composer avec la Volvo C30. Apparue en juin 2003, l'allemande prend un petit coup de vieux esthétiquement à côté de la moderne suédoise. Elle se rattrape à bord par une qualité de finition toujours irréprochable. Dans les deux modèles, la position de conduite est parfaite, grâce aux multiples réglages du siège et du volant.

La planche de bord de l'Audi est plus classique mais bien conçue. On lui reprochera seulement, comme sa rivale d'ailleurs, un manque de rangements à l'avant.

A l'arrière, les différences prennent du relief. La Volvo, avec ses deux sièges individuels, offre une belle aisance en largeur, mais pèche par le manque d'espace aux jambes. L'Audi, plus habitable, permet de loger une personne supplémentaire et offre un meilleur accès aux places arrière. Son coffre est en outre beaucoup plus grand.

Reste que l'Audi fait payer cher son habitabilité supérieure : elle coûte en moyenne 1 500 € de plus que sa concurrente, à finitions et motorisations équivalentes. L'écart de prix grandit encore à équipement égal, puisque l'Audi nécessite le recours aux options pour enrichir sa dotation limitée. Côté moteur, l'offre en diesel est tout à fait comparable avec, dans les deux cas, trois motorisations disponibles à des puissances similaires (105, 140 et 170 ch pour l'A3, contre 110, 136 et 180 ch pour la C30). L'Audi propose néanmoins la boîte robotisée S-Tronic sur tous ses modèles, alors que la Volvo n'offre l'automatisme qu'avec le diesel le plus puissant. Enfin, l'A3 propose six moteurs à essence (de 102 à 265 ch), contre cinq pour la C30 (de 100 à 220 ch). L'offre est donc plus complète pour l'allemande, mais rappelons que ces deux véhicules se vendent à près de 90 % en version diesel.
 
Mathieu SENTIS Photos Denis MEUNIER

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Aussi prestigieuses soient-elles, les Classe S et A8 ont droit à leur version « d'accès ». Si leurs V6 manquent un peu de brio, elles doivent, par principe, rester des berlines de haut rang. 

Proposer opulence et technologie, c'est le credo du tiercé de tête des grandes berlines de luxe que sont l' Audi A8, la BMW Série 7 et la Mercedes Classe S. Cette dernière, fraîchement revue, va s'efforcer de perpétuer le succès des générations précédentes, qui en a fait la berline de prestige la plus vendue sur notre territoire.

Pour garder la main, elle offre (façon de parler !) une palette d'équipements dernier cri célébrant la toute puissance de l'électronique. Le tout sous une nouvelle robe, plus musclée, qui abrite en version de base, un « simple » moteur V6 de 272 ch.

Face à elle, l'Audi A8, âgée de trois ans, est auréolée d'une excellente réputation de dynamisme et de sécurité. Grâce, surtout à sa coque en aluminium et à sa transmission intégrale. Elle dispose, pour l'occasion d'un nouveau V6 d'entrée de gamme délivrant 260 ch. 

MÉCANIQUE

Nos deux protagonistes se présentent ici dans leurs exécutions les moins puissantes. Mais, rassurez-vous, pas de mauvais cheval dans la course. Le V6 de 3,5 l de la Mercedes est un bloc tout alliage moderne (calage d'arbres à cames et collecteur d'admission variable) qui se révèle tout à fait convaincant. Disponible, silencieux, exempt de vibrations, il se fait oublier, même mené à la cravache. Ses accélérations n'ont rien de spectaculaires, mais il permet à la grande Classe S de se mouvoir avec efficacité. La boîte 7G-Tronic, quant à elle, est un modèle de douceur... sauf en cas de forte décélération suivie d'une relance immédiate : cela engendre systématiquement un à-coup de transmission désagréable. Pas idéal pour le confort de marche. 

Chez Audi, le nouveau V6 de 3,2 l brandit l'atout d'une injection directe d'essence. Légèrement moins puissant et malgré tout plus gourmand que le V6 Mercedes, il n'hésite pas à prendre le mors aux dents et demeure plus communicatif en dépit de sa cylindrée moins généreuse. Il est toutefois moins volontaire à moyen régime, ce qui amène la boîte automatique à rétrograder plus souvent qu'à son tour. Un point partout question « inconfort » de marche. 

CHASSIS

Bien qu'elles soient moins à cheval sur le plaisir mécanique, les deux allemandes naviguent dans les hautes sphères lorsqu'il s'agit du comportement. La Mercedes fait honneur à sa réputation en proposant un châssis sophistiqué à suspension pneumatique. Cette combinaison fait merveille pour filtrer les défauts de la chaussée, pour le plus grand bonheur des passagers. Pour le conducteur, la prise de roulis, assez marquée dès que le rythme augmente, et le freinage, qui aurait gagné à être plus réactif, sont les seules ombres à ce beau tableau.

La légère A8, conçue à grand renfort d'aluminium, peut se permettre le luxe d'une transmission intégrale de série qui autorise une marge de sécurité inégalable sans grever le poids ni l'agilité. Les trains roulants, eux aussi, font appel à des alliages légers et sont suspendus par des combinés pneumatiques gérés électroniquement. L'Audi se révèle fort agréable à mener malgré sa relative fermeté. Elle freine fort et reste toujours réactive. La voilà presque sportive ! En se prenant au jeu de la conduite musclée, les jantes optionnelles de 19 pouces (3 500 €) équipant notre modèle d'essai (17 pouces en standard) augmentent considérablement les percussions sur mauvais revêtements. Le confort en pâtit. A déconseiller, donc, pour ceux qui privilégient la quiétude des passagers. 

VIE à BORD

Depuis toujours, Mercedes a fait de la qualité de vie à bord son cheval de bataille. La nouvelle Classe S fait encore - oui, c'est possible - des progrès significatifs. Cuir et bois sont de série sur cette version de base, tout comme les principaux réglages électriques, le système de navigation et l'indispensable ordinateur de bord/multimédia (Comand) géré par une molette inspirée du i-Drive BMW. Les petites attentions (écran central orientable, aide au parking, assistance de fermeture des portes...) s'ajoutent à la perfection d'excellents sièges avant, modèles de confort et d'ergonomie grâce à la pléthore de réglages disponibles. Enfin, le silence qui règne dans ce palace roulant tient de l'exception.

L'A8 réussit le tour de force d'atteindre un niveau légèrement supérieur en termes de qualité des matériaux et d'assemblage. La planche de bord, plus classique, dispose d'un équipement très correct, comprenant le système de navigation à écran rétractable. Les gadgets récents (comme la vision de nuit en option sur la Classe S) lui sont interdits. Les sièges en cuir sont plus fermes mais il n'y a rien à y redire sur le plan de l'ergonomie. L'A8 ne peut toutefois lutter contre la Mercedes en matière d'insonorisation.

A l'arrière de ces deux véhicules, le confort est princier. La Mercedes offre cependant plus d'amplitude et affirme sa suprématie en terme de confort d'assise. L'une comme l'autre sont dotées de buses de ventilation séparées, d'un large accoudoir formant rangement. Il faut malgré tout avoir recours aux options pour que l'équipement devienne royal : par exemple les réglages électriques (1 675 € chez Mercedes) ou les fixations Isofix (120 € chez Audi). 

BUDGET

Dernière arrivée, la S 350 fait payer son standing au prix fort. Bien qu'il s'agisse de la version d'entrée de gamme, son tarif de 82 900 € n'a rien de basique. En contrepartie, l'équipement, archi-complet, est au top de la modernité. Sans parler des options dernier cri, comme la vision de nuit, dont l'Audi ne peut que rêver.

L'A8 V6 3.2 est pour sa part affichée à 75 540 €. Pour atteindre la dotation de la S 350, il faudrait y ajouter environ 3 000 € d'options... Elle reste nettement moins chère que sa rivale, d'autant qu'elle peut arguer de sa transmission intégrale.

David Lamboley (Photos de Denis Meunier)

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