Deux puces pour la ville et un sacré duel ! La nouvelle Renault Twingo essence affronte la chipie de Peugeot, la 107, pour un combat de rue. 

La première Twingo faisait figure de mètre étalon parmi les citadines, à tel point que la Peugeot 107 ici présentée a calqué ses cotes sur elle. Aujourd'hui, la Twingo II, rallongée (+ 17 cm), soigne son habitacle et abandonne son air de bonne camarade. Pour la 107, barrer la route à cette reine de la catégorie est un sacré défi.

À conduire
Dès les premiers tours de roues, nos deux rivales marquent leur différence. La Renault reprend le 1.2 16V de la précédente Twingo, un moteur au caractère très linéaire mais à l'aise dans toutes les conditions urbaines et périurbaines. La Peugeot, pour sa part, manifeste un tempérament plus insolent, avec son crépitant trois-cylindres signé Toyota.

La 107 miaule de plaisir lorsque l'on tire sur les rapports de la (trop) longue boîte de vitesses, alors que la Twingo préfère la manière douce et manifeste bruyamment sa contrariété si on la malmène. Elle souffre en outre d'un poids élevé (950 kg, soit 160 de plus que la Peugeot !), que Renault a tenté de compenser en adoptant une boîte courte. Tout cela ne suffit pas à lui redonner un tempérament plus enjoué, et pénalise au contraire la consommation urbaine : la Twingo consomme ainsi deux litres aux 100 km de plus en ville que la 107 !

Même si ce n'est clairement pas sa vocation première, la Twingo pourra affronter l'épreuve du voyage. Un peu fermes à basse vitesse, ses suspensions travaillent bien aux allures routières, prodiguant un confort très correct et une bonne tenue de cap sur route dégradée. Très vivante, la 107 met l'accent sur l'agrément de conduite, avec un châssis empreint d'agilité. Mais ce comportement routier façon kart est obtenu au détriment du confort : les suspensions sèches fatiguent rapidement les occupants, et ce d'autant que les sièges aussi négligent l'accueil.

En matière d'insonorisation, nos deux rivales sont dos à dos. La boîte courte de la Twingo accentue le bruit moteur, tandis que la sonorité enjouée du trois-cylindres de la 107 finit par lasser. Quant aux bruits de roulement, ils sont bien présents, particulièrement sur mauvais revêtements. Bref, mieux vaut éviter les voyages au long cours et préférer les sauts de puce en centre-ville, où l'on profitera des diamètres de braquage remarquablement courts de nos deux rivales (moins de 10 m). Se garer ne semble alors qu'une formalité, en particulier avec la très courte 107 qui se glisse dans un trou de souris.

À vivre
Quelle différence d'atmosphère ! La sensation d'espace à bord de la Twingo n'a certes rien de commun avec l'ancienne génération mais elle vous accueille en revanche dans un habitacle aux tons clairs dans cette finition Expression, lumineux et créant une ambiance plutôt cossue. À l'inverse, la 107 s'habille de teintes sombres et laisse trop de tôle apparente. Bref, avec la Peugeot, on sent que l'on est dans une voiture premier prix, alors que la Renault s'installe un cran au-dessus.

Plus longue et basée sur un empattement plus généreux, la Twingo se révèle logiquement la plus habitable des deux. Une différence surtout sensible aux places arrière. Les sièges de la Renault sont en outre plus moelleux que ceux de la 107 et celui du conducteur possède une mémoire de position. La Twingo marque également des points en capacité de chargement, évoluant de 165 à 285 l selon la position des sièges arrière, contre seulement 139 l dans la Peugeot. Quant à l'accès au coffre, il est nettement plus aisé avec la Twingo. Avec la 107, charger un pack d'eau est un exercice acrobatique puisqu'il passe tout juste entre le seuil et la tablette arrière !

La Renault enfonce le clou en matière de modularité. Outre qu'ils coulissent, les sièges arrière peuvent se ranger en portefeuille au dos des places avant. On peut ajouter, contre 150 €, le siège avant tablette pour embarquer un objet de deux mètres de long ! En face, la 107 fait le minimum en offrant des dossiers fractionnables.

Avantage encore à la Renault côté rangements, avec notamment de vastes bacs de portière et une vraie boîte à gants pouvant accueillir une bouteille d'eau de 1,5 l. Sur la 107, il faut passer par les accessoires pour disposer d'un couvercle de boîte à gants.

À acheter
Plus coûteuse à immatriculer, plus dispendieuse en carburant, la Twingo impose un budget d'utilisation plus élevé que la 107. On se consolera en pratiquant des révisions moins fréquentes (tous les 30 000 km sur la Renault alors que la Peugeot doit passer au garage tous les 15 000 km). Et si la Twingo affiche un tarif facial plus élevé que la 107, elle le justifie par sa modularité plus aboutie, une présentation intérieure plus avenante et par quelques équipements auxquels la Peugeot n'a pas accès (rétroviseurs électriques et dégivrants, siège du conducteur réglable en hauteur), même si la lionne offre les airbags latéraux en série.

Le choix des options est en outre plus large sur la Twingo, qui peut recevoir un capteur de pluie, un régulateur de vitesse, voire même un toit ouvrant panoramique.

Bilan
Plus spacieuse, plus facile à aménager et plus confortable, la Twingo domine la 107 sur bien des chapitres. Elle justifie de la sorte un prix plus élevé. Sa polyvalence est en outre meilleure pour sortir de la ville et sa présentation intérieure nettement plus valorisante. La Twingo ne fait cependant pas le grand chelem à cause d'une consommation trop élevée en ville et de l'absence de la déclinaison à cinq portes, disponible sur la 107 pour le plus grand bonheur des jeunes familles.
 
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L'Auris et la C4 sont fidèles aux principes maison : la Toyota est sérieuse, sûre, financièrement alléchante, la Citroën moderne et excellente routière. Deux philosophies pour un duel avec les diesels d'entrée de gamme. 

Non contente de nous offrir une actualité chargée avec l'arrivée prochaine de la Peugeot 308, la catégorie des compactes profite d'une crise d'identité salvatrice. Aujourd'hui, chaque nouveau modèle assume pleinement l'esprit de sa marque. Prenez la nouvelle Auris : difficile de ne pas y voir une Toyota.

Rationnelle, dotée d'un design classique, forte de tarifs agressifs, elle véhicule toutes les valeurs du premier constructeur mondial. Et ce n'est pas parce qu'elle change de nom (elle remplace la Corolla) et s'offre une pincée de fantaisie qu'elle devrait se défaire de sa légendaire réputation de fiabilité... Mais la partie n'est pas gagnée d'avance, face à une C4 riche de la nouvelle personnalité Citroën : style fort, modernité affirmée. Au-delà du choc des cultures, chacune doit convaincre sur un segment diablement disputé. Alors, laquelle est la plus à même de sortir du lot ?

À conduire
Fidèle à ses convictions, chaque constructeur utilise sa recette pour obtenir 90 ch d'un diesel. Toyota exploite la technique du downsizing (réduction de cylindrée), avec un petit 1.4 D4-D plus poussé. A priori noble dans sa démarche, ce choix technique déçoit pourtant à l'usage par l'absence de tonus sous 1 800 tr/min. Malgré sa transmission assez courte et son aisance dans les tours, cette mécanique marque le pas en performances. Alors, pour suivre le rythme, elle demande à être cravachée et dans ce cas, l'écart en consommations - assez faible en cycle normalisé - augmente.

Plus classique, Citroën préfère conserver une cylindrée respectable avec un 1.6 HDi dont la puissance est ramenée à 92 ch. Plus doux et onctueux, ce diesel d'attaque profite d'une belle disponibilité dès les plus bas régimes, mais se montre moins alerte ensuite. Mais au bout du compte, sa souplesse et son effet turbo perceptible dès 1 600 tr/min sont bien plus agréables et efficaces en ville, comme au quotidien. 

Si ces mécaniques parviennent à faire bonne figure en offrant des prestations honorables dans l'absolu, elles avouent leurs faiblesses en utilisation intensive. Les évolutions en charge sur une route à relief accidenté vous obligeront à jouer avec une commande de boîte désagréable dans les deux cas. Heureusement que ces diesels savent se faire oublier. Doux et discrets, ils limitent aussi bien leur niveau sonore que leurs vibrations, mais demandent à être emballés pour démarrer.

Tradition oblige, la Citroën C4 profite d'excellentes qualités routières. Équilibrée, précise et agile, elle se joue des départementales bosselées grâce à un châssis parfaitement tenu. Le tout dans un confort de suspension convenable, même si certains le trouveront malgré tout un peu ferme de la part d'une Citroën. Par contre, sa direction très précise la rend assez sensible au vent latéral.

Plus bourgeoise avec son amortissement souple, l'Auris maîtrise un peu moins ses mouvements de caisse mais reste sûre et efficace. Elle marque tout de même le pas en termes d'agrément avec des commandes moins informatives et un freinage manquant d'attaque. En ville, sa direction plus douce et son rayon de braquage inférieur se montrent de précieux atouts.

À vivre
La planche de bord de l'Auris joue la carte de la modernité avec ses compteurs rétroéclairés et son dessin dynamique. La console centrale suspendue, le frein à main singeant le monde aéronautique et le levier de vitesses rehaussé semblent empruntés à l'univers des monospaces. L'ergonomie est irréprochable, tout tombe naturellement sous la main. Pour le reste, l'ambiance est d'une grande banalité, d'autant que la sellerie noire n'inspire pas la franche gaieté.

L'habitacle de la C4 est franchement futuriste. Tableau de bord avant-gardiste, instrumentation digitale, volant multifonctions à moyeu fixe et ambiance lumineuse : vous êtes bel et bien à bord d'une Citroën ! Si ce type de présentation reste une affaire personnelle, la qualité de fabrication et la finition sont sérieuses. Par contre l'instrumentation manque souvent de lisibilité.

Les coffres de nos deux rivales restent justes pour la catégorie. Celui de l'Auris compense ses formes tourmentées par une hauteur supérieure, mais dans les deux cas, le seuil de chargement reste trop haut...

À acheter
Le verdict financier est sans appel. Dans cette finition Linea Luna, l'Auris coûte 1 800 € de moins qu'une C4 Pack Ambiance. Certes, la nippone vous prive du régulateur de vitesse (indisponible sur le D4-D 90), du rétroviseur intérieur électrochrome ou des capteurs de pluie et de lumière, mais ces équipements sont cher payés à bord de la française... Pour arriver au niveau de prix de notre Toyota, il faut alors opter pour la Citroën C4 Pack et faire l'impasse sur les antibrouillards, les vitres arrière électriques, ou encore la climatisation automatique... À noter qu'aucune des deux protagonistes ne propose de filtre à particules.

Bilan
Au-delà de l'image, il y a l'aspect purement rationnel. Et sur ce point, la Toyota Auris met en avant un tarif plus compétitif et une habitabilité supérieure. Les amateurs de conduite pencheront vers la Citroën et apprécieront sa mécanique plus ronde et son châssis plus rigoureux.

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Après son long périple, notre Twingo est partie à la rencontre d'une autre petite sobre et qui n'a pas peur de la route. La Citroën se serait bien passée de la confrontation. 

La petite C1 HDI paraît une rivale naturelle pour la Twingo diesel. Mais compte tenu de son gabarit en hausse et de ses prestations plus cossues, la nouvelle Renault est même armée pour contrer une C2. Un rapide coup d'oeil à la fiche technique dévoile les similitudes évidentes en terme de taille (3,60 m pour la Twingo et 3,67 m pour la C2) et dans leurs entrailles. Il s'agit de quatre-cylindres suralimentés à injection directe, fort de 65 ch pour celui de la Renault et de 70 ch pour celui de la Citroën. Leur égalité en matière de niveau de couple ne permet pas de les départager. Même absence d'écart en ce qui concerne les moyennes de consommation, qui s'établissent à 4,3 litres aux 100 km dans les deux cas. Les volumes de réservoir étant équivalents, c'est l'agrément de conduite qui les départage.

À conduire
On note qu'à froid la Twingo claque davantage que la C2, tandis qu'une fois en température, la Citroën vibre à bas régime avec plus d'insistance. Précisons toutefois que leur niveau sonore n'est jamais envahissant. Si en dépit d'une puissance inférieure, la Twingo affiche des relances plus énergiques, c'est grâce à un étagement moins long de sa boîte de vitesses. Autant l'agrément de leur direction et la qualité de leur freinage n'appellent pas de critique, autant la petite dernière surpasse par son comportement la C2, jusqu'alors référence de sa catégorie. Mieux amortie et filtrant avec plus d'efficacité les inégalités de la chaussée, la Twingo se tient avec plus d'aplomb tout en délivrant un confort plus abouti.

À vivre
Là où le bât blesse, c'est au chapitre position de conduite. La Renault progresse par rapport à sa devancière, mais en dépit d'un volant réglable en hauteur, elle reste dépassée par l'ergonomie sans faille de la Citroën. Cela étant, deux adultes choisiront sans hésitation les places arrière de la Renault, tant la largeur aux coudes et la garde au toit y sont supérieures.

Les sièges indépendants de la C2 ne soutiennent pas la comparaison avec ceux de la Twingo. Malgré un dispositif de coulissement et de rabattement similaire, la Renault peut bénéficier d'une manette destinée à replier sur l'assise le dossier du siège passager. Enfin, en version deux places, le coffre de la Twingo affiche une plus grande contenance. Quant à l'accessibilité, le seuil de chargement plus élevé de la C2 a de quoi rebuter. Difficile en revanche de désigner celle qui présente le mieux. Deux styles s'affrontent, avec un profil plus original sur la C2 avec ses vitres « plongeantes ».

Bilan
Desservie par son prix - sans offir plus d'équipements -, la C2 s'incline en termes de budget. Et comme l'agrément de la malicieuse Renault est plus abouti (plus logeable, moins vibrante et mieux suspendue), la Citroën fait pâle figure au moment du choix.

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