Piment ou petite douceur ?

Désormais équipée du diesel CDTi de 125 ch, l'Opel Corsa se sent pousser des ailes. Son tonus et sa dotation généreuse parviendront-ils à inquiéter la reine Renault Clio et son moteur qui fait référence ? 
 
Phénomène de mode oblige, les citadines continuent leur croissance. Plus grandes, plus équipées et plus lourdes, celles qui autrefois se cantonnaient à un usage urbain se muent en polyvalentes. Et dans l'optique d'une utilisation routière intensive, la clientèle recherche souvent un moteur performant, mais économique à l'usage. Il semble dès lors logique que l'Opel Corsa élargisse son offre diesel avec une version musclée. Le 1.7 CDTi retenu reçoit une cure d'anabolisants qui porte sa puissance à 125 ch. Forte de ce coeur tonique, de son tarif compétitif et de son allure dynamique, la petite allemande aimerait bien malmener la référence du genre, la Renault Clio. Celle-ci peut compter sur son 1.5 dCi de 105 ch, moins puissant de 20 ch mais plus doux, pour conserver son trône.

A conduire
Pour passer de 100 à 125 ch, le 1.7 CDTi Opel dispose d'une suralimentation plus forte. A l'usage, la différence est marquante et l'effet turbo prononcé. Les amateurs de sensations remarqueront ce tempérament affirmé - voire brutal - d'autant que les performances sont toniques. Mais ce diesel sportif ne donne le meilleur de lui-même qu'une fois la barre des 2 000 tr/min franchie, obligeant alors le conducteur à solliciter une commande de boîte aux six rapports un peu longs. Si ce caractère n'entame pas le plaisir de conduire sur route, il en va autrement en ville. En outre, son niveau sonore plus élevé fatigue davantage.

Moins démonstratif, le 1.5 dCi Renault manque de tonus à bas régime. Mais sa puissance est distillée de manière plus progressive. Beaucoup plus douce, la mécanique française offre des performances moins brillantes, mais son étagement de transmission plus court compense en partie son handicap de puissance. Elle se fait en outre oublier aussi bien au niveau sonore que vibratoire. Et lors d'un long trajet, cela compte. Seul hic, ses à-coups à bas régime perturbent la fluidité de la conduite dans les embouteillages.

Le châssis de la Corsa canalise bien le tonus du moteur et n'éprouve pas de difficulté à transmettre la puissance au sol.
A la fois confortable et capable de se jouer des difficultés de la route, l'allemande étale des qualités dynamiques qui l'honorent. Seules ses suspensions parfois sautillantes et un peu moins rigoureuses sur les grosses irrégularités l'empêchent de devancer sa rivale. Sûre et efficace, la Clio profite du meilleur compromis entre confort et comportement. Capable de maîtriser ses mouvements de caisse tout en se montrant conciliante pour les vertèbres, elle s'avère une excellente voyageuse. Mais comme toujours, la direction électrique reste désagréable.

A vivre
A l'intérieur, la Corsa joue la carte du dynamisme. Sa présentation sympathique, son ergonomie irréprochable et sa position de conduite basse donnent immédiatement envie de prendre le volant. Hélas, cette excellente première impression est vite entachée par des plastiques bon marché. Plus classique, la Clio fait dans la sobriété, avec une qualité de fabrication bien supérieure.

Polyvalentes avant tout, nos deux rivales offrent une habitabilité semblable. Particulièrement accessibles, les places arrière accueillent facilement deux adultes, plus difficilement trois ! En revanche, aucune ne brille par ses rangements. Côté coffre, les contenances se valent à 3 litres près. Pourtant, celui de la Corsa, plus étroit et haut, se révèle moins pratique à l'usage.

A acheter
L'Opel, plus généreuse au niveau mécanique, demande un supplément de 450 €. Mais elle se rattrape avec une dotation de série beaucoup plus riche. Pour disposer d'un équipement équivalent, la Clio doit passer par la liste des options. Du coup, l'addition atteint 19 730 € chez Renault contre 19 100 €, soit 630 € d'écart. Et pour ceux qui ont la fibre écologique, Renault facture son filtre à particules 1 000 € quand Opel l'inclut en série. L'écart devient alors décisif en faveur de la Corsa.

Bilan
L'Opel Corsa et la Renault Clio remplissent bien leurs fonctions de petites polyvalentes. C'est à la conduite que les différences se font jour. Ceux qui recherchent du tempérament sportif trouveront leur compte avec la Corsa. La Clio joue, elle, le compromis idéal entre les performances, la douceur de conduite et la sobriété.
 
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Prime à la jeunesse 
 
Une pointe d'expression sur le museau et quelques équipements supplémentaires doivent relancer le Touran sur le créneau des monospaces compacts où le récent C4 Picasso fait figure d'épouvantail. 

L'année 2006 a été celle du renouvellement au sein du segment des monospaces compacts. Le Touran est venu fermer le ban avec un restylage qui illumine un peu le visage d'un véhicule trop terne depuis son lancement en 2003. Le bouclier, la calandre, les ailes et les phares redessinés le rapprochent des autres modèles de la marque, sans jouer au révolutionnaire, la caisse restant inchangée. Pour accompagner ce restylage, le Volkswagen embarque, en option, des équipements modernes comme le système d'aide au créneau Park Assist (726 €, disponible au printemps).

Le C4 Picasso n'a pas besoin d'étaler sa liste d'équipement pour faire valoir sa modernité. Grande nouveauté de l'année écoulée, il revêt une robe futuriste, un pare-brise panoramique et sept places en série pour percer dans la catégorie. Alors, monospace classique ou futuriste ? Réponse imminente avec les motorisations diesels les plus répandues au sein des deux gammes.

Mécanique Éprouvé au plan mécanique, connu pour son joli punch et redouté pour son niveau sonore, le 1.9 TDI de 105 ch du Touran est une vieille connaissance pour les amateurs de Volkswagen. Sans surprise, il montre un niveau de performances satisfaisant à vide et au quotidien. En charge et sur les longues rampes autoroutières, il est moins fier, mais sa boîte à six vitesses lui permet de dérouler les kilomètres sans compter. Seul regret, notre modèle souffrait d'une vibration dérangeante vers 3 000 tr/min, au détriment du confort de conduite sur l'autoroute.

Tout aussi sobre que le TDI (6,5 l aux 100 km en moyenne), le HDi du Citroën offre un agrément d'usage supérieur. Plus discret et moins vibrant, il n'est pas handicapé par sa cylindrée inférieure. Les performances sont proches et, là aussi, c'est en usage intense (voyages à plusieurs, routes aux reliefs prononcés) que la mécanique avoue ses limites.

Châssis Avec ses dessous inchangés, le Touran distille les mêmes sensations de conduite que sur la première version. Nous retrouvons donc un comportement efficace, avec une direction précise et une prise de roulis maîtrisée. Ces bonnes manières se payent par un confort ferme typique des productions de la marque. Monsieur aimera parce qu'il « sent » bien sa voiture. Madame sera moins heureuse.

Pour le moelleux, mieux vaut monter à bord du Citroën. Ses sièges moins fermes et sa suspension typée confort en font un vrai tapis roulant. Les déformations de la route sont efficacement absorbées mais, du coup, cette suspension moins tenue engage des mouvements de caisse plus amples qu'à bord du monospace allemand.

En ville, le gabarit plus compact et la direction plus légère du Volkswagen sont bienvenues. Le C4 Picasso y est moins à son affaire. Il y a presque vingt centimètres de plus à caser au moment des créneaux et il est moins maniable en manoeuvre.

Vie À bord A l'image des carrosseries, les habitacles poursuivent logiquement sur le thème du classicisme et de la modernité pour l'autre. C'est l'occasion de constater que le Touran a moins évolué à l'intérieur. En dehors du plastique de la console centrale et de l'adoption d'un volant trois branches, il n'y a rien de nouveau. C'est toujours aussi rationnel (instrumentations à aiguille face au conducteur et levier de vitesses au sol) et peu dépaysant pour ceux qui quittent l'univers de la berline.

En comparaison, le Picasso semble tout droit échappé d'un film de science-fiction. Sa planche de bord suspendue, son instrumentation digitale centrale et son volant à moyeu fixe donnent l'impression de piloter une soucoupe (ou presque). Difficile de résister à cette atmosphère lumineuse avec le pare-brise qui remonte très haut dessus des têtes des deux passagers avant. Si l'ergonomie générale et l'utilisation de certaines commandes peuvent dérouter lors des premiers kilomètres, les futurs propriétaires devraient rapidement s'y adapter.

Enfin, pour honorer leur vocation familiale, ces deux modèles multiplient les rangements, offrent un vaste coffre en cinq places et une habitabilité qui fera le bonheur des enfants, petits et grands. Le Citroën est équipé en série de sept places grâce à ses deux strapontins de troisième rang qui s'escamotent dans le plancher. Un dispositif qui réclame une rallonge de 657 € dans le Touran. Mais ce dernier offre ainsi la possibilité d'acquérir un monospace à cinq places seulement, avec un grand coffre, suffisant pour nombre de familles. Citroën arrivera sur ce créneau au printemps avec la version à cinq places de son C4, au demeurant plus compacte, dévoilée en page 11.

Modularité Là encore, deux écoles s'affrontent. Le monospace allemand conserve une modularité classique dans l'esprit de celle du Renault Scénic. Les trois sièges coulissants de la rangée intermédiaire se plient en portefeuille et se rabattent verticalement. Ils sont également extractibles. Mais dans ce cas, il faudra les transporter et les stocker.

Le C4 Picasso opte pour la dernière tendance du moment : sa deuxième rangée de sièges ainsi que les deux strapontins sont escamotables dans le plancher en un tournemain. Cette solution simple et pratique est idéale, pour transformer rapidement son habitacle en fonction de ses besoins.

Budget Dans la finition Confort de notre modèle d'essai, le Touran est proposé près de 800 € moins cher que le C4 Picasso Pack Ambiance. Mais il suffit de tenir compte de quelques équipements proposés en série sur le Citroën, et en option sur le Volkswagen, pour inverser la tendance en faveur du français.

Ainsi l'option sept places, les commandes radio au volant, l'allumage automatique des phares et le capteur de pluie sont à cocher sur le Touran (lire tableau). Surtout, le C4 Picasso propose des équipements en série indisponibles sur son rival, comme le filtre à particules, l'airbag genoux ou encore le grand pare-brise panoramique. Chez Volkswagen, il faudra se plonger dans les nombreux packs d'options afin d'équiper son monospace à moindre frais.
 
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Avec son look dynamique et son grand coffre, le C4 Picasso entend tailler des croupières au Scénic. Mais pourra-t-il dépasser le Grand Scénic, plus vaste dans cette version à cinq places ? Action !  

Galvanisé par le bon accueil réservé au C4 Grand Picasso (sept places), Citroën s'appuie à présent sur la version à cinq places pour conforter sa présence au coeur du segment des monospaces. Par rapport à son grand frère, le C4 Picasso arbore un nouveau bouclier avant et perd 12 cm en longueur. Avec 4,47 m, il s'aligne ainsi non pas sur le Renault Scénic mais sur le Grand Scénic - 4,49 m - avec qui il partage un empattement identique (à 1 cm près). Dans ces conditions, et comme les prix se tiennent, l'affrontement devenait inévitable !

Les voici réunis pour un duel dans lequel le design tient une place importante quand on sait l'impact qu'il a aujourd'hui chez les acheteurs. Dans ce domaine, le C4 Picasso prend une longueur d'avance grâce au dynamisme de ses lignes et à son immense pare-brise qui laisse clairement pénétrer la lumière. Le Grand Scénic reste digne mais accuse son âge.

A conduire
Motorisé par le HDi de 110 ch, le C4 Picasso n'a pas la fougue que l'on pourrait attendre d'un monospace aussi flamboyant extérieurement. Ses perfor-mances suffisent toutefois à se déplacer dans de bonnes conditions, car ce bloc - assez silencieux - est associé à une boîte à cinq rapports bien étagée et bénéficie du mode overboost qui accroît momentanément le couple lors d'une forte accélération. Malgré le poids élevé à tirer (plus de 1 500 kg), il ne s'en sort donc pas si mal, un peu mieux même que le discret dCi Renault de 105 ch, associé, pour sa part, à une bonne boîte à six rapports qui offre au Grand Scénic, plus léger, une consommation inférieure.

Côté conduite, le C4 Picasso surprend par sa direction légère. Elle peut gêner au début mais apporte une aide bienvenue en manoeuvre, un domaine dans lequel le Citroën, qui braque moins bien, se montre moins agile que le Renault. Sur la route en revanche, les deux concurrents font jeu égal en confort, le C4 Picasso parvenant un peu mieux à maîtriser le roulis et à prendre un petit avantage en tenue de route.

A vivre
A bord du C4 Picasso, tout s'éclaire grâce à son pare-brise montant très haut et à ses fins montants qui favorisent la visibilité. L'habitacle prend une ampleur inhabituelle, mise en valeur par une large planche de bord d'où émerge un volant à moyeu fixe, truffé de boutons. Mais le moteur se démarre classiquement par une clé. Le bouton Start Stop, c'est chez Renault. Il trône sur la partie centrale de la planche de bord, à la présentation soignée mais au dessin moins valorisant. Entre les sièges avant, pas de frein de stationnement. Il est électrique et automatique sur les deux voitures, ce qui n'empêche pas de pouvoir éventuellement le commander par une petite poignée.

Les passagers apprécieront surtout la grande habitabilité du C4 Picasso en largeur et en hauteur. Ceux du Grand Scénic bénéficieront de plus de place pour les jambes et de rangements plus nombreux.

A aménager
La modularité, voilà le point fort des monospaces, un domaine dans lequel Citroën a bien travaillé. Les sièges arrière, de largeur égale, coulissent tous les trois, possèdent une position confort permettant d'incliner le dossier vers l'arrière, et surtout s'escamotent dans le plancher en un tournemain. Un bon point quand il faut agrandir le coffre même si le plancher obtenu n'est pas vraiment plat.

Avec le Grand Scénic, il faut toujours déposer les sièges, une opération fastidieuse (surtout au moment de les repositionner). Reconnaissons toutefois que le volume obtenu dépasse celui du C4 Picasso, et qu'il est déjà possible, en rabattant les sièges en portefeuille, de dégager un espace important. Et ne perdons pas de vue que le coffre initial du Grand Scénic offre une plus grande longueur et une capacité supérieure. Idéal pour les départs en vacances avec enfants et (nombreux) bagages.

A acheter
A 24 950 €, le C4 Picasso 1.6 HDi Pack Ambiance représente déjà une belle somme. Mais face à un rival comme le Grand Scénic 1.5 dCi Expression, tout devient relatif. Désormais disponible avec un filtre à particules - de série sur le Citroën -, le Renault atteint 24 550 €, mais si l'on rajoute 500 € pour l'ESP - également de série sur le C4 -, il passe la barre des 25 000 €.

Bien sûr, il peut faire valoir ses équipements supplémentaires, comme la carte mains libres, les antibrouillards ou les rétroviseurs rabattables électriquement, mais le C4 Picasso peut répliquer avec un airbag pour les genoux du conducteur, un système d'air conditionné à commandes gauche-droit, un parfumeur d'ambiance, etc. Ce n'est donc pas le prix qui pourra faire la différence. Quant à la revente, elle tourne à l'avantage du Citroën, prime à la jeunesse oblige. Le marché de l'occasion du Grand Scénic diesel est en plus bien encombré.

Bilan
Plus attirant physiquement, le C4 Picasso est aussi le plus pratique. Mais ce n'est pas lui qui offre le plus de volume, un point important pour les familles qui verront d'un bon oeil le Grand Scénic. La modernité du Citroën peut faire basculer les hésitants... et rebuter ceux qui sont attachés à un poste de conduite conventionnel.

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