Grâce à sa hauteur digne de celle d'une fourgonnette, le Kangoo s'imposait jusque-là en terme d'habitabilité. La Logan MCV, moins haute de 20 cm, mais plus longue, l'attaque sur ce terrain.... avec un prix imbattable.  

Pour des raisons financières, bon nombre de familles ne peuvent accéder aux astucieux monospaces ou aux breaks cossus à l'habitabilité généreuse. Dans ces conditions, trouver la perle rare, capable de proposer un vaste habitacle et un coffre digne d'une soute, n'est pas chose aisée. Jusqu'ici, la meilleure solution était de se tourner vers le marché de l'occasion ou vers les ludospaces. Ces engins dérivés de véhicules utilitaires limitent leurs coûts par une présentation et une conception basiques, et utilisent leur hauteur conséquente pour offrir de l'espace... parfois inutilisable car trop haut perché !

Désormais, un autre choix s'offre à ces familles : la déclinaison MCV de la Dacia Logan. Il s'agit d'un grand break de 4,45 m, contre 4,04 m pour le Renault Kangoo. Côté volume, il parie sur ses 40 cm supplémentaires pour compenser sa hauteur inférieure (20 cm). Ajoutez-y un prix d'appel de 11 490 € en diesel et vous obtenez un break attendu par les clients et redouté par les concurrents... voire par sa propre famille : le Kangoo sera-t-il sa première victime ?

Mécanique A quelques détails près, nos deux rivaux partagent le même diesel 1.5 dCi, dans sa déclinaison de 70 ch. Une petite motorisation discrète au quotidien, au niveau sonore raisonnable et à la douceur renforcée par l'absence de vibrations. Agréable en ville, elle montre vite ses limites sur route en raison de ses performances modestes. Le moindre dépassement exige ainsi de l'anticipation et les rampes d'autoroutes demandent un peu de patience, surtout en charge. Dans ce type d'exercice, c'est la Logan qui est davantage à la peine. Ses deux derniers rapports plus longs et son poids supérieur d'environ 100 kg n'arrangent rien à l'affaire. Vivement une version plus puissante !

Châssis Reprenant les dessous de la berline Logan, la version MCV s'en distingue par un empattement rallongé de 27 cm et une suspension adaptée aux lourdes charges. Ainsi, son confort à vide est plus ferme. Mais au moment de transporter famille et bagages, ce break se fait plus moelleux. Bien aidé par sa longueur, il profite d'une stabilité à toute épreuve, associé à un comportement sûr et imperturbable. De quoi partir l'esprit tranquille.

Si la conduite du Kangoo semble plus enjouée sur parcours sinueux, ses qualités routières sont en léger retrait. Sa tenue de cap moins précise sur autoroute, sa sensibilité au vent latéral et ses réactions plus vives en situation d'urgence le rendent moins apaisant. Du coup, l'absence d'antidérapage se fait plus sentir qu'à bord de son rival. En revanche, ses suspensions plus souples lui apportent un peu plus de confort à vide.

Equipées d'une ouverture de coffre avec deux portes battantes asymétriques, nos deux modèles pâtissent d'une mauvaise rétrovision en ville. La Logan y souffre en plus de sa longueur conséquente et de son rayon de braquage important.

Vie a bord Le premier contact à bord de la Logan MCV renvoie quelques années en arrière : présentation tristounette, équipement simple, plastiques durs et odeur de neuf persistante. Heureusement, cette impression peu flatteuse s'estompe rapidement. Malgré un volant non-réglable, la position de conduite est bonne, les réglages suffisants et l'ergonomie classique assez bien pensée. Bref, cette auto dans laquelle il fait bon vivre chasse le superflu pour ne conserver que l'essentiel. La simplicité a du bon.

De son côté, le Kangoo joue les utilitaires rustiques : habitacle truffé de tôles apparentes, matériaux de bas de gamme et équipement minimaliste dans cette version de base Authentique. Les vitres avant s'ouvrent à l'huile de coude, le volant non-réglable est positionné à l'horizontale et le siège conducteur se règle uniquement en longueur... Heureusement, la présentation jeune vient sauver les meubles.

Pratiques malgré des rangements à peine suffisants, nos deux modèles offrent une belle habitabilité aux places arrière. Les portes latérales coulissantes du Kangoo facilitent l'accès à bord, tandis que la Logan peut jouer les familiales. Elle peut même passer à sept places, moyennant un surcoût de 450 à 500 € selon la finition retenue. La banquette supplémentaire (et extractible) accueillera deux adultes dans d'excellentes conditions. Un argument de choix pour certaines familles.

Coffre/Modularité Dignes d'une soute à bagages, les coffres s'affrontent au travers de deux écoles : la Logan MCV parie sur la longueur et le Kangoo sur la hauteur. La Dacia libère un volume finalement bien plus exploitable et pratique pour les objets imposants. Capable de transporter une petite armoire verticalement - mais cette situation ne se pratique pas au quotidien -, le Renault profite d'une ouverture plus généreuse et d'un seuil de chargement inférieur.

Les deux rivaux proposent, en revanche, une modularité évidente. Les banquettes arrière 2/3-1/3 se rabattent en portefeuille et se replient verticalement. La Logan l'emporte grâce à sa manipulation plus aisée et à ses possibilités plus nombreuses. Un système simple, facile et efficace dont beaucoup de concurrents pourraient s'inspirer.

Budget Bien entendu, l'aspect financier constitue le premier argument de vente de ces modèles. A ce petit jeu, la Logan MCV tue immédiatement le suspense. Affichée à 12 090 € dans la finition Lauréate ici essayée, soit près de 4 000 € de moins que le Kangoo Authentique, elle profite en outre d'une dotation bien plus complète (voir le tableau ci-contre). Ajoutez-y la climatisation (890 €), les vitres électriques arrière (140 €) et la radio CD (320 €), et vous obtenez pour 13 440 € seulement un break habitable et pratique à l'équipement moderne, régulateur de vitesse mis à part. Terminez le tableau en y intégrant une garantie de 3 ans de série et vous comprenez pourquoi cette insolente Dacia est attendue par tant de familles. Dans ces conditions, le Kangoo ne peut pas lutter. Facturé 16 000 € en version Authentique, il souffre d'un équipement minimaliste et d'une liste d'options réduite à la portion congrue. La messe est dite !
 
 
 Jacques Warnery

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Tandis que le CR-V se rapproche de l'univers du monospace, le nouveau Freelander prend du galon et affirme ses qualités en tout-terrain. Si le premier préfère la route, le second est à l'aise partout.  

La tendance nous vient tout droit des Etats-Unis, terre d'élection des 4 x 4 et autres SUV : de moins en moins utilisés en tout-terrain, les 4 x 4 de loisirs s'assagissent. Ils perdent leurs attributs de pseudo-franchisseurs et affirment leur vocation routière, devenant des « crossovers », des véhicules à la croisée des segments, pas vraiment 4 x 4, ni breaks, ni monospaces, mais un savant mélange des trois. Le nouvel Honda CR-V s'inscrit clairement dans cette tendance. S'il conserve sa transmission intégrale, il lisse son profil, perd de la hauteur et offre un intérieur plus bourgeois.

A l'opposé, le nouveau Land Rover Freelander joue plus que jamais les baroudeurs. Plus haut, plus long et plus large (de 10,9 cm !), il change de carrure et s'inspire de son grand frère, le Range Rover Sport, dont il adopte une version simplifiée du système Terrain Response pour ses évolutions en 4 x 4. Qui de l'amateur d'asphalte ou du spécialiste des chemins saura le plus séduire ?

Mécanique Par le truchement de l'alliance Ford-PSA, le Freelander adopte un bloc français, en l'occurrence une variante du 2.2 HDi rebaptisée ici Td4. Développant 160 ch et 400 Nm, ce moteur se distingue davantage par sa disponibilité à tous les régimes que par sa réelle vigueur. Ainsi, si 200 Nm de couple répondent à l'appel dès 1 000 tr/min, la boîte mécanique à six rapports, douce mais à la démultiplication trop longue, brise le Freelander dans son élan. Un choix d'étagement surprenant, d'autant que ce Td4 se révèle plutôt bien insonorisé. Une décision sans doute motivée par la consommation un rien élevée : comptez 9,2 l aux 100 km en ville et 7,5 l aux 100 km en moyenne.

En comparaison, le 2.2 i-CTDi du CR-V fait figure de chameau , puisqu'il brûle 1 l aux 100 km de moins en moyenne. Ce moteur Honda, apparu fin 2003 sur l'Accord, fit longtemps figure d'épouvantail dans la catégorie des quatre-cylindres diesel, avec son silence de fonctionnement épatant, sa douceur et son absence de vibrations. Hélas, qui ne progresse pas régresse, et le 2.2 i-CTDi est aujourd'hui rentré dans le rang. S'il conserve une avance en matière de sobriété et de performances (merci à la boîte bien étagée), son insonorisation n'impressionne plus et l'on se surprend même à détecter quelques vibrations dans le pédalier ! Les plus exigeants attendront donc avec impatience que Honda se penche à nouveau sur ce bloc pour le remettre à niveau, également en matière de puissance (140 ch) et de couple (340 Nm).

Châssis Politique de groupe oblige, le nouveau Freelander est bâti sur la plateforme de la Ford Focus. Ses suspensions bien calibrées le rendent efficace et préservent un bon confort sans céder trop facilement au roulis. La direction précise et à faible démultiplication contribue pour une bonne partie au plaisir que l'on éprouve au volant du Freelander, tout comme son agilité, devenue rare sur ce genre de véhicule de loisirs. Fonctionnant comme une traction en temps normal, afin d'optimiser les consommations, le Land Rover ne renvoie du couple aux roues arrière qu'en cas de perte d'adhérence.

Le CR-V emploie un schéma de transmission similaire. Mais s'il ne démérite pas en matière d'efficacité, il marque le pas en termes d'agrément de conduite : sa direction à assistance électrique offre moins de ressenti, son équilibre général est plus pataud que celui du Freelander. Le Honda met en avant son confort de suspension et son radar anticollision CMBS, capable d'avertir le conducteur, voire de freiner et de tendre préventivement les ceintures de sécurité s'il détecte un risque d'accident. Un système jamais vu à ce niveau de gamme, tout comme le régulateur de vitesse et de distance, mais qui reste réservé à la finition haut de gamme Innovation. 

Tout-terrain L'adoption par le Freelander d'une plate-forme de berline pouvait faire craindre une régression sur le plan des capacités en hors-piste. Il n'en est rien, et le nouveau Land Rover réalise au contraire une brillante synthèse entre aptitudes en tout-terrain et agrément de conduite sur route. Le 4 x 4 de loisirs britannique adopte une version simplifiée du système Terrain Response cher à la marque : une molette permet de choisir entre différents modes (herbe, boue ou sable) qui agissent sur le différentiel, sur l'ESP, sur le contrôle de descente HDC et sur l'antipatinage, afin d'offrir la meilleure efficacité possible selon le terrain.

Le Honda CR-V met clairement l'accent sur une utilisation routière, comme l'indiquent ses pneus au profil classique et sa garde au sol de 22 cm (18,5 pour son rival). Pas question donc de s'aventurer dans les sentiers escarpés, mais sa transmission intégrale rendra bien des services sur terrain glissant.

Vie À bord Il fut un temps où les habitacles anglais s'habillaient de cuir crème et les intérieurs japonais de cuir noir. Curieusement, les rôles sont aujourd'hui inversés : le Freelander s'affiche ici dans une configuration plutôt typée sport, avec des habillages sombres et des placages gris clair, tandis que le CR-V joue les lords anglais avec son cuir beige et ses teintes claires. Le Land Rover marque des points en finition grâce à l'emploi de matériaux valorisants et à l'emprunt d'éléments aux gammes supérieures, mais quelques détails d'assemblage restent à parfaire. Ce tout-terrain séduit également par le confort de ses sièges, qui maintiennent bien le corps. 

Ceux du CR-V, pourtant bien dessinés, ne sont pas aussi accueillants. La finition est moins soignée qu'à bord du Freelander, mais le Honda compense avec une habitabilité supérieure et un coffre gigantesque. En outre, sa banquette arrière coulisse et dispose de dossiers réglables en inclinaison. De fait, l'ambiance à bord du CR-V évoque celle d'un monospace.

Budget Le Freelander facture cher son blason : à 40 200 € dans la finition de haut de gamme HSE ici essayée, il est 1 210 € plus cher que le CR-V en version équivalente Innova. Mais il faut encore ajouter 2 580 € à cette note salée pour profiter du système de navigation et des phares orientables en virage qui sont fournis en série sur le Honda ! Et encore, le Land Rover ne peut pas recevoir certains équipements du japonais, comme le radar anticollision, le régulateur de vitesse intelligent ou le toit vitré panoramique. Ajoutez enfin une consommation plus élevée, et voilà le Freelander en mauvaise posture au chapitre financier.
 
Vincent Desmonts Photos de Denis Meunier

Cette fois, la menace se précise. Avec sa nouvelle berline, Kia attaque de front les références européennes comme la Peugeot 307. Et y ajoute un argument de poids : une garantie de sept ans. 

Première Kia conçue et fabriquée en Europe, la Cee'd offre à la marque coréenne un sacré coup de projecteur. Non seulement, elle se hisse au niveau de ses rivales par sa mécanique et par ses prestations, mais elle fait voler en éclats la traditionnelle durée de garantie de deux ans appliquée par la plupart des constructeurs. Avec elle, c'est sept ans ou 150 000 km ! C'est la plus longue garantie jamais offerte pour un véhicule neuf en Europe. Cette « assurance tranquillité » est cessible aux propriétaires successifs, à condition que la voiture soit régulièrement entretenue dans le réseau.

Toute la jeunesse et l'audace de la marque transparaissent dans ce pari qui ne sera, cependant, pas forcément décisif pour persuader les clients de la rejoindre. Le premier atout palpable de la Cee'd reste son design, élégant et fluide, plus dynamique dans sa partie arrière que celui de la Peugeot 307. Mais cette dernière, grâce à sa face avant redessinée mi-2005, affiche une personnalité plus marquée. L'absence de baguettes latérales - un plus pour la ligne, un moins pour la protection en ville - distingue aussi la Cee'd de la 307, tout comme le bruit perçu au claquement des portes : il est plus flatteur sur la nouvelle venue, signe que ses concepteurs ont joué à fond la carte de la séduction.

Mécanique Sous le capot de la Cee'd diesel, Kia propose un nouveau moteur 1.6 CRDi développant 115 ch, ou 90 ch comme ici. Les deux voitures se retrouvent donc à égalité, sauf que la coréenne dispose d'un couple un peu plus important. Cela ne profite cependant pas aux performances puisque la française pointe en tête, sans doute aidée par son poids plus mesuré, une surprise pour elle qui a toujours été considérée comme une auto lourde ! Il n'empêche qu'à l'usage, on a du mal à les départager : les deux rivales manquent de brio mais préservent l'agrément de conduite grâce à la souplesse de leurs moteurs, par ailleurs bien insonorisés. Celui de la Cee'd offre une meilleure consommation, mais une autonomie inférieure, à cause d'un réservoir de plus faible contenance.

A noter que Kia et Peugeot sont fidèles à une boîte à cinq rapports, et non six comme avec leurs moteurs diesels les plus puissants. Plus directe, la commande de boîte de la Cee'd gagnerait juste à devenir un peu plus moelleuse, mais pas autant que celle de la 307. Côté motorisation, les deux modèles repartent donc dos à dos, mettant ainsi en avant les progrès effectués par Kia.

Châssis La conduite de la coréenne révèle immédiatement une grande légèreté dans la direction. Certains la trouveront excessive, d'autres s'y habitueront très vite. Les manoeuvres sont en tout cas facilitées et la voiture fait preuve d'une belle agilité. Les conducteurs les plus sensibles seront cependant parfois gênés par des sensations désagréables dans le volant, engendrées par l'assistance électrique de la direction. Celle de la Peugeot 307, électrohydraulique et bien adaptée, devrait satisfaire tous les automobilistes, sauf lors des manoeuvres, quand l'effort à fournir devient un peu trop important.

En comportement, la Cee'd donne d'autant plus satisfaction qu'elle chausse des pneus Michelin. Quant aux suspensions, elles préservent un bon confort, faisant de la Kia une européenne à part entière. La 307 fait un peu mieux en matière de filtration et de confort, mais ne donne pas la même impression d'agilité malgré un comportement efficace et rassurant. Il faut dire que sa direction est moins directe et que son centre de gravité est placé plus haut.

Vie à bord Face à la 307 née en 2001, la Cee'd arrive avec de nouveaux arguments en termes d'habitabilité. Plus large, elle offre plus d'aisance à l'avant, profite de son grand empattement pour ménager plus d'espace aux jambes des passagers arrière et, malgré sa hauteur inférieure de 3 cm, arrive à faire jeu égal en garde au toit à l'avant et même mieux à l'arrière. Sa modularité identique (banquette 60/40) permet de disposer d'une surface vraiment plane dans le prolongement du coffre, dont la contenance équivalente à celle de la 307 est complétée par des rangements plats logés sous le tapis.

La Kia se distingue aussi par la bonne ergonomie de ses commandes et par l'aspect moderne, autant que sympathique, de sa planche de bord au revêtement supérieur moussé. Mais par comparaison, la 307 arbore une planche de bord plus cossue avec une console centrale descendant plus bas. Ses sièges très confortables maintiennent également mieux. La Peugeot ne baisse donc pas pavillon et apparaît vraiment comme une valeur sûre face à un challenger plein d'ambition.

Budget Avec un diesel d'entrée de gamme de 90 ch, Kia et Peugeot visent ceux qui disposent d'un budget de 20 000 € pour leur voiture. L'avantage, c'était prévisible, va à la Cee'd Active, affichée à 18 950 €, soit 1 050 € de moins que la 307 Confort Pack. Et si l'on ajoute dans la corbeille de la française le « Contrat prévision » - lui offrant une garantie de cinq ans avec prise en charge des pièces d'usure, hors pneus (la seule façon d'obtenir une extension de garantie chez Peugeot) -, il en coûte 2 998 € pour 150 000 km... L'écart entre les deux modèles passe alors à 4 000 € et, comme on pouvait également le pressentir, la coréenne est mieux équipée, mais pas de façon écrasante toutefois.

La Kia dispose quand même de la lecture MP3, d'un volant en cuir, de vitres arrière électriques, d'antibrouillards, d'un radar de recul et - c'est important pour séduire les jeunes « branchés » - de prises USB et mini-jack. De son côté, la 307 a notamment droit à un très utile régulateur/limiteur de vitesse, indisponible sur cette version de la Cee'd.
 
Pierre Daubrosse Photos de Yannick Parot

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