ACC, BLIS, Four-C, vous connaissez ? Demandez à la nouvelle S80, qui compte sur sa technologie embarquée pour contrer l'A6, et signer son retour dans le peloton de tête des routières de standing. 

Ding... ding... ding... ! Tiens, votre passager arrière n'a pas immédiatement bouclé sa ceinture. Bip... bip... bip... ! Là, vous vous approchez trop près du véhicule qui vous précède dans les bouchons. Bip... (plus aigu) ! La distance avec la voiture que vous suivez est trop faible au goût du radar anti-collision. Non, vous n'êtes pas aux commandes de la dernière navette spatiale de la NASA, mais bien à bord de la nouvelle Volvo S80 ! Désormais disponible en concession, la suédoise remplace sa devancière partie à la retraite, après huit ans de carrière discrète. Plus séduisante, plus puissante et plus sûre, la S80 deuxième du nom embarque dans son vaste habitacle un niveau d'équipement technologique impressionnant. De quoi complexer l'imperturbable Audi A6, qui regarde la nouvelle venue d'un mauvais oeil. Equipées de puissants diesels et de finitions hautes, nos deux rivales ne communiqueront désormais que par puces électroniques interposées.

Mécanique Pour développer la respectable puissance de 180 ch (185 ch pour la Volvo), ces deux vaisseaux ne s'y prennent pas de la même manière. La suédoise utilise un original cinq-cylindres en ligne de 2,4 litres. Performant, généreux en couple, il pêche toutefois par son manque de discrétion. Non pas que le bruit soit « envahissant » dans l'habitacle, mais la sonorité se révèle désagréable, notamment au-dessus de 3 000 tr/min. Sur ce point, la boîte automatique à six vitesses n'arrange pas vraiment les choses. Peu réactive, elle tarde souvent à passer le rapport supérieur, laissant le moteur tourner à régime élevé. D'autre part, elle rétrograde rarement à la décélération, et prive le conducteur de frein moteur. Pour obtenir pleine satisfaction, il faudra donc basculer le levier en mode manuel et... se débrouiller seul.

L'Audi cache sous son long capot un V6 2,7 litres, un peu plus performant et surtout plus agréable. Onctueux, discret, il affiche une consommation similaire au D5 de la Volvo, malgré un cylindre supplémentaire. Accouplé à une boîte mécanique sur notre modèle d'essai, l'A6 se montre encore plus convaincante avec l'excellente transmission à variateur continue Multitronic, qui, grâce à son nombre illimité de rapports, offre une douceur de conduite incomparable.

Châssis Au chapitre du comportement routier, nos deux concurrentes diffèrent nettement. Notons que la S80 était équipée de la suspension pilotée baptisée « Four-C », qui s'adapte en fonction de l'état de la chaussée et du style de conduite. Elle propose, en outre, trois duretés d'amortisseurs différentes (Comfort, Sport et Advanced). Le premier mode privilégie la souplesse pour garantir un confort soigné. Il remplit son contrat à faible allure, mais l'amortissement manque de retenue à vitesse plus élevée, entraînant des mouvements de pompage importants. Le mode Sport semble être le meilleur compromis, avec une suspension qui filtre efficacement les irrégularités et limite les mouvements de caisse. Enfin, le mode le plus ferme n'a pas grand intérêt : il dégrade le confort, sans améliorer l'adhérence en courbe. Cette option, disponible pour 1 500 €, ne nous apparaît donc pas indispensable.

Au volant en effet, la nouvelle S80 offre un comportement très sûr. Son châssis a progressé en termes d'agilité par rapport à la génération précédente, même s'il ne peut rivaliser face au dynamisme de l'Audi. Train avant incisif, direction précise, freinage puissant, l'A6 reste la plus plaisante à mener sur petite route. Hélas, cette vitalité se paie : sur chaussée dégradée, sa suspension ferme répercute trop sèchement les déformations. Evitez donc la surmonte pneumatique optionnelle (18 pouces), qui altère encore davantage le confort et entraîne des bruits de roulement importants.

Vie À bord La Volvo saura occuper vos longues soirées d'hiver. Manuel d'utilisation en main, il vous faudra quelques heures de révision avant de connaître sur le bout des doigts la multitude de réglages disponibles : dureté de la direction, fermeté des amortisseurs, sensibilité du radar anticollision, sans oublier l'égaliseur, qui permet de régler indépendamment des plages de fréquences sonores du système audio !

Certains équipements (souvent optionnels) apportent un réel « plus », comme le régulateur de vitesse actif (ACC) qui garde une distance suffisante avec la voiture que vous suivez, ou les vitres latérales hydrofuges qui laissent glisser l'eau très facilement pour améliorer la visibilité. D'autres semblent en revanche moins utiles : l'inédit radar anticollision, qui émet un signal sonore et visuel lorsque vous roulez trop près d'un véhicule, est quelque peu gênant dans la circulation, si bien qu'il arrive souvent de le mettre hors tension.

Une fois familiarisé avec tous ces gadgets, vous pourrez vous laisser bercer par les larges fauteuils, qui offrent un moelleux inégalable. L'habitabilité avant est satisfaisante, tandis qu'à l'arrière, trois passagers voyageront à leur aise, dans un confort royal. Si l'Audi se montre légèrement plus spacieuse, elle doit composer avec une sellerie beaucoup plus ferme et des sièges moins douillets. Elle offre cependant une meilleure ergonomie, grâce à une molette multifonction qui commande la radio et le GPS, bien placée et facile à utiliser.

Budget Essayées dans leurs finitions haut de gamme, les deux rivales offrent un équipement très complet : peinture métallisée, système de navigation GPS, sellerie en cuir, phares au xénon, tout est de série ! Mais la Volvo est bien moins chère : à équipement égal, la différence de prix à l'achat tutoie les 5 500 € en faveur de la suédoise. Et certains équipements innovants (radar anticollision, système BLIS anti-angle mort, vitres latérales hydrofuges) sont indisponibles sur l'allemande.

Toutefois, si l'écart de prix se révèle important en neuf, il n'est pas impossible de récupérer la différence lors de la revente : l'image en béton de l'Audi A6 lui permet de soutenir des cotes plus élevées sur le marché de l'occasion.

Mathieu SENTIS

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Une pointe d'expression sur le museau et quelques équipements supplémentaires doivent relancer le Touran sur le créneau des monospaces compacts où le récent C4 Picasso fait figure d'épouvantail.  

L'année 2006 a été celle du renouvellement au sein du segment des monospaces compacts. Le Touran est venu fermer le ban avec un restylage qui illumine un peu le visage d'un véhicule trop terne depuis son lancement en 2003. Le bouclier, la calandre, les ailes et les phares redessinés le rapprochent des autres modèles de la marque, sans jouer au révolutionnaire, la caisse restant inchangée. Pour accompagner ce restylage, le Volkswagen embarque, en option, des équipements modernes comme le système d'aide au créneau Park Assist (726 €, disponible au printemps).

Le C4 Picasso n'a pas besoin d'étaler sa liste d'équipement pour faire valoir sa modernité. Grande nouveauté de l'année écoulée, il revêt une robe futuriste, un pare-brise panoramique et sept places en série pour percer dans la catégorie. Alors, monospace classique ou futuriste ? Réponse imminente avec les motorisations diesels les plus répandues au sein des deux gammes.

Mécanique Éprouvé au plan mécanique, connu pour son joli punch et redouté pour son niveau sonore, le 1.9 TDI de 105 ch du Touran est une vieille connaissance pour les amateurs de Volkswagen. Sans surprise, il montre un niveau de performances satisfaisant à vide et au quotidien. En charge et sur les longues rampes autoroutières, il est moins fier, mais sa boîte à six vitesses lui permet de dérouler les kilomètres sans compter. Seul regret, notre modèle souffrait d'une vibration dérangeante vers 3 000 tr/min, au détriment du confort de conduite sur l'autoroute.

Tout aussi sobre que le TDI (6,5 l aux 100 km en moyenne), le HDi du Citroën offre un agrément d'usage supérieur. Plus discret et moins vibrant, il n'est pas handicapé par sa cylindrée inférieure. Les performances sont proches et, là aussi, c'est en usage intense (voyages à plusieurs, routes aux reliefs prononcés) que la mécanique avoue ses limites.

Châssis Avec ses dessous inchangés, le Touran distille les mêmes sensations de conduite que sur la première version. Nous retrouvons donc un comportement efficace, avec une direction précise et une prise de roulis maîtrisée. Ces bonnes manières se payent par un confort ferme typique des productions de la marque. Monsieur aimera parce qu'il « sent » bien sa voiture. Madame sera moins heureuse.

Pour le moelleux, mieux vaut monter à bord du Citroën. Ses sièges moins fermes et sa suspension typée confort en font un vrai tapis roulant. Les déformations de la route sont efficacement absorbées mais, du coup, cette suspension moins tenue engage des mouvements de caisse plus amples qu'à bord du monospace allemand.

En ville, le gabarit plus compact et la direction plus légère du Volkswagen sont bienvenues. Le C4 Picasso y est moins à son affaire. Il y a presque vingt centimètres de plus à caser au moment des créneaux et il est moins maniable en manoeuvre.

Vie À bord A l'image des carrosseries, les habitacles poursuivent logiquement sur le thème du classicisme et de la modernité pour l'autre. C'est l'occasion de constater que le Touran a moins évolué à l'intérieur. En dehors du plastique de la console centrale et de l'adoption d'un volant trois branches, il n'y a rien de nouveau. C'est toujours aussi rationnel (instrumentations à aiguille face au conducteur et levier de vitesses au sol) et peu dépaysant pour ceux qui quittent l'univers de la berline.

En comparaison, le Picasso semble tout droit échappé d'un film de science-fiction. Sa planche de bord suspendue, son instrumentation digitale centrale et son volant à moyeu fixe donnent l'impression de piloter une soucoupe (ou presque). Difficile de résister à cette atmosphère lumineuse avec le pare-brise qui remonte très haut dessus des têtes des deux passagers avant. Si l'ergonomie générale et l'utilisation de certaines commandes peuvent dérouter lors des premiers kilomètres, les futurs propriétaires devraient rapidement s'y adapter. 

Enfin, pour honorer leur vocation familiale, ces deux modèles multiplient les rangements, offrent un vaste coffre en cinq places et une habitabilité qui fera le bonheur des enfants, petits et grands. Le Citroën est équipé en série de sept places grâce à ses deux strapontins de troisième rang qui s'escamotent dans le plancher. Un dispositif qui réclame une rallonge de 657 € dans le Touran. Mais ce dernier offre ainsi la possibilité d'acquérir un monospace à cinq places seulement, avec un grand coffre, suffisant pour nombre de familles. Citroën arrivera sur ce créneau au printemps avec la version à cinq places de son C4, au demeurant plus compacte, dévoilée en page 11.

Modularité Là encore, deux écoles s'affrontent. Le monospace allemand conserve une modularité classique dans l'esprit de celle du Renault Scénic. Les trois sièges coulissants de la rangée intermédiaire se plient en portefeuille et se rabattent verticalement. Ils sont également extractibles. Mais dans ce cas, il faudra les transporter et les stocker.

Le C4 Picasso opte pour la dernière tendance du moment : sa deuxième rangée de sièges ainsi que les deux strapontins sont escamotables dans le plancher en un tournemain. Cette solution simple et pratique est idéale, pour transformer rapidement son habitacle en fonction de ses besoins.

Budget Dans la finition Confort de notre modèle d'essai, le Touran est proposé près de 800 € moins cher que le C4 Picasso Pack Ambiance. Mais il suffit de tenir compte de quelques équipements proposés en série sur le Citroën, et en option sur le Volkswagen, pour inverser la tendance en faveur du français.

Ainsi l'option sept places, les commandes radio au volant, l'allumage automatique des phares et le capteur de pluie sont à cocher sur le Touran (lire tableau). Surtout, le C4 Picasso propose des équipements en série indisponibles sur son rival, comme le filtre à particules, l'airbag genoux ou encore le grand pare-brise panoramique. Chez Volkswagen, il faudra se plonger dans les nombreux packs d'options afin d'équiper son monospace à moindre frais.
 
Jacques Warnery Photos de Denis Meunier

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Pour la première fois de son histoire, Jeep propose un SUV. Grâce à un tarif compétitif, le Compass roule sur les plates bandes du brillant Hyundai, qui n'est plus le moins cher de la catégorie. 

Le 4 x 4 a beau être mal vu par les citadins, c'est pourtant en ville qu'il est le plus représenté. Désormais, pour ces véhicules, les franchissements se résument à gravir des dos-d'âne, les passages de gué se déroulent essentiellement dans les caniveaux, et grimper un trottoir devient un périlleux croisement de pont. Ainsi, la marque Jeep, pourtant habituée à proposer d'authentiques tout-terrain, s'est laissée tenter par la mode « SUV ».

Et voilà le Compass, un tout-chemin qui reprend la base technique de sa cousine, la berline Dodge Caliber. Il se contente d'y ajouter une transmission intégrale, une ligne plus « Jeep », et de subtiles modifications intérieures. Il en garde quelques défauts (qualité des plastiques, ergonomie), mais on retiendra surtout sa principale qualité : un prix contenu. Disponible à partir de 25 200 € avec un 2.0 TDI de 140 ch, la Jeep s'affiche à 2 700 € de moins qu'une Hyundai Tucson, pourtant réputée abordable. Entre l'américaine de caractère et la brillante coréenne, le match des SUV « premiers prix » était inévitable.

Mécanique Malgré son alliance avec Mercedes pour les moteurs des Commander, Cherokee et Grand Cherokee, Jeep a choisi une mécanique Volkswagen pour équiper le Compass. Il s'agit du 2.0 TDI 140 à injecteurs-pompes, connu pour ses belles performances, sa sobriété et... son manque de discrétion et de souplesse. Au volant de la Jeep, on retrouve ces propriétés, avec une mécanique qui s'anime brillamment - et bruyamment - au-delà des 2 000 tr/min. Sous ce régime, il reste amorphe et rend la conduite urbaine peu agréable. Pour ne rien arranger, la commande de boîte se montre ferme, et la pédale d'embrayage dispose d'une course très longue. Dans la Hyundai, tout semble plus doux et feutré, à l'exception du maniement du levier de vitesses. Son 2.0 CRDi offre la même puissance que sa concurrente, et doit s'acquitter de 115 kg supplémentaires. Les reprises s'avèrent moins consistantes, et la consommation est supérieure de 0,6 l aux 100 km en moyenne.

Toutefois, l'agrément de conduite est meilleur : les montées en régime sont plus douces et linéaires, et le bruit du moteur mieux contenu. Enfin, il dispose en série d'un filtre à particules, équipement absent de la dotation du Compass.

Chassis En conditions normales, nos deux concurrents sont de simples tractions. Si les roues avant patinent, le couple est alors transféré automatiquement vers l'essieu arrière. Le système du Compass, plus sophistiqué, est néanmoins plus convaincant. Piloté électroniquement, son différentiel central agit plus promptement, et se montre aussi satisfaisant qu'un système à quatre roues motrices permanentes.

Le Tucson ne peut en dire autant. Le transfert du couple sur l'essieu arrière s'effectue avec plus de retard, réveillant l'antipatinage qui fait perdre de la puissance. Il reste toutefois possible, pour les deux autos, de bloquer le système en 4 x 4 permanent (répartition 50/50) pour les évolutions en tout-terrain.

La Hyundai se rattrape en offrant une garde au sol plus élevée et des amortisseurs à grands débattements. Hors des sentiers battus, la Jeep se montre mal à l'aise avec une garde au sol réduite et des suspensions peu adaptées, qui laissent l'auto « talonner » sur les successions de bosses. Son terrain préféré, c'est la route ! Elle offre alors un comportement efficace, sécurisé par un antidérapage ESP. Le Tucson n'en dispose pas (même en option) et réclame plus d'attention, notamment sur chaussée humide où ses pneus Kumho souffrent d'une piètre adhérence.

Vie A bord C'est dans l'habitacle que le Compass possède le plus de similitude avec son cousin, le Dodge Caliber. Seuls le volant, les compteurs et la boîte à gants supérieure sont spécifiques. Pour le reste, on retrouve une ergonomie « à l'américaine » et une qualité de finition en deçà des standards de la catégorie. On regrette surtout la position de conduite, qui ne donne pas l'impression d'être à bord d'un 4 x 4. Siège bas, planche de bord massive et petite surface vitrée n'offrent ni le confort, ni le cachet d'un tout-terrain classique. De plus, les montants de pare-brise très épais gênent la visibilité de trois-quarts avant. Les passagers arrière sont mieux lotis... à condition d'être deux. La place centrale, gênée par l'imposant tunnel de transmission et un porte-gobelet entre les jambes, est pratiquement inutilisable. Enfin, l'assise très courte n'est pas vraiment confortable pour les longs trajets.

Vos passagers préféreront sans doute voyager à l'arrière du Tucson. L'habitabilité y est remarquable, avec davantage de place pour les jambes et une meilleure largeur aux coudes. Les coffres disposent d'une contenance similaire, mais le seuil de chargement est moins haut sur le Tucson. Ce dernier offre également une pratique lunette arrière ouvrante. Notez enfin que, dans les deux cas, le dossier du siège passager avant est rabattable, permettant le transport de longs objets.

Budget A première vue, la différence de 2 710 € à l'achat en faveur de la Jeep paraît importante. Mais la durée de la garantie est de trois ans sur le Tucson, contre deux ans pour le Compass (l'extension pour une année supplémentaire coûte 616 €). De plus, mis à part l'ESP, rien ne manque à la dotation du Tucson. Le Compass lui, réclame un supplément pour disposer du régulateur de vitesse, et ne propose que peu d'options dans cette finition Wild Dream. Il faut passer à la finition supérieure Limited (2 100 € plus chère) pour pouvoir ajouter un GPS, un chargeur CD, un toit ouvrant ou un capteur de pression de pneus. Pour finir, il est possible d'économiser 2 050 € sur la Hyundai, en optant pour la version deux roues motrices (son moteur passe alors de 140 à 136 ch). Le Compass n'offre pas cette possibilité. Vu les faibles capacités en tout-terrain de ces véhicules, disposer d'une transmission intégrale n'est pas forcément indispensable... surtout pour grimper les trottoirs.
 
Mathieu SENTIS Photos de Denis MEUNIER

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En devenant « C4 », le nouveau Picasso a pris de l'assurance. Au point d'inquiéter le C8, son grand frère, vendu... 8 000 € plus cher.

Si, il y a quelques années, la frontière entre les « grands » monospaces et les « compacts » était claire, elle semble aujourd'hui moins précise. Le nouveau Picasso en est le meilleur exemple : avec 4,59 m de long (soit seulement 7 cm de moins qu'un Renault Espace), sept places et des tarifs costauds, il se rapproche dangereusement du C8...

A bord pourtant, il ne peut tenir la comparaison avec ce dernier. Plus long et plus large, le C8 offre aux passagers une aisance supérieure. Dès le second rang, la meilleure largeur aux coudes permet de voyager confortablement, sans se gêner aux épaules. Même constat au fond du « wagon », où le C8 peut recevoir deux sièges individuels (option à 800 €), réglables et coulissants. La troisième rangée du C4 Picasso ne garantit pas le même confort : espace mesuré, sièges moins accueillants, les longs trajets promettent des douleurs aux fesses et aux jambes. Enfin, le volume de coffre est inférieur. Côté rangements, nos deux acolytes dissimulent plusieurs boîtes à gants fort pratiques, et des bacs de portes généreux.

Le design intérieur donne un coup de vieux au C8. Toutefois, nous ne sommes pas totalement conquis par la planche de bord « futuriste » du Picasso. Amusante de jour grâce à ses multiples écrans colorés, elle devient vite fatigante de nuit, les éclairages demeurant trop puissants et nombreux. Certes, il est possible de les éteindre, mais les commandes ne sont pas toujours accessibles, trahissant un manque général d'ergonomie. Le C4 se rattrape grâce à sa position de conduite moins typée « camionnette » et à son agréable pare-brise panoramique. Présent de série, cet équipement apporte une sensation d'espace bienvenue et beaucoup de luminosité dans l'habitacle.

Pourquoi faire simple... S'il enchante au premier abord, grâce à sa belle habitabilité, le C8 devient beaucoup moins charmant quand il s'agit d'en moduler l'espace intérieur. Pour enlever un siège, il faut basculer le dossier, tirer sur une petite sangle sous l'assise, avant de désolidariser le tout du plancher. Ensuite, compter sur vos biceps pour sortir le lourd fauteuil, avant de l'entreposer quelque part... Avec le Picasso, nul besoin de suer ou de laisser un siège à la maison. Une seule opération suffit à escamoter les sièges sous le plancher. On tire sur la languette et l'ensemble se rabat, offrant un espace de chargement parfaitement plat.

Cette simplicité d'utilisation ne se limite pas à la modularité. Très facile à conduire, grâce à une direction douce et précise, le C4 Picasso étonne par son comportement routier. Efficace et sûr, il n'oublie pas le confort : toutes les aspérités de la chaussée sont absorbées avec efficacité. Seul détail, la suspension se montre parfois un peu trop souple, engendrant des mouvements de caisse peu agréables pour les passagers. Le C8 ne peut rivaliser avec ce moelleux : les amortisseurs trépident davantage et les sièges se montrent plus fermes.

Un bien cher frère. Côté moteur, les performances des deux véhicules sont très proches, malgré un écart de poids de 200 kg. Le C8 comble ce handicap grâce à une évolution de son 2.0 HDi : 10 ch de plus, un couple supérieur et une boîte à six rapports l'ont remis à niveau. Mais il se passe toujours d'un filtre à particules, contrairement au 1.6 HDi du C4 Picasso, et se montre plus gourmand.

Du coup, le C8 a du mal à justifier son tarif élevé. A équipement égal, la différence à l'achat atteint 8 320 €, soit le coût... d'une C1 neuve ! Il reste alors plusieurs solutions pour les inconditionnels du grand monospace : opter pour un C8 moins équipé (la finition « Leader » est facturée 29 400 €), négocier le prix, ce qui ne devrait pas être compliqué sur un modèle plus difficile à écouler, ou dénicher une occasion récente. Pour 25 000 €, on peut trouver des C8 HDi 110 ch en boîte cinq (l'évolution 120 ch à boîte six est apparue en mars 2006) âgés d'un an, avec 20 000 km en moyenne. Une option à considérer.
 
Mathieu SENTIS Photos de Denis MEUNIER

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La Clio II fait de la résistance ! Quelques retouches esthétiques et un tarif serré lui permettent de bousculer la Fox en tête de gondole des voitures à bas coûts. 

La Clio III n'a pas tué la Clio II : en attendant la nouvelle Twingo qui se fait désirer, l'ex-reine de la gamme reste fidèle au poste pour assurer une offre premier prix sur les modèles diesels. Elle se paie même un petit remodelage comme pour mieux cacher ses huit ans d'âge : le bouclier avant et le hayon sont redessinés. Cette Clio Campus permet à Renault, à l'image de Peugeot et de sa 2006, de combler un vide dans sa gamme. La Volkswagen Fox est étudiée dès le départ pour l'Amérique latine, notamment le Brésil où elle est produite, avant d'être adaptée à l'Europe pour combler le vide laissé dans la gamme par la « grosse » Polo.

Dans ces deux versions diesels, Clio Campus et Fox se veulent championnes de l'économie et reines de la démarque. Mais n'ont-elles pas sacrifié les qualités fondamentales sur l'autel du prix canon ?

Mécanique. Ce n'est pas au poste de la mécanique que la Clio Campus a consenti des économies : elle profite du 1.5 dCi 70, qui équipe également la Clio III. Sa rampe commune sphérique à contrôle acoustique et son petit turbo lui permettent de concilier agrément de conduite, performances, silence et sobriété.

La Fox ne peut pas en dire autant, avec son trois-cylindres à la conception plus ancienne. Point de contrôle sophistiqué de l'injection ici, puisque ce sont des injecteurs-pompes qui se chargent d'abreuver les cylindres en gazole. Une solution qui montre ici ses limites. Le bruit moteur, très élevé à froid, reste fatigant sur route. Les vibrations quittent le compartiment moteur et sont transmises par le pédalier et les sièges. Même la sobriété, autrefois atout majeur de la technologie des injecteurs-pompes, n'impressionne plus aujourd'hui : en moyenne, la Fox consomme 0,7 l aux 100 km de plus que la Clio.

La Volkswagen garde pour elle un caractère moteur affirmé, avec des montées en régime vives et un punch plaisant. Mais ce tempérament se paie par des à-coups préjudiciables à la conduite en ville, et n'est pas traduit par les chiffres de performances. Il faut dire que la française joue sur du velours avec son poids plume : 995 kg seulement, soit 90 de moins que la Fox !

Châssis. Cette Clio n'a pas vieilli : elle se distingue toujours par un châssis très doué, ménageant à la fois un confort de roulement appréciable et une bonne efficacité. Bien entendu, ses pneumatiques « verts » ne la destinent pas aux spéciales de rallye, mais sa tenue de route reste en permanence marquée par une bienveillante neutralité.

Taillée pour le réseau routier incertain de pays à l'économie encore fragile, la Fox semble rouler sur la pointe des pieds, avec sa garde au sol importante et ses suspensions à grands débattements. Des choix qui entraînent des mouvements de caisse marqués en virage et lors des accélérations et freinages. Cela n'entache en rien la sécurité active, mais nuit à l'agrément de conduite. Heureusement, les suspensions souples permettent de préserver un bon confort, même sur routes dégradées. 

Vie À bord. Pourtant basées sur des empattements très voisins, nos deux rivales n'offrent pas la même habitabilité. En effet, si la Fox ne peut accueillir que deux passagers à l'arrière (contre trois pour la Clio Campus), elle le fait de manière princière, avec beaucoup d'espace pour les genoux et deux porte-gobelets ! En outre, pour compenser une présentation intérieure sans fioritures, la Fox a eu la bonne idée d'égayer un peu son habitacle avec une sellerie à bandes colorées.

A bord de la Clio Campus, l'atmosphère apparaît plus confinée, tant du fait d'une surface vitrée inférieure que d'une habitabilité arrière plus réduite. Le conducteur trouvera moins facilement sa position qu'à bord de la Fox, la Renault ne proposant qu'un volant réglable en hauteur, trop horizontal qui plus est. L'assise elle-même reste un peu trop haute.

Sa planche de bord est directement héritée des dernières Clio II, aux matériaux près : le revêtement supérieur a en effet baissé d'un cran sur la Campus. De son côté, la Fox ne fait pas mieux, mais soigne davantage ses assemblages.

La Volkswagen garde un atout de poids en matière de modularité : une banquette arrière coulissant sur 15 centimètres, permet de porter la capacité du coffre à 353 litres au lieu de 260 en temps normal. La Fox affiche alors un volume de chargement comparable aux modèles de la catégorie supérieure. Avec ses 255 litres, la Clio Campus n'a pas à rougir de ses prestations, mais ne peut offrir la même fonctionnalité. Elle compense avec une banquette dont l'assise est fractionnable et un seuil de coffre gainé de plastique (celui de la Fox expose sa tôle peinte).

Budget. Présentées ici dans leurs finitions Authentique (pour la Clio Campus) et Trend Pack Confort (pour la Fox), nos deux rivales affichent des tarifs très similaires : seulement 220 € d'écart au détriment de la Volkswagen. A cela près que cette dernière justifie amplement le supplément exigé par la présence d'une climatisation que la Renault facture 900 € ! La Clio compense avec un autoradio CD facturé 396 € sur la Fox, sans les commandes au volant offertes sur la Renault.

A équipement équivalent, la Fox garde un petit avantage de tarif sur la Clio Campus, et donne en outre accès à des équipements (banquette coulissante, volant réglable en profondeur) et des options (ESP, toit ouvrant électrique) auxquels la Renault n'a pas droit.

Mais ce petit avantage à l'achat ne suffira pas à compenser la consommation plus élevée de la Volkswagen ainsi que des entretiens légèrement plus fréquents. Rappelons en outre que la Clio Campus est également disponible en version à cinq portes, moyennant un supplément de 500 €, alors que la Fox n'existe qu'en trois portes.
 
Vincent Desmonts Photos de Denis Meunier

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