ACC, BLIS, Four-C, vous connaissez ? Demandez à la nouvelle S80, qui compte sur sa technologie embarquée pour contrer l'A6, et signer son retour dans le peloton de tête des routières de standing. 

Ding... ding... ding... ! Tiens, votre passager arrière n'a pas immédiatement bouclé sa ceinture. Bip... bip... bip... ! Là, vous vous approchez trop près du véhicule qui vous précède dans les bouchons. Bip... (plus aigu) ! La distance avec la voiture que vous suivez est trop faible au goût du radar anti-collision. Non, vous n'êtes pas aux commandes de la dernière navette spatiale de la NASA, mais bien à bord de la nouvelle Volvo S80 ! Désormais disponible en concession, la suédoise remplace sa devancière partie à la retraite, après huit ans de carrière discrète. Plus séduisante, plus puissante et plus sûre, la S80 deuxième du nom embarque dans son vaste habitacle un niveau d'équipement technologique impressionnant. De quoi complexer l'imperturbable Audi A6, qui regarde la nouvelle venue d'un mauvais oeil. Equipées de puissants diesels et de finitions hautes, nos deux rivales ne communiqueront désormais que par puces électroniques interposées.

Mécanique Pour développer la respectable puissance de 180 ch (185 ch pour la Volvo), ces deux vaisseaux ne s'y prennent pas de la même manière. La suédoise utilise un original cinq-cylindres en ligne de 2,4 litres. Performant, généreux en couple, il pêche toutefois par son manque de discrétion. Non pas que le bruit soit « envahissant » dans l'habitacle, mais la sonorité se révèle désagréable, notamment au-dessus de 3 000 tr/min. Sur ce point, la boîte automatique à six vitesses n'arrange pas vraiment les choses. Peu réactive, elle tarde souvent à passer le rapport supérieur, laissant le moteur tourner à régime élevé. D'autre part, elle rétrograde rarement à la décélération, et prive le conducteur de frein moteur. Pour obtenir pleine satisfaction, il faudra donc basculer le levier en mode manuel et... se débrouiller seul.

L'Audi cache sous son long capot un V6 2,7 litres, un peu plus performant et surtout plus agréable. Onctueux, discret, il affiche une consommation similaire au D5 de la Volvo, malgré un cylindre supplémentaire. Accouplé à une boîte mécanique sur notre modèle d'essai, l'A6 se montre encore plus convaincante avec l'excellente transmission à variateur continue Multitronic, qui, grâce à son nombre illimité de rapports, offre une douceur de conduite incomparable.

Châssis Au chapitre du comportement routier, nos deux concurrentes diffèrent nettement. Notons que la S80 était équipée de la suspension pilotée baptisée « Four-C », qui s'adapte en fonction de l'état de la chaussée et du style de conduite. Elle propose, en outre, trois duretés d'amortisseurs différentes (Comfort, Sport et Advanced). Le premier mode privilégie la souplesse pour garantir un confort soigné. Il remplit son contrat à faible allure, mais l'amortissement manque de retenue à vitesse plus élevée, entraînant des mouvements de pompage importants. Le mode Sport semble être le meilleur compromis, avec une suspension qui filtre efficacement les irrégularités et limite les mouvements de caisse. Enfin, le mode le plus ferme n'a pas grand intérêt : il dégrade le confort, sans améliorer l'adhérence en courbe. Cette option, disponible pour 1 500 €, ne nous apparaît donc pas indispensable.

Au volant en effet, la nouvelle S80 offre un comportement très sûr. Son châssis a progressé en termes d'agilité par rapport à la génération précédente, même s'il ne peut rivaliser face au dynamisme de l'Audi. Train avant incisif, direction précise, freinage puissant, l'A6 reste la plus plaisante à mener sur petite route. Hélas, cette vitalité se paie : sur chaussée dégradée, sa suspension ferme répercute trop sèchement les déformations. Evitez donc la surmonte pneumatique optionnelle (18 pouces), qui altère encore davantage le confort et entraîne des bruits de roulement importants.

Vie À bord La Volvo saura occuper vos longues soirées d'hiver. Manuel d'utilisation en main, il vous faudra quelques heures de révision avant de connaître sur le bout des doigts la multitude de réglages disponibles : dureté de la direction, fermeté des amortisseurs, sensibilité du radar anticollision, sans oublier l'égaliseur, qui permet de régler indépendamment des plages de fréquences sonores du système audio !

Certains équipements (souvent optionnels) apportent un réel « plus », comme le régulateur de vitesse actif (ACC) qui garde une distance suffisante avec la voiture que vous suivez, ou les vitres latérales hydrofuges qui laissent glisser l'eau très facilement pour améliorer la visibilité. D'autres semblent en revanche moins utiles : l'inédit radar anticollision, qui émet un signal sonore et visuel lorsque vous roulez trop près d'un véhicule, est quelque peu gênant dans la circulation, si bien qu'il arrive souvent de le mettre hors tension.

Une fois familiarisé avec tous ces gadgets, vous pourrez vous laisser bercer par les larges fauteuils, qui offrent un moelleux inégalable. L'habitabilité avant est satisfaisante, tandis qu'à l'arrière, trois passagers voyageront à leur aise, dans un confort royal. Si l'Audi se montre légèrement plus spacieuse, elle doit composer avec une sellerie beaucoup plus ferme et des sièges moins douillets. Elle offre cependant une meilleure ergonomie, grâce à une molette multifonction qui commande la radio et le GPS, bien placée et facile à utiliser.

Budget Essayées dans leurs finitions haut de gamme, les deux rivales offrent un équipement très complet : peinture métallisée, système de navigation GPS, sellerie en cuir, phares au xénon, tout est de série ! Mais la Volvo est bien moins chère : à équipement égal, la différence de prix à l'achat tutoie les 5 500 € en faveur de la suédoise. Et certains équipements innovants (radar anticollision, système BLIS anti-angle mort, vitres latérales hydrofuges) sont indisponibles sur l'allemande.

Toutefois, si l'écart de prix se révèle important en neuf, il n'est pas impossible de récupérer la différence lors de la revente : l'image en béton de l'Audi A6 lui permet de soutenir des cotes plus élevées sur le marché de l'occasion.

Mathieu SENTIS

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