Pour la première fois de son histoire, Jeep propose un SUV. Grâce à un tarif compétitif, le Compass roule sur les plates bandes du brillant Hyundai, qui n'est plus le moins cher de la catégorie. 

Le 4 x 4 a beau être mal vu par les citadins, c'est pourtant en ville qu'il est le plus représenté. Désormais, pour ces véhicules, les franchissements se résument à gravir des dos-d'âne, les passages de gué se déroulent essentiellement dans les caniveaux, et grimper un trottoir devient un périlleux croisement de pont. Ainsi, la marque Jeep, pourtant habituée à proposer d'authentiques tout-terrain, s'est laissée tenter par la mode « SUV ».

Et voilà le Compass, un tout-chemin qui reprend la base technique de sa cousine, la berline Dodge Caliber. Il se contente d'y ajouter une transmission intégrale, une ligne plus « Jeep », et de subtiles modifications intérieures. Il en garde quelques défauts (qualité des plastiques, ergonomie), mais on retiendra surtout sa principale qualité : un prix contenu. Disponible à partir de 25 200 € avec un 2.0 TDI de 140 ch, la Jeep s'affiche à 2 700 € de moins qu'une Hyundai Tucson, pourtant réputée abordable. Entre l'américaine de caractère et la brillante coréenne, le match des SUV « premiers prix » était inévitable.

Mécanique Malgré son alliance avec Mercedes pour les moteurs des Commander, Cherokee et Grand Cherokee, Jeep a choisi une mécanique Volkswagen pour équiper le Compass. Il s'agit du 2.0 TDI 140 à injecteurs-pompes, connu pour ses belles performances, sa sobriété et... son manque de discrétion et de souplesse. Au volant de la Jeep, on retrouve ces propriétés, avec une mécanique qui s'anime brillamment - et bruyamment - au-delà des 2 000 tr/min. Sous ce régime, il reste amorphe et rend la conduite urbaine peu agréable. Pour ne rien arranger, la commande de boîte se montre ferme, et la pédale d'embrayage dispose d'une course très longue. Dans la Hyundai, tout semble plus doux et feutré, à l'exception du maniement du levier de vitesses. Son 2.0 CRDi offre la même puissance que sa concurrente, et doit s'acquitter de 115 kg supplémentaires. Les reprises s'avèrent moins consistantes, et la consommation est supérieure de 0,6 l aux 100 km en moyenne.

Toutefois, l'agrément de conduite est meilleur : les montées en régime sont plus douces et linéaires, et le bruit du moteur mieux contenu. Enfin, il dispose en série d'un filtre à particules, équipement absent de la dotation du Compass.

Chassis En conditions normales, nos deux concurrents sont de simples tractions. Si les roues avant patinent, le couple est alors transféré automatiquement vers l'essieu arrière. Le système du Compass, plus sophistiqué, est néanmoins plus convaincant. Piloté électroniquement, son différentiel central agit plus promptement, et se montre aussi satisfaisant qu'un système à quatre roues motrices permanentes.

Le Tucson ne peut en dire autant. Le transfert du couple sur l'essieu arrière s'effectue avec plus de retard, réveillant l'antipatinage qui fait perdre de la puissance. Il reste toutefois possible, pour les deux autos, de bloquer le système en 4 x 4 permanent (répartition 50/50) pour les évolutions en tout-terrain.

La Hyundai se rattrape en offrant une garde au sol plus élevée et des amortisseurs à grands débattements. Hors des sentiers battus, la Jeep se montre mal à l'aise avec une garde au sol réduite et des suspensions peu adaptées, qui laissent l'auto « talonner » sur les successions de bosses. Son terrain préféré, c'est la route ! Elle offre alors un comportement efficace, sécurisé par un antidérapage ESP. Le Tucson n'en dispose pas (même en option) et réclame plus d'attention, notamment sur chaussée humide où ses pneus Kumho souffrent d'une piètre adhérence.

Vie A bord C'est dans l'habitacle que le Compass possède le plus de similitude avec son cousin, le Dodge Caliber. Seuls le volant, les compteurs et la boîte à gants supérieure sont spécifiques. Pour le reste, on retrouve une ergonomie « à l'américaine » et une qualité de finition en deçà des standards de la catégorie. On regrette surtout la position de conduite, qui ne donne pas l'impression d'être à bord d'un 4 x 4. Siège bas, planche de bord massive et petite surface vitrée n'offrent ni le confort, ni le cachet d'un tout-terrain classique. De plus, les montants de pare-brise très épais gênent la visibilité de trois-quarts avant. Les passagers arrière sont mieux lotis... à condition d'être deux. La place centrale, gênée par l'imposant tunnel de transmission et un porte-gobelet entre les jambes, est pratiquement inutilisable. Enfin, l'assise très courte n'est pas vraiment confortable pour les longs trajets.

Vos passagers préféreront sans doute voyager à l'arrière du Tucson. L'habitabilité y est remarquable, avec davantage de place pour les jambes et une meilleure largeur aux coudes. Les coffres disposent d'une contenance similaire, mais le seuil de chargement est moins haut sur le Tucson. Ce dernier offre également une pratique lunette arrière ouvrante. Notez enfin que, dans les deux cas, le dossier du siège passager avant est rabattable, permettant le transport de longs objets.

Budget A première vue, la différence de 2 710 € à l'achat en faveur de la Jeep paraît importante. Mais la durée de la garantie est de trois ans sur le Tucson, contre deux ans pour le Compass (l'extension pour une année supplémentaire coûte 616 €). De plus, mis à part l'ESP, rien ne manque à la dotation du Tucson. Le Compass lui, réclame un supplément pour disposer du régulateur de vitesse, et ne propose que peu d'options dans cette finition Wild Dream. Il faut passer à la finition supérieure Limited (2 100 € plus chère) pour pouvoir ajouter un GPS, un chargeur CD, un toit ouvrant ou un capteur de pression de pneus. Pour finir, il est possible d'économiser 2 050 € sur la Hyundai, en optant pour la version deux roues motrices (son moteur passe alors de 140 à 136 ch). Le Compass n'offre pas cette possibilité. Vu les faibles capacités en tout-terrain de ces véhicules, disposer d'une transmission intégrale n'est pas forcément indispensable... surtout pour grimper les trottoirs.
 
Mathieu SENTIS Photos de Denis MEUNIER

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