Rouler en break fait partie des nouveaux plaisirs automobiles. Dernier venu, le 159 SW flatte la rétine avec sa ligne à couper le souffle. Face à lui, le BMW Série 3 Touring éveille les sens du conducteur. Et l'aspect pratique dans tout ça ? 

Si le break reste recherché pour sa soute à bagages, il est impossible aujourd'hui d'envisager mettre en vente un modèle au physique ingrat, qui plus est à la mécanique agricole. Un tel véhicule s'achète désormais aussi pour son style et son agrément, surtout dans le cas des familiales dites Premium. Tradition oblige, Alfa parie sur le design, en dotant son dernier 159 Sportwagon d'une superbe robe. De son côté, BMW privilégie une autre forme d'hédonisme automobile : le plaisir de la conduite. Deux visions du break pour un objectif commun : déclencher l'achat coup de coeur et le transformer en bon de commande.

Pour autant, ces deux modèles ne doivent pas oublier leur vocation première : se montrer pratiques et habitables. Parviennent-ils à tout concilier ?

Mécanique
Réquisitionné pour animer l'Alfa, le 1.9 JTDm à seize soupapes remplit valeureusement sa mission. Discret et silencieux, le bloc italien sait se faire oublier grâce à une bonne maîtrise de ses vibrations. Ses 150 ch lui permettent de revendiquer des performances honnêtes malgré les 1 600 kg à tracter. Un poids important qui atténue la relative brutalité de ce moteur et met en relief son caractère creux à bas régime. Fort heureusement, la boîte bien étagée, à la commande très agréable, permet d'exploiter au mieux cette mécanique. Mais, si vous n'êtes pas réellement pressé, un conseil : optez pour la version de 120 ch. Moins chère de 2 250 €, plus ronde aussi, elle est globalement mieux adaptée au quotidien.

Avec le quatre-cylindres diesel de la 2.0d, BMW confirme sa réputation de motoriste. Par rapport à son rival, ses 13 ch supplémentaires lui donnent une tout autre envergure tant l'écart en performances est important. Un bonheur ne venant jamais seul, il s'offre même le luxe de consommer 0,2 litre de moins en cycle mixte. Côté caractère, le bloc bavarois fait preuve d'un étonnant punch et d'un effet turbo prononcé. Mais, à l'image de son rival, il souffre d'une certaine inertie sous 1 800 tr/min, forte puissance spécifique oblige. Du coup, le conducteur se voit dans l'obligation d'emballer la mécanique pour ne pas caler au démarrage, et de tricoter avec une boîte de vitesses au maniement exemplaire pour cravacher les reprises. En revanche, ce diesel se fait davantage entendre et, de série sur l'Alfa, le filtre à particules est ici en option (600 €). Ceux qui ont l'oreille sensible et la fibre écologique sauront en tirer les conséquences.

Châssis
Sur la route, le 159 SW se révèle beaucoup plus facile à vivre que le 156 SW qu'il remplace. Position de conduite mieux étudiée, direction beaucoup plus précise et commande de boîte aux débattements réduits, les progrès sont flagrants. Le comportement se montre sérieux, mais pas ennuyeux. Le train avant passe parfaitement le couple du moteur, et l'arrière suit avec bienveillance. Mis à part quelques discrètes réactions dans le volant en cas de forte accélération sur revêtement dégradé, difficile de se croire à bord d'une traction. Si l'amortissement se permet davantage de mouvements de caisse, c'est au bénéfice du confort grâce à des suspensions filtrant parfaitement les aspérités de la route. Du bon travail !

A bord du BMW Touring, la position de conduite plus basse annonce la couleur. Son comportement aussi ! Agile, et précis comme une horloge suisse, le Touring enfile les courbes comme des perles. Sa direction consistante, son roulis maîtrisé et son amortissement ferme transpirent davantage la sportivité. Mais le confort en pâtit, surtout avec des roues de 17 pouces, comme sur notre modèle d'essai.

Vie à bord
Avec ses compteurs ronds et sa console centrale massive, l'Alfa réserve une ambiance sportive, mais une finition parfois légère. L'ergonomie progresse grandement malgré quelques détails agaçants, comme l'absence de poignée de coffre et sa commande d'ouverture située sur le plafonnier... Un parfait non-sens ! De son côté, le BMW offre une atmosphère plus froide, singeant le mobilier moderne. Une simple question de goût, mais la qualité de fabrication et l'emplacement des diverses commandes sont irréprochables.

En revanche, ni l'un ni l'autre n'offrent beaucoup de rangements. Mis à part la présence d'une boîte située dans le prolongement de la console centrale et d'aumônières, difficile de trouver où poser ses affaires. D'ailleurs, le Série 3 Touring ne dispose d'aucun bac de porte à l'arrière !

Ce n'est pas plus brillant en termes d'habitabilité. L'italien souffre d'une accessibilité pénalisante pour installer un bébé alors que le voyageur sur le siège central de l'allemand ne restera guère longtemps à bord.

Coffre et chargement
Les deux disposent d'une modularité identique et... franchement sommaire. Les dossiers de banquette se rabattent, mais les assises restent désespérément fixes. Pas la moindre trace d'un siège passager rabattable, ni même d'une lunette arrière ouvrante.

Rendant cinq litres à celui du BMW, le coffre du Sportwagon n'a surtout rien de rationnel, avec son seuil de chargement trop élevé et ses formes biscornues. Doté d'une moindre hauteur sous tablettes, celui du Touring est pourtant plus logeable et plus astucieux avec ses nombreuses trappes de rangement situées sous le plancher.

Budget
Sans être donné, le break Alfa Romeo ménage davantage les comptes en banque. Affiché à 2 250 € de moins que son rival en finition Distinctive, l'italien vous offre plus d'équipements (lire tableau). Dans sa version Première, le Série 3 Touring exige de mettre la main au portefeuille pour s'offrir la climatisation automatique, ou encore les radars de recul, qui ne sont pas un luxe aux vues de la mauvaise rétrovision. Certes, la liste des options est longue, et les équipements techniques nombreux, mais leurs tarifs prohibitifs calment très rapidement la frénésie d'achat. Bref, le blason BMW se paie au prix fort malgré un équipement léger. Seule la valeur résiduelle de revente et les consommations plaident en faveur de l'allemand. Maigre consolation, sauf si le choix d'un break tient plus du plaisir pour le « papa » pilote que pour sa famille.
 
Jacques Warnery

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L'Alfa Romeo 159 n'a pas seulement la tête de l'emploi. Elle possède aussi les qualités foncières exigées d'une berline de haut de gamme. Et le prouve face à l'Audi A4, référence du genre.  

Un capot nerveux, des ailes galbées, huit optiques brillants et la calandre emblématique : lorsque la 159 grossit dans le rétroviseur, elle en impose. Sculptée plutôt que dessinée, elle montre rapidement ses muscles et finit par doubler dans une grâce toute italienne. L'arrière un peu trop massif est la seule note discordante dans ce concert stylistique. De belles voitures venues de Milan, il y en a toujours eu. La véritable nouveauté apportée par la 159, c'est qu'avec elle Alfa Romeo a retrouvé le goût de l'ambition. Et monte en gamme pour reprendre sa bataille avec Audi et BMW en leur montrant qu'ils ne sont pas les seuls à connaître les codes en cours dans la catégorie des berlines distinguées.

L'A4 sert naturellement d'étalon à la 159, elle qui connaît un sursaut commercial inattendu depuis son restylage opéré en début d'année : des ventes en hausse de 25 % la placent en tête des berlines dites premium en France. Ces routières de sang noble s'opposent ici avec leurs motorisations les plus prisées : le 1.9 JTDm de 150 ch pour la 159, le 2.0 TDI de 140 ch pour l'A4. Un premier constat s'impose : dans cette version, l'italienne est plus chère que l'allemande. Il fallait oser !

Mécanique
Avec leur puissance respectable, leur boîte manuelle à six vitesses et leur appétit mesuré, ces berlines avalent les kilomètres avec aisance. En dépit d'un déficit de 10 ch en puissance, l'A4 ne lâche rien sur la route grâce au tonus de son TDI à bas régimes. Le moteur de l'Alfa propose un fonctionnement plus lissé. C'est moins démonstratif, mais plus agréable au quotidien. Plus discret et moins heurté lors des relances, le JTDm décontracte la conduite, tout en disposant toujours d'une réserve suffisante pour accélérer le pas.

En comparaison, l'ambiance sonore est moins agréable dans l'A4 : son moteur est plus rugueux, et la force du TDI à bas régimes oblige à doser l'embrayage à basse vitesse pour éviter tout sursaut. L'A4 peut toutefois adoucir le fonctionnement de son diesel en adoptant une transmission à variation continue Multitronic (2 000 Û), alors que l'Alfa 159 devra attendre le courant de 2006 pour disposer d'une boîte automatique.

Châssis
La sportivité suggérée par le style se retrouve dans la base roulante de l'Alfa Romeo. Rivée à la route, emmenée par un train avant direct et guidée par une direction précise, l'italienne étale son talent dans les enchaînements de virages. Seul bémol : il faut composer avec des retours de couple dans le volant. Une faille que ses concurrents ont réussi à juguler.

Contrepartie de l'efficacité routière de l'Alfa 159, son confort est typiquement... germanique, autrement dit assez percutant à basse vitesse. Il serait abusif de parler de châssis « casse-dos », mais l'A4 se montre plus tolérante avec les fessiers. Plus souple sur ses appuis, l'Audi est, par conséquent, davantage sujette à des mouvements de caisse sur route bosselée. La direction n'offre pas un ressenti aussi direct que celui de l'Alfa, ce qui confirme que l'allemande est plus typée confort que sa rivale. 

Bien entendu, les systèmes d'assistance veillent sur ces deux modèles. Quand la chaussée est humide et couverte de feuilles mortes, conditions de cet essai et lot quotidien en cette saison, l'ABS avec l'assistance au freinage d'urgence et l'antidérapage ESP s'avèrent des amis précieux...

Vie à bord
Quand on s'installe au volant de l'A4, on en a pour son argent. Finition exemplaire, précision des assemblages, raffinement de chaque détail (compteurs, commandes...) et qualité du système audio démontrent qu'Audi n'a pas lésiné sur les moyens pour devenir la référence en matière de qualité de fabrication. La 159 n'a visiblement pas bénéficié des mêmes investissements et préfère attirer les regards sur le dessin de sa planche de bord. La multiplication des cadrans, la console centrale inclinée vers le conducteur, le délicieux volant à trois branches et le petit levier de vitesse forment un ensemble à la sportivité bienvenue. Et si la qualité n'atteint pas celle de l'Audi, l'ensemble est de bonne facture, et très agréable à vivre dans les teintes claires de notre modèle d'essai.

L'ambiance plus sombre à bord de l'A4 est surtout mal vécue à l'arrière. Espace aux coudes plus étriqué, pas de bacs de portières, pas de poches aumônières et impression d'enfermement ne rendent pas l'endroit très convivial pour les voyages. La punition suprême étant d'être le troisième larron sur la banquette ! En comparaison, l'Alfa Romeo 159 fait preuve d'une fibre familiale plus développée. Les passagers arrière y disposent d'une habitabilité plus acceptable, de divers rangements et même de buses de ventilation !

L'italienne a beau avoir une poupe très rebondie qui limite la taille de la lunette arrière et la rétrovision, ce n'est pas elle qui profite du coffre le plus vaste : 405 l, quand celui de l'Audi offre 460 l. De surcroît, l'A4 dispose d'une poignée d'ouverture sur la malle. Sur la 159, il faut déverrouiller le coffre avec la télécommande ou aller chercher un bouton perché sur le plafonnier. Agaçant ! 

Budget
Il est ambitieux, voire présomptueux, de la part d'Alfa Romeo d'afficher un prix plus haut qu'une A4 réputée pour ses tarifs élevés. Mais un bref coup d'oeil à l'équipement de série permet de constater que c'est bien l'Audi qui va creuser le plus le portefeuille. Sur cette finition de milieu de gamme Ambiente, les options sont en effet nombreuses, onéreuses et parfois mesquines face à la dotation complète de la 159 en finition Distinctive. Autres atouts de l'Alfa : un filtre à particules monté en série sur son diesel et trois ans d'entretien inclus.
 
Bertrand BELLOIS Photos de Denis MEUNIER

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 En dépit de leurs caractéristiques proches, les imposants tout-terrain britannique et allemand cachent sous leur robe luxueuse deux tempéraments radicalement opposés.

Il fut un temps - que les moins de vingt ans ont à peine connu - où le Range Rover était l'incarnation du 4 x 4 de luxe, le totem du « gentleman-farmer ». Les temps ont bien changé : l'offre fourmille désormais de tout-terrain huppés, venant parfois de constructeurs dont le curriculum vitae en matière de 4 x 4 tiendrait sur un ticket de métro ! Parmi ces Rastignac du tout-terrain de prestige, le Volkswagen Touareg figure en bonne place.

Pour répondre à ces nouveaux arrivants, le Range Rover se décline en une version « courte » (4,79 m de long quand même) baptisée Sport, qui se veut, comme son nom l'indique, plus dynamique que le Range « normal ». Avec son V6 2,7 l Diesel turbo de 190 ch, l'anglais peut-il tenir l'ambitieux allemand à distance ?

Mécanique
D'une génération à l'autre, les V6 TDI ne se ressemblent pas. Si l'ancien 2,5 l était creux et bruyant, le nouveau 3 l offre un agrément d'utilisation qui confine au sublime. Sous le capot du Touareg, il se distingue par son absence de vibrations, par sa discrétion à froid et, lorsqu'il est un peu sollicité, par son énergie qui lui permet de mouvoir sans peine les 2,3 t à vide de l'engin. Pour ne rien gâter, les franches accélérations s'accompagnent d'une sonorité chaude et profonde, digne d'un bon V6... à essence. Conjugué à une boîte automatique à six rapports réactive et plutôt douce, ce moteur n'a aucun mal à distancer le plus modeste V6 de 2,7 l du Range Rover Sport.

Ce bloc, fruit de la collaboration entre Ford et PSA, ne revendique en effet que 190 ch, contre 225 ch au moteur Volkswagen. Pour ne rien arranger, le Range Sport accuse une surcharge de 143 kg. Logiquement, les chronos s'en ressentent, avec notamment 12"7 pour passer de 0 à 100 km/h, contre 9"9 pour le Touareg. Le qualificatif Sport est donc un peu usurpé. D'ailleurs, conscient de ses limites, le Range a préféré se doter d'une boîte automatique plus douce, mais aussi moins rapide dans ses réactions.

Côté consommation, le Land Rover fait preuve d'une meilleure sobriété, même si ce terme apparaît déplacé pour un modèle diesel avalant 13,2 l aux 100 km en ville. Le Touareg fait pire, mais il possède le filtre à particules que Land Rover refuse au Range Sport.

Chassis
Il paraît également difficile d'employer le terme « agilité » pour un 4 x 4 dépassant largement les 2 tonnes, mais il faut reconnaître que le Touareg dispose d'un châssis particulièrement efficace. Certes, la direction pourrait être un peu plus consistante, et le pompage de la suspension mieux maîtrisé à haute vitesse, mais le train avant est efficace, le train arrière accompagne bien la mise en virage, et les allures atteintes sur petites routes sinueuses sont étonnantes par rapport à son gabarit. C'est d'ailleurs plus cette taille XXL qui réfrénera les ardeurs du conducteur que les limites du châssis, assez lointaines.

Avec le Range Rover Sport, changement d'ambiance : ce sont les amortisseurs plus souples, tolérant un plus grand roulis, et le train avant glissant nettement plus tôt qui calmeront le conducteur épris de conduite enlevée. Le majestueux 4 x 4 britannique dicte son style de conduite et incite à la décontraction. Le contraste est frappant lorsque l'on descend du Touareg, mais le charme opère. Cependant, malgré ses suspensions plus moelleuses, le Land Rover ne creuse pas d'écart sensible en termes de confort avec le Volkswagen (à condition d'éviter toute surmonte pneumatique sur ce dernier).

En tout-terrain, le Range sort le grand jeu avec le système Terrain Response, apparu sur le Discovery III. Il suffit de choisir un programme à l'aide de la molette située sur la console centrale (« boue et ornières », « sable », « herbe et gravier »...) et de laisser l'électronique agir ! Le Range adapte alors la garde au sol, grâce à sa suspension pneumatique, gère automatiquement le blocage du différentiel central, active ou non le système HDC de régulation en descente, voire modifie la réponse de l'accélérateur.

Etonnant!
Mais le Touareg, qui se contente en série d'une suspension classique et d'un simple différentiel central à verrouillage manuel, franchit les difficultés avec quasiment autant de facilité, même si sa conduite en terrain accidenté demandera un peu plus d'attention de la part du néophyte. Ces deux 4 x 4 possèdent en outre une boîte de transfert qui donne accès à une gamme courte, et seul le Touareg propose (en option) des barres antiroulis déconnectables, permettant d'augmenter les débattements de suspension en tout-terrain.

Vie a bord
En s'installant à bord du Touareg, le propriétaire d'une berline de luxe allemande ne sera pas dépaysé : il y appréciera la finition soignée, le style cossu, les matériaux de qualité, les sièges à l'assise ferme, et ne sera pas étonné par les lacunes de l'équipement de base. Il faudra par exemple se contenter de sièges en tissu en série... Difficile à admettre à ce tarif !

A l'inverse, le Range Rover Sport joue à fond le charme du gros 4 x 4 britannique, avec une finition parfois désinvolte, mais des matériaux clairs, de jolies boiseries, des sièges moelleux et un équipement complet. Toutefois, ses places arrière se révèlent moins accueillantes que celles du Touareg, l'espace aux jambes y étant plus réduit, et le dossier de banquette trop vertical. De manière générale, ces deux rivaux n'offrent pas autant d'espace à bord qu'auraient pu le laisser espérer leurs gabarits hors normes, et leurs coffres, certes volumineux, sont handicapés par des seuils de chargement élevés.

Budget
Comment parler argent après un tel étalage de savoir-faire et d'opulence allié à une bonne dose de déraison ? Ne nous attardons pas sur les frais de carburant, et contentons-nous de rappeler que si le Touareg affiche un tarif inférieur, c'est qu'il sacrifie quelques équipements de série (sellerie en cuir, suspension pneumatique, phares bixénon). A dotation similaire, ces deux tout-terrain luxueux se tiennent pratiquement dans un mouchoir, mais un gros.

Vincent Desmonts Photos de Denis Meunier

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La mode est aux petits blocs toniques, à l'image du 2.0 TDI de 170 ch qui entend rivaliser avec des mécaniques comptant deux cylindres de plus. 

Le quatre-cylindres TDI de 170 ch continue de se répandre au sein des gammes du groupe Volkswagen. Après une Golf aux performances étonnantes, le voici sous le capot d'une berline familiale, ou plutôt d'un volumineux break Passat plus en mesure d'utiliser sa fougue à bon escient. Cette montée en gamme est aussi l'occasion de le confronter à des moteurs de même puissance, mais plus nobles. Comme les V6 TDI qui ont participé à la renommée d'Audi, ici dans une version de 2,7 l pour 180 ch.

A première écoute, la différence de rang est flagrante. Le quatre-cylindres à injecteurs pompe a le verbe haut, claque plus volontiers au ralenti et transmet quelques vibrations. Même constat en roulant, l'insonorisation efficace de la Passat ne venant pas totalement à bout de la conversation. La cossue A4 tire mieux parti de l'isolation phonique du capot moteur. Elle profite surtout d'une technique d'injection moins bruyante, la rampe commune. Ajoutez-y deux cylindres de plus et une architecture en V, et l'on trouverait presque un certain charme à la sonorité feutrée de ce diesel.

L'A4 s'emballe.
Le 2.0 TDI ne peut non plus rivaliser en souplesse. Certes, son couple est important, mais il arrive plus tard et donne l'impression d'être lâché plus fort. Au détriment de l'agrément de conduite, plus heurté, mais aussi de la motricité du train avant qui avoue son incapacité à tout gérer dès que le sol devient humide. Avec un couple plus généreux, disponible plus bas et sur une plus grande plage, le 2.7 TDI propose une allonge très agréable. On regrettera toutefois son manque de progressivité sur les premiers rapports qui, en ville, emballe l'A4 à la moindre pression sur l'accélérateur.

Même si elles le font de manière différente, en termes de performances pures, le match s'équilibre enfin. Le 2.0 TDI ne s'en laisse pas compter, il est vrai aidé par le poids plus contenu de la Volkswagen Passat. Ces deux breaks disposent d'assez de ressources pour voyager chargés sans crainte.

A ce niveau de puissance et de catégorie, les boîtes automatiques prennent plus de sens. Chez Volkswagen, c'est la DSG qui officie. Une boîte robotisée à double embrayage, qui fait payer sa technique de pointe au prix fort (1 700 €). A son crédit, un passage rapide et très doux des rapports, une préservation du niveau de performance et surtout de la consommation. Avec la solution Multitronic à variation continue, encore moins donnée (2 000 €), l'Audi franchit un cap de plus dans la douceur de fonctionnement, qui atteint la perfection, en échange d'une surconsommation d'environ 0,3 l aux 100 km. Voilà de quoi remonter le moral du 2.0 TDI qui prend le dessus d'une courte tête.

La Passat fait le plein.
Pour le coup de grâce, rien de tel que les questions d'argent. Et là, le 2.0 TDI se montre redoutable. Par rapport à la version de 140 ch, le surcoût de la Passat de 170 ch est de « seulement » 1 100 €. Dans la gamme A4, par rapport à ce même TDI de 140 ch, le V6 TDI réclame un effort supplémentaire de 4 200 €. Un écart qui propulse presque l'A4 dans une autre catégorie, et la place surtout à 7 000 € d'une Passat autrement équipée, beaucoup plus spacieuse et également assez bien finie.

La Volkswagen embarque en effet un bagage technologique de premier ordre : filtre à particules et frein de parking automatique avec aide au démarrage en côte de série, et même, en option, régulateur de vitesse adaptatif avec radar anticollision intégré dans le logo avant, quand l'Audi ne propose que le GPS de série. C'est bien maigre pour une A4 « petite » en comparaison, aussi bien aux places avant où l'on joue à touche-coudes qu'à l'arrière où l'on y ajoute le touche-genoux. Sans parler du coffre, réservé aux loisirs dans l'Audi et pour déménageurs dans la Volkswagen. Mais l'A4, c'est aussi une belle ligne, une qualité des matériaux sans reproche et quatre anneaux sur la calandre.
 
Fabrice DAL'SECCO Photos de Denis MEUNIER

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Chrysler débarque sur le marché des grands breaks avec une 300C Touring au style pour le moins exotique. Surprise : l'américaine apparaît très compétitive face à une Audi A6 Avant aussi rigoureuse que coûteuse. 

A l'heure où tout le monde ne jure que par les monospaces et autres 4 x 4 surélevés aux « habitacles vérandas », la Chrysler 300C Touring joue la rupture. Dérivé de la berline apparue en juillet 2004, ce nouveau grand break (presque 5 m de long !) assume ses allures de porte-conteneurs. Mais la Chrysler n'est pas qu'une forte en gueule, puis- qu'elle profite du bagage technologique de Mercedes : sa plate-forme provient de la Classe E, tout comme son moteur diesel. De quoi affronter la flottille européenne avec sérénité.

Dans la marina des grands breaks distingués, l'A6 Avant fait figure de référence. Et elle aussi est porteuse d'un design fort, avec ses lignes épurées, sa calandre « Singleframe » et ses feux arrière à diodes. La belle aux anneaux profite par ailleurs de sa réputation de sérieux pour afficher des tarifs élitistes.

Malheureusement pour elle, la Chrysler casse les prix : 41 600 €, avec son gros diesel de 218 ch, sa boîte automatique et son équipement de yacht de luxe. Afin de rester dans des tarifs similaires, l'Audi doit se contenter d'un V6 TDI moins puissant et d'une dotation moins riche : finition Ambiente à 43 750 €. Mais elle doit en plus passer par les options pour piocher la boîte Multitronic et concurrencer de manière plus directe l'américaine. La facture grimpe à 46 050 €. D'entrée de jeu, ça tangue pour le navire allemand !

Mécanique
Le V6 turbo-diesel Mercedes qui équipe la Chrysler est un bloc au top de la technologie : rampe commune de dernière génération, injecteurs piézo-électriques, turbo à géométrie variable, vingt-quatre soupapes, filtre à particules... Accouplé à une boîte automatique à cinq rapports, il développe avec vigueur sa puissance et son couple (510 Nm de 1 600 à 2 800 tr/min !), mais sans jamais se montrer violent. De fait, sa bonhomie incite à conduire à l'américaine, en laissant le couple et la boîte automatique agir.

De son côté, l'Audi n'a pas grand-chose à lui envier sur le plan technique, les recettes sont similaires. Sa cylindrée inférieure dicte logiquement une puissance et un couple plus modestes (180 ch et 380 Nm), mais le break allemand affiche des performances comparables grâce à une masse moins éléphantesque. En matière de sensations, le V6 TDI dévoile un caractère assez latin : il monte joyeusement à l'assaut du compte-tours, en émettant un feulement flatteur pour les tympans. Sympathique, mais il faudra fermer les yeux sur le nuage de suies à l'accélération, faute de filtre à particules en série ! Quant à l'usage en ville, il est pénalisé par une certaine inertie du moteur sous les 2 000 tr/min, obligeant à jouer du levier de vitesses pour des relances énergiques, comme sur notre modèle d'essai. Un défaut que l'Audi corrige en optant pour la boîte Multitronic d'une extrême douceur, donc chaudement recommandée.

Châssis
Au premier abord, les suspensions de la Chrysler donnent une impression de trop grande mollesse : la 300C Touring se cabre légèrement à l'accélération et se laisse aller à une certaine prise de roulis en virage. Au fil des kilomètres, elle dévoile son vrai caractère. Certes, ses suspensions trépident légèrement sur routes dégradées, mais elle accepte avec bienveillance d'être brusquée. N'offrant pas un train avant des plus incisifs, cette propulsion se révèle stable sur ses appuis et pourra en surprendre plus d'un sur itinéraire tourmenté.

L'A6 est loin d'être inquiétée : elle possède un châssis entièrement dédié au plaisir de conduite et à l'efficacité. Son agilité apparaît surprenante pour un engin de 4,93 m dont le poids excède les 1 800 kg ! Reste que le confort de suspension fait les frais de cette course à la performance... Il y a bien une alternative, sous la forme d'une suspension pneumatique, mais elle alourdit encore la facture (2 320 €).

Vie à bord
Ces deux grands breaks, taillés pour les longs trajets, offrent un raffinement intérieur et un confort de haut vol. La Chrysler pratique la politique du tout compris : sellerie cuir, climatisation bizone, chaîne hi-fi de 276 W (!), volant et sièges à réglages électriques... Côté présentation, elle opte pour le style Arts déco avec ses chromes, sa petite horloge et ses compteurs aux accents rétro. Quant à l'espace intérieur, il est digne d'un paquebot.

A bord de l'Audi, point de sellerie en cuir ni de sièges électriques, mais une qualité de fabrication impeccable, ainsi que les derniers équipements technologiques qui font défaut à sa rivale (allumage automatique des phares, rétroviseurs extérieurs électrochromes ou encore frein de parking électrique). Et si ses sièges sont moins confortables et son habitabilité moins généreuse qu'à bord de la 300C Touring, l'A6 Avant possède un coffre plus long (jusqu'à 2,04 m avec banquette rabattue !), plus large et plus facile d'accès. En outre, le hayon peut être motorisé et commandable à distance (si toutefois on est prêt à ajouter la bagatelle de 630 € !).

De son côté, la Chrysler a quelque peu négligé l'aspect pratique de son coffre, qui souffre d'un seuil haut, d'une ouverture étroite et d'une faible largeur entre les passages de roues. Malgré tout, le volume annoncé est correct et le hayon aux charnières placées très en avant ne nécessite presque aucun recul pour s'ouvrir.

Budget
Outre la politique du tout compris, la 300 C Touring opte aussi pour le tarif unique : 41 600 € pour cette version 3.0 CRD. En face, l'Audi offre une multitude de finitions, allant de l'Attraction, plutôt dépouillée, à la luxueuse Exclusive Line. Les prix affichés n'ont jamais rien d'amical. Notre version de référence - Ambiente - est sans surprise plus chère (4 450 € avec la boîte Multitronic) et moins bien équipée (voir tableau). Faute d'écart substantiel côté consommations, ce seront la facilité de revente et la qualité irréprochable qui pourront faire pencher la balance côté Audi.
 
Vincent Desmonts Photos de Denis Meunier

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Break, 4 x 4 ou monospace ? Choisir, c'est dépassé ! L'Audi Q7 et la Mercedes Classe R mêlent les genres automobiles afin de mieux séduire les familles huppées.   

Il fut un temps où l'automobile de haut de gamme ne se concevait que sous la forme d'une limousine classique. Aujourd'hui l'offre est plus éclatée que jamais, comme en témoignent ces deux modèles difficiles à ranger dans la classification « à l'ancienne ». L'Audi Q7 qui débarque sur le marché, prend des allures de tout-terrain, mais possède les sept places modulables d'un monospace et préfère de loin le bitume à la caillasse. La Mercedes Classe R, quant à elle, déguise son habitacle de monospace à six places sous un profil de break élancé... et s'offre une transmission intégrale. Entre ces deux races, taillées pour les voyages luxueux, le face-à-face s'impose. Il commence par un constat : pour offrir leur technologie, leur confort et leur raffinement, ces géants de la route ne comptent pas les centimètres : 5,09 m de long pour le Q7 et 5,16 m pour la Classe R, ici dans sa version longue.

Mécanique.
Nos deux rivales sortent le grand jeu pour avaler le bitume : V6 Diesel à 24 soupapes, injecteurs piézoélectriques et turbo à géométrie variable. Résultat, près de 230 ch chacun qui ne sont pas de trop pour animer ces engins de 2,3 tonnes ! Grâce à leur couple important, ces diesels s'acquittent très honorablement de leur mission. Le Q7 s'en sort le mieux : son V6 TDI est plus vigoureux dans les relances. La Classe R apparaît plus linéaire avec sa boîte automatique à sept rapports plus lente dans ses réactions. A ce niveau de prestation, l'insonorisation est évidemment soignée, mais la perfection n'est pas atteinte à bord de l'Audi où le V6 TDI émet un peu trop de claquements au démarrage. Reste que le vrai problème de ce Q7 V6 3.0 TDI, c'est sa consommation, notamment en ville, 14,6 l/100 km ! En comparaison, la Classe R 320 CDI fait figure de reine de la sobriété.

Châssis.
Techniquement dérivé du Volkswagen Touareg, l'Audi Q7 s'en distingue par une transmission intégrale à vocation routière, sans blocage de différentiel ni réducteur. D'ailleurs, la répartition par défaut du couple (40 % sur l'avant, 60 % sur l'arrière) est identique à celle des sportives Audi RS4 et S8. La suspension pneumatique optionnelle (2 900 € !), qui équipait notre modèle d'essai, permet de sélectionner entre plusieurs programmes (dynamique, confort, hors-piste) pour ajuster fermeté et garde au sol. Cette technologie rend le Q7 très sécurisant, y compris sur route détrempée. Mais l'Audi ne se départ jamais d'une certaine inertie dans les changements d'appui.

La Classe R, dotée d'un train avant incisif, se révèle plus gratifiante à conduire, sans pour autant pénaliser le confort. Sa transmission intégrale est basée sur une répartition classique à 50/50, les freins se chargeant de ralentir les roues patinant, dirigeant ainsi le couple vers les roues adhérentes. A l'usage, le système de la Mercedes offre un fonctionnement parfaitement transparent. Seuls regrets : la pédale de frein à la texture spongieuse peu agréable, et la direction encore un peu collante à basse vitesse.

Terminons notre comparaison en évoquant le gabarit imposant du Audi Q7 handicapé par une largeur inusitée dans cette catégorie (1,98 m) qui complique quelque peu les évolutions dans les rues étroites.

Vie à bord.
Les passagers du Q7 sont installés en hauteur et jouissent d'une vision panoramique (même si la surface vitrée n'est pas aussi importante qu'il n'y paraît de l'extérieur). Dans la Classe R, plus basse, la sensation est à mi-chemin entre le break (pour l'assise assez basse) et le monospace (pour la garde au toit). Si l'Audi domine les débats au chapitre de la finition, son habitabilité déçoit : à l'avant, la console centrale est envahissante, tandis qu'en deuxième rangée, le tunnel de transmission est imposant. Enfin, les places de la troisième rangée sont exiguës et difficiles d'accès.

La Mercedes exploite mieux son empreinte au sol, notamment grâce à un empattement plus long (3,21 m contre 3 m). Elle offre six places assez spacieuses pour accueillir des adultes, une bonne accessibilité grâce aux longues portes arrière et un plancher plat façon monospace. Enfin, son coffre se révèle plus facile à charger grâce à une ouverture plus grande et un seuil plus bas.

La Classe R offre une configuration de sièges originale : six sièges sur trois rangées. L'avantage, c'est l'importante largeur aux coudes disponible lorsque tout le monde est à bord. Mais le coffre devient visible de l'extérieur lorsque seulement cinq sièges sont utilisés... à moins de rabattre le cinquième siège lorsqu'on laisse la voiture sans surveillance. Le Q7 proposera prochainement une configuration similaire, mais est ici présent dans une version classique sept places (type 2-3-2).

Budget.
Ces deux allemands luxueux affichent des tarifs élitistes (au moins 52 100 € pour l'Audi et 56 300 € pour la Mercedes), mais leur équipement révèle des lacunes sur les versions de base, qui se contentent de sièges en tissu de série ! Le prix abusif des options incite à choisir les finitions plus huppées : Ambition Luxe sur le Q7 et Pack Luxury sur la Classe R.
Enfin, on l'a vu, ces deux véhicules de loisirs affichent des consommations urbaines assez élevées. Mais s'aventurer en ville avec de tels gabarits - surtout l'Audi - est la dernière idée à concevoir.
 
Vincent DESMONTS Photos de Denis MEUNIER

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Dans la famille des breaks de haut de gamme, le leader s'appelle Volvo, et Mercedes demeure une valeur sûre. Sous le règne du diesel roi, les V70 et Classe E break ont reçu chacun une motorisation améliorée. Mercedes Classe E 280 CDi break Disponible Nouveau moteur V6 diesel de 190 ch 12 CV A partir de 45 600 Volvo V70 D5 185 ch Disponible Moteur 5 cylindres diesel de 185 ch 11 CV A partir de 38 500 

Loin d'un « vulgaire » aspect utilitaire, les breaks de haut de gamme entendent appartenir à un cercle fermé, celui des vraies voitures chics qui se démarquent des classiques berlines, des monospaces familiaux ou des voyants SUV. Une carrure de déménageur dans une tenue de ville, avec toutes les caractéristiques et tous les raffinements des berlines de ce rang. A commencer par des motorisations « nobles », même si elles s'abreuvent à l'incontournable diesel. Volvo, leader des breaks de luxe en France l'an passé, vient de faire évoluer son cinq cylindres maison (D5), tandis que chez Mercedes, les six cylindres en ligne CDi s'effacent au profit d'une ligne de V6 dernier cri.

Mécanique L'agrément de conduite de cette nouvelle motorisation saute tout de suite aux yeux. Reprises tout en énergie, grande discrétion, allonge sans fin, onctuosité : le V6 CDi est une vraie réussite. Il emploie les dernières technologies en date avec une rampe commune de troisième génération et des injecteurs piézo-électriques. Il peut être secondé avec bonheur par l'excellente boîte de vitesses automatique à 7 rapports (+ 2150 €). Son surcroît de cylindrée et l'embonpoint de la Mercedes par rapport à la Volvo le condamnent cependant à des accélérations un peu moins brillantes et à une consommation supérieure, sensible notamment en milieu urbain (+ 1 l). Dommage, il faut payer pour l'équiper d'un filtre à particules, tandis que sa concurrente le livre en série.

Dans un genre tout à fait différent, le moteur suédois fait valoir les caractéristiques de son architecture à 5 cylindres : ronronnement typique, montées en régime voluptueuses... Quel caractère ! Il affiche le même couple phénoménal de 400 Nm, mais à plus haut régime. Il demande juste un peu de circonspection dans l'utilisation de la pédale de droite. Mais dès qu'on maîtrise le mode d'emploi, on se délecte de ce bloc. Admirable en conduite rapide ou souple, le D5 peut révéler un tempérament explosif sur commande. Cette motorisation très réjouissante réconciliera les plus réfractaires avec le diesel, et l'on attend avec plaisir une boîte automatique à 6 vitesses qui sera proposée à la fin de l'année.

CHASSIS Mercedes reste fidèle à la classique propulsion aux roues arrière, tandis que Volvo transmet la puissance aux seules roues avant. Résultat, le train avant de la suédoise a un peu de mal à passer une cavalerie plus que généreuse, surtout si l'on adopte une conduite un peu plus dynamique, un comportement facilement suggéré par le caractère du moteur. Même si l'efficace antipatinage veille au grain, les démarrages toniques ne sont pas évidents à doser. Prise de roulis et équilibre général plutôt pataud de la V70 correspondent davantage à une conduite coulée. Peut-être vaut-il mieux pour cela préférer la version à transmission intégrale (AWD), qui devrait se montrer plus efficace pour une facture augmentée de 1 500 € seulement.

Malgré une direction plus lourde, la Mercedes se montre paradoxalement plus vive et maniable, alors que sa mécanique plus tranquille induirait plutôt une conduite en souplesse... L'allemande peut même profiter de sa propulsion pour se montrer un peu joueuse grâce à son ESP en partie déconnectable (ce n'est pas le cas sur la V70). Mais en affichant 250 kg de plus sur la balance, la Mercedes s'apprécie avant tout pour son confort de haut niveau, notamment une filtration des inégalités de la route plus soignée que sur la Volvo.

vie a bord Grâce à une position de conduite en hauteur et à un espace avant généreux, la Volvo s'avère très agréable à vivre. L'ergonomie originale de la planche de bord, les matériaux élégants et les assemblages ne souffrent aucune critique. Mais les nombreux rangements offrent tous un volume restreint. Les places arrière de cette traction ne sont pas encombrées par un gros tunnel de transmission comme dans la Mercedes et le passager central est assez bien accueilli, malgré un espace aux jambes plus compté. En retrait face à sa concurrente, le volume de coffre y est nettement plus modeste, mais il bénéficie d'une excellente accessibilité, de formes régulières et d'une modularité classique 1/3-2/3.

La Mercedes joue sur des astuces high-tech pour exploiter au mieux son vaste espace de chargement. En option à 600 €, le hayon motorisé dégage un accès facilité par le relevage automatique du cache-bagages et pour 950 € de plus, vous bénéficiez d'un plateau coulissant électrohydraulique. Une barre de compartimentage de coffre est également disponible. Un petit coffre secret se niche au pied des dossiers arrière, utile pour ranger quelques effets à l'abri des regards indiscrets. Les sièges avant électriques s'avancent automatiquement pour permettre de replier les dossiers arrière 1/3-2/3, mais hélas, ils ne reviennent pas en place. La présentation générale de la Mercedes prend l'avantage aux postes qualité de finition et raffinement des détails, mais son instrumentation se montre moins claire et son ergonomie en retrait, surtout avec le système multimédia (optionnel) peu pratique à manipuler. En revanche, un bon point doit être décerné à l'excellent régulateur/limiteur de vitesse.

BUDGET Nettement moins chère, la Volvo offre de plus une dotation de série sans commune mesure avec sa rivale. La liste des équipements supplémentaires livrés sur la suédoise sont autant de pierres dans le jardin de l'allemande. Car la Mercedes fait payer au prix fort son standing. L'interminable inventaire de ses options s'ajoute à une consommation supérieure. C'est donc haut la main que la V70 remporte le chapitre budget.

Nicolas VALEANO Photos de Denis MEUNIER

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Sous une robe plutôt suggestive, elle cache un moteur diesel de 110 ch, économique et très sage. 

La nouvelle C30 est une voiture qui devrait intéresser les célibataires et les jeunes couples urbains au style de vie trépidant. » La remarque du responsable de la stratégie produit chez Volvo résume bien la situation. Car, lors de notre séance de prise de vues, effectuée dans un quartier d'affaires ultramoderne, la C30 n'est pas vraiment passée inaperçue ! Elle a attiré les regards des jeunes cadres dynamiques et fait naître des commentaires flatteurs. Reste à savoir si elle parviendra à remplacer les Audi A3 et autres BMW Série 1 sur les parkings des entreprises huppées.

Après l'avoir goûtée en version de très haut de gamme avec un puissant diesel D5 capable de froisser votre costume nous attendions avec impatience une C30 plus raisonnable. La gamme débute donc avec ce bloc 1.6 diesel de 110 ch. Ce dernier devrait à lui seul représenter 50 % des ventes, grâce à un prix d'attaque situé sous les 22 000 €. Dès le premier niveau de finition, la dotation fait la part belle à la sécurité : airbags adaptatifs, prétensionneurs de ceintures, pédalier rétractable en cas de choc, sièges avant « anti-coup du lapin », sans oublier l'optionnel système Blis. Un effort sécuritaire rassurant qui reste une priorité du constructeur. 

Quatre places seulement. A bord, la Volvo est fidèle à la réputation de la marque. Le dessin est sobre, épuré et les matériaux respirent le sérieux. Un peu trop, peut-être. Quelques originalités se détachent pourtant : la console centrale extra-plate, reprise à la S40 mais toujours aussi élégante, peut ainsi recevoir différents revêtements en option.

L'architecture intérieure est véritablement inédite. En effet, Volvo a fait le pari de limiter le nombre de passagers à quatre. La banquette arrière, classique, laisse place à deux larges sièges individuels, douillets et accueillants. De quoi reconduire confortablement un couple d'amis chez eux, après un bon dîner au restaurant. Côté confort justement, la C30 digère plutôt bien les irrégularités, même si son train arrière amortit parfois sèchement les raccords de chaussée. Une tendance sûrement moins marquée avec une monte pneumatique plus raisonnable (notre modèle d'essai était équipé de roues de 17 pouces).

Silencieuse. Au volant, la C30 alterne le bon... et le moins bon. En ville, le diesel silencieux procure un sentiment de bien-être grâce à son fonctionnement très doux. Présent dès les bas régimes, il induit une conduite coulée. De plus, il se montre sobre et pollue peu. Malheureusement les 110 ch de ce 1.6D  semblent manquer de souffle. Sur les derniers rapports, ils peinent à relancer efficacement le véhicule qui, bien que compact, semble trop lourd. Dommage, car le comportement routier de cette suédoise invite à une conduite enlevée. La direction électromécanique, qui avoue un léger manque de consistance, se montre néanmoins directe et sert efficacement le train avant. En courbe, le train arrière enroule naturellement, bien contrôlé par un antidérapage nullement gênant en conduite énergique. Pour cet usage toutefois, le bloc diesel 2.0 de 136 ch donne toute satisfaction et s'adapte mieux au style dynamique de la voiture. Prévoyez juste un supplément de 1 450 €.

COMPARATIF
Rendez-vous chic avec l'Audi A3
Après avoir subi, en version Sportback, les assauts de la BMW Série 1, l'Audi A3 à trois portes doit désormais composer avec la Volvo C30. Apparue en juin 2003, l'allemande prend un petit coup de vieux esthétiquement à côté de la moderne suédoise. Elle se rattrape à bord par une qualité de finition toujours irréprochable. Dans les deux modèles, la position de conduite est parfaite, grâce aux multiples réglages du siège et du volant.

La planche de bord de l'Audi est plus classique mais bien conçue. On lui reprochera seulement, comme sa rivale d'ailleurs, un manque de rangements à l'avant.

A l'arrière, les différences prennent du relief. La Volvo, avec ses deux sièges individuels, offre une belle aisance en largeur, mais pèche par le manque d'espace aux jambes. L'Audi, plus habitable, permet de loger une personne supplémentaire et offre un meilleur accès aux places arrière. Son coffre est en outre beaucoup plus grand.

Reste que l'Audi fait payer cher son habitabilité supérieure : elle coûte en moyenne 1 500 € de plus que sa concurrente, à finitions et motorisations équivalentes. L'écart de prix grandit encore à équipement égal, puisque l'Audi nécessite le recours aux options pour enrichir sa dotation limitée. Côté moteur, l'offre en diesel est tout à fait comparable avec, dans les deux cas, trois motorisations disponibles à des puissances similaires (105, 140 et 170 ch pour l'A3, contre 110, 136 et 180 ch pour la C30). L'Audi propose néanmoins la boîte robotisée S-Tronic sur tous ses modèles, alors que la Volvo n'offre l'automatisme qu'avec le diesel le plus puissant. Enfin, l'A3 propose six moteurs à essence (de 102 à 265 ch), contre cinq pour la C30 (de 100 à 220 ch). L'offre est donc plus complète pour l'allemande, mais rappelons que ces deux véhicules se vendent à près de 90 % en version diesel.
 
Mathieu SENTIS Photos Denis MEUNIER

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Un moteur de 140 ch sous une tenue dynamique suffit à propulser ces compactes dans la catégorie des sportives... mais pas dans la même discipline. A la force de l'espagnole, la française préfère la beauté du geste. SEAT Leon 2.0 TDI Disponible Diesel de 140 ch Boîte à six vitesses, robotisée DSG en option Une finition 7 CV 22 020 € CITROËN C4 2.0 HDi 5 p. Disponible Diesel de 138 ch Boîte mécanique à six vitesses 8 CV A partir de 23 850 

Si la C4 a marqué une rupture dans le style de la gamme Citroën, en apportant une nouvelle identité à la marque, la Leon n'est qu'une déclinaison de plus, après la Toledo, de l'Altea. Certes, sa ligne est plus ramassée, son style plus dynamique, mais elle ne peut renier ses liens de parenté. Toutefois, c'est le plus joli des rejetons qui se mesure ici à une française partageant le même but : se faire remarquer dans une catégorie en panne.

Mécanique Il fut un temps où la Leon se distinguait dans l'univers Volkswagen par l'utilisation d'un moteur TDI de 150 ch, quand les autres modèles devaient se contenter de 130 ch. Pour cette nouvelle génération, pas de traitement de faveur : un 2.0 TDI de 140 ch, comme ses cousines (Volkswagen Golf et Audi A3). A vrai dire, c'est loin d'être une punition. Bien connue, cette mécanique s'adapte en effet fort bien à l'image sportive que la marque espagnole défend au sein du groupe allemand. Avec ses montées en régime plus franches au-delà de 2 000 tr/min et son aptitude à grimper dans les hauts régimes, ce diesel est à l'aise, et tonique dès que l'on tire sur les rapports. La boîte à six vitesses, bien étagée, permet d'exploiter au mieux cette bonne volonté. Avec une préférence toutefois pour la version robotisée DSG, et ses palettes derrière le volant, qui exalte le tempérament sportif, mais révulse le comptable (1 390 €). En échange de cette bonhomie, il faut composer avec le bruit prononcé du TDI et une vibrante rugosité.

En comparaison, le HDi de la C4 ne pipe mot et ne s'immisce dans l'habitacle qu'à haut régime, comme pour signaler qu'il est temps de passer la vitesse supérieure. De tempérament plus calme, la C4 laisse la Leon prendre un peu d'avance lorsqu'il est question de chrono mais se rattrape quand il s'agit de relancer la machine à bas régime.

Néanmoins, dans l'ensemble, elles sont au coude à coude, même au chapitre de la consommation. Il est d'ailleurs assez remarquable de voir à ce niveau de performances des berlines aussi sobres, « écolo » pourrait-on même dire de la Citroën, équipée en série d'un filtre à particules.

CHASSIS Pour donner la réplique au moteur, le châssis de la Leon est doté d'une suspension plutôt ferme. Il n'est d'ailleurs pas rare de la voir une roue arrière levée en virage. Il en découle une tenue de route assez accrocheuse, caractérisée par une certaine vivacité du train arrière. Si la C4 se déhanche en virage en cas de décélération franche, la Leon le fait plus rapidement dans les mêmes conditions. Et aussi tout simplement en donnant un coup de volant un peu plus énergique. Si cette attitude n'est pas franchement un handicap en termes de sécurité, l'ESP corrigeant la situation, elle peut surprendre. Les amateurs de conduite sauront, eux, apprécier. La direction, assez assistée, est précise et directe. Le train avant répond convenablement aux sollicitations en virage, mais la puissance, bien aidée par le couple impulsif, arrive à perturber la motricité. A noter aussi une pédale de frein un peu plus molle à l'attaque, un freinage moins mordant.

Vous l'aurez sans doute compris, la Citroën se montre plus rigoureuse. Moins joueuse diront certains, à l'image d'un train arrière plus neutre et d'un ESP non déconnectable au-dessus de 50 km/h. Pour autant, la C4 est efficace et y ajoute même un agrément supérieur. C'est aussi bien une voiture à conduire - avec une direction moins assistée plus informative, un freinage plus accrocheur - qu'à emmener. La suspension, plus souple, génère un plus grand confort, sans toutefois nuire à la tenue de la caisse en virage. Quant à la filtration des irrégularités et des bruits de roulement, elle est excellente. En résumé, une belle homogénéité.

vie a bord Branche sportive du groupe Volkswagen, la marque Seat s'emploie à reproduire dans la Leon un cadre dynamique : petit volant à trois branches, sièges enveloppants et fermes, habillage de planche de bord imitation aluminium et compte-tours central, on pourrait s'y croire si la qualité était autre. La finition trop plastique est en effet assez décevante pour un véhicule moderne de cette catégorie. Au final, l'agencement des commandes et du tableau de bord reste perfectible. Au même titre, l'intégration de poignées extérieures de portes arrière incrustée est un signe de distinction, mais pas l'utilisation de plexiglas pour fabriquer la custode. Ajoutons-y des espaces de rangement peu nombreux - inexistants à l'arrière - et l'on obtient un tableau peu flatteur qui ne doit cependant pas occulter la très bonne habitabilité.

Si l'espace habitable est similaire, l'univers Citroën s'avère bien plus cossu. Déjà, l'utilisation d'un volant à moyeu fixe et d'un compteur central à lame translucide font leur effet. Ensuite, la qualité des plastiques ne suscite aucune critique, du pied de la planche de bord à la contre-porte. Pour finir, le plein de petites attentions, à l'image du diffuseur de parfum, de l'accroche sac à main, des nombreux et variés espaces de rangement ou les cinq témoins de bouclage de ceinture de sécurité, font de cette compacte une berline au traitement haut de gamme. Vu de l'arrière, le constat est identique. Certes, le petit dernier déplorera l'absence d'une prise 12V pour brancher sa console, mais les contre-portes offrent des rangements volumineux, la banquette intègre un accoudoir central, renfermant rangement et porte-gobelets, et deux poches aumônières sont disponibles.

En fait, il n'y a que côté coffre que la Leon reprend des couleurs, tout du moins à condition de ne pas en soulever le tapis. Derrière un accès un peu étriqué dû à la découpe de carrosserie, la malle affiche une belle capacité et surtout une bonne profondeur que l'on doit... à l'absence de roue de secours : sous le tapis, un kit de réparation ! La roue galette est en option, quand la C4 dispose d'une vraie roue.

BUDGET Dans une automobile, il n'y a rien sans rien. Malmenée un peu plus haut sur sa qualité de fabrication, la Leon tient ici, si ce n'est une véritable explication, tout du moins une légère revanche. Son prix d'achat est ainsi nettement inférieur à celui de la française, et ce sans sacrifice au niveau de l'équipement. Et si la Leon peut recevoir de nombreux éléments flatteurs en option, il faudra passer par la finition supérieure de la C4 pour y accéder. Dans ces conditions, l'Exclusive, proposée tout de même à 25 400 €, est un véritable arbre de Noël avec, entre autres, les phares directionnels au xénon, l'alerte de franchissement involontaire de ligne, les jantes de 17 pouces et les radars de stationnement avant et arrière.
 
Fabrice DAL'SECCO Photos de Denis MEUNIER

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A l'instar des compagnies aériennes, la Fiat Croma propose un tarif bradé. Mais le service à bord est-il au niveau de celui de la ligne régulière Renault Laguna Estate ? Renault Laguna Estate 2.2 dCI 150 Disponible 9 CV Turbo Diesel de 150 ch A partir de 27 700 € FIAT Croma 1.9 JTD 16V 150 Lancement le 9 juin 9 CV Turbo Diesel de 150 ch A partir de 24 500  

Onze ans après la disparition de la première génération, la nouvelle Croma brise le moule de la familiale standard. Grâce a sa longueur de 4,75 m, elle vient tutoyer les berlines de haut de gamme et, via sa hauteur de 1,6 m, elle toise ses concurren