Aussi prestigieuses soient-elles, les Classe S et A8 ont droit à leur version « d'accès ». Si leurs V6 manquent un peu de brio, elles doivent, par principe, rester des berlines de haut rang. 

Proposer opulence et technologie, c'est le credo du tiercé de tête des grandes berlines de luxe que sont l' Audi A8, la BMW Série 7 et la Mercedes Classe S. Cette dernière, fraîchement revue, va s'efforcer de perpétuer le succès des générations précédentes, qui en a fait la berline de prestige la plus vendue sur notre territoire.

Pour garder la main, elle offre (façon de parler !) une palette d'équipements dernier cri célébrant la toute puissance de l'électronique. Le tout sous une nouvelle robe, plus musclée, qui abrite en version de base, un « simple » moteur V6 de 272 ch.

Face à elle, l'Audi A8, âgée de trois ans, est auréolée d'une excellente réputation de dynamisme et de sécurité. Grâce, surtout à sa coque en aluminium et à sa transmission intégrale. Elle dispose, pour l'occasion d'un nouveau V6 d'entrée de gamme délivrant 260 ch. 

MÉCANIQUE

Nos deux protagonistes se présentent ici dans leurs exécutions les moins puissantes. Mais, rassurez-vous, pas de mauvais cheval dans la course. Le V6 de 3,5 l de la Mercedes est un bloc tout alliage moderne (calage d'arbres à cames et collecteur d'admission variable) qui se révèle tout à fait convaincant. Disponible, silencieux, exempt de vibrations, il se fait oublier, même mené à la cravache. Ses accélérations n'ont rien de spectaculaires, mais il permet à la grande Classe S de se mouvoir avec efficacité. La boîte 7G-Tronic, quant à elle, est un modèle de douceur... sauf en cas de forte décélération suivie d'une relance immédiate : cela engendre systématiquement un à-coup de transmission désagréable. Pas idéal pour le confort de marche. 

Chez Audi, le nouveau V6 de 3,2 l brandit l'atout d'une injection directe d'essence. Légèrement moins puissant et malgré tout plus gourmand que le V6 Mercedes, il n'hésite pas à prendre le mors aux dents et demeure plus communicatif en dépit de sa cylindrée moins généreuse. Il est toutefois moins volontaire à moyen régime, ce qui amène la boîte automatique à rétrograder plus souvent qu'à son tour. Un point partout question « inconfort » de marche. 

CHASSIS

Bien qu'elles soient moins à cheval sur le plaisir mécanique, les deux allemandes naviguent dans les hautes sphères lorsqu'il s'agit du comportement. La Mercedes fait honneur à sa réputation en proposant un châssis sophistiqué à suspension pneumatique. Cette combinaison fait merveille pour filtrer les défauts de la chaussée, pour le plus grand bonheur des passagers. Pour le conducteur, la prise de roulis, assez marquée dès que le rythme augmente, et le freinage, qui aurait gagné à être plus réactif, sont les seules ombres à ce beau tableau.

La légère A8, conçue à grand renfort d'aluminium, peut se permettre le luxe d'une transmission intégrale de série qui autorise une marge de sécurité inégalable sans grever le poids ni l'agilité. Les trains roulants, eux aussi, font appel à des alliages légers et sont suspendus par des combinés pneumatiques gérés électroniquement. L'Audi se révèle fort agréable à mener malgré sa relative fermeté. Elle freine fort et reste toujours réactive. La voilà presque sportive ! En se prenant au jeu de la conduite musclée, les jantes optionnelles de 19 pouces (3 500 €) équipant notre modèle d'essai (17 pouces en standard) augmentent considérablement les percussions sur mauvais revêtements. Le confort en pâtit. A déconseiller, donc, pour ceux qui privilégient la quiétude des passagers. 

VIE à BORD

Depuis toujours, Mercedes a fait de la qualité de vie à bord son cheval de bataille. La nouvelle Classe S fait encore - oui, c'est possible - des progrès significatifs. Cuir et bois sont de série sur cette version de base, tout comme les principaux réglages électriques, le système de navigation et l'indispensable ordinateur de bord/multimédia (Comand) géré par une molette inspirée du i-Drive BMW. Les petites attentions (écran central orientable, aide au parking, assistance de fermeture des portes...) s'ajoutent à la perfection d'excellents sièges avant, modèles de confort et d'ergonomie grâce à la pléthore de réglages disponibles. Enfin, le silence qui règne dans ce palace roulant tient de l'exception.

L'A8 réussit le tour de force d'atteindre un niveau légèrement supérieur en termes de qualité des matériaux et d'assemblage. La planche de bord, plus classique, dispose d'un équipement très correct, comprenant le système de navigation à écran rétractable. Les gadgets récents (comme la vision de nuit en option sur la Classe S) lui sont interdits. Les sièges en cuir sont plus fermes mais il n'y a rien à y redire sur le plan de l'ergonomie. L'A8 ne peut toutefois lutter contre la Mercedes en matière d'insonorisation.

A l'arrière de ces deux véhicules, le confort est princier. La Mercedes offre cependant plus d'amplitude et affirme sa suprématie en terme de confort d'assise. L'une comme l'autre sont dotées de buses de ventilation séparées, d'un large accoudoir formant rangement. Il faut malgré tout avoir recours aux options pour que l'équipement devienne royal : par exemple les réglages électriques (1 675 € chez Mercedes) ou les fixations Isofix (120 € chez Audi). 

BUDGET

Dernière arrivée, la S 350 fait payer son standing au prix fort. Bien qu'il s'agisse de la version d'entrée de gamme, son tarif de 82 900 € n'a rien de basique. En contrepartie, l'équipement, archi-complet, est au top de la modernité. Sans parler des options dernier cri, comme la vision de nuit, dont l'Audi ne peut que rêver.

L'A8 V6 3.2 est pour sa part affichée à 75 540 €. Pour atteindre la dotation de la S 350, il faudrait y ajouter environ 3 000 € d'options... Elle reste nettement moins chère que sa rivale, d'autant qu'elle peut arguer de sa transmission intégrale.

David Lamboley (Photos de Denis Meunier)

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Ford et Fiat se repositionnent sur le casting des citadines grâce à la Fiesta restylée et à la Punto. Pour décrocher leur rôle derrière les françaises, elles se parent de leur motorisation la plus demandée.

Le marché des citadines est en pleine ébullition depuis fin septembre : Renault Clio III gonflée à bloc, Citroën C3 avec un léger maquillage et Toyota Yaris nouvelle mouture. Fiat et Ford participent au bal des débutantes. Depuis deux mois, Fiat dispose d'une Grande Punto aux ambitions et à la taille XL. Avec ses quatre mètres de long, son habitabilité généreuse et sa ligne séduisante, elle tape à la porte du segment avec un moral de gagnante. La Fiesta qui se présente à ses côtés se contente d'un restylage. Mais l'opération permet une remise à niveau appréciable : nouveaux garnissages intérieur, optiques redessinées et face avant revue.

En s'opposant avec leur motorisation diesel coeur de gamme et en affichant un prix presque égal dans leur finition haute (Ghia et Emotion), elles jouent des coudes pour prendre la première place des importées.

Mécanique

Ces deux citadines revendiquent 90 ch, mais la manière d'y parvenir diffère. Fiat utilise la méthode du dopage, en insufflant des vitamines au petit 1.3 JTD. De son côté, Ford parie sur la cylindrée, en équipant son dernier rejeton d'une version sage du 1.6 TDCi. Les écoles diffèrent, les caractères aussi !

A l'usage, le moteur de la Fiesta est un enchantement. Souple et acceptant de repartir peu au dessus du régime de ralenti, il délivre sa puissance d'une façon bien plus douce et efficace. Toujours disponible, il n'exige pas d'être constamment sollicité en utilisation quotidienne. L'agrément et les consommations s'en ressentent, favorablement. Ajoutez au tableau une boîte aux cinq rapports parfaitement étagée, et vous obtenez un bilan mécanique réjouissant, malgré un caractère un peu bruyant à haut régimes. Autant dire que ses 300 cm3 supplémentaires sont bien agréables...

Aussi raffiné soit-il, le moteur de la Punto souffre de la comparaison. Le petit bloc italien manque cruellement de coffre à bas régimes, et se montre brutal par la suite. Pour en tirer le meilleur parti, il demande à être cravaché, en jouant perpétuellement avec une boîte de vitesse aux grands débattements. Cette dernière dispose de six rapports, mais son étagement beaucoup trop long coupe net l'élan d'un moteur très silencieux par ailleurs. La technique du downsizing (réduction de cylindrée), chère à beaucoup de constructeurs montre ici ses limites.

Châssis

Ici encore, l'une et l'autre cultivent une personnalité bien distincte. La Fiesta distille des sensations de conduite plutôt sportives. Bien aidée par une direction « classique » très précise, la petite Ford offre un comportement plus enjoué, voire ludique. Ses suspensions plus fermes associées à la surmonte (jantes en alliage) de notre exemplaire d'essai la rendent plus informative, au détriment de la filtration des inégalités du revêtement. Bien qu'efficace, son freinage exige d'aller au bout de la course de la pédale pour offrir une réelle action. Plus courte, braquant dans un mouchoir de poche et dotée d'une carrosserie plus facile à cerner, la Fiesta se montre à son avantage en ville.

En comparaison, l'italienne s'avère plus douce à conduire. Grâce à ses suspensions confortables et à sa tenue de route efficace et sûre, elle se montre une compagne fidèle et agréable sur les longs trajets, malgré un freinage difficile à doser. En ville, elle se manipule du bout des doigts grâce au mode City de sa direction électrique. Attention, toutefois, à son gabarit, difficile à appréhender lors des manoeuvres.

Vie à bord

Plus vaste et plus moderne, l'habitacle de la Grande Punto fait la différence. Certes, certains plastiques durs restent encore de mise, mais l'italienne offre une présentation plus agréable avec sa sellerie bicolore et sa planche de bord au dessin flatteur. En comparaison, la Fiesta fait plus ancienne et tristounette. Les blocs d'instrumentations revus et les nouveaux garnissages au toucher plus douillet ne lui permettent pas de rattraper le retard.

La Fiat fait aussi la différence en termes d'espace à bord et le conducteur dispose d'un volant réglable en profondeur, à la différence de sa rivale. Les rangements avant de la Ford sont en revanche mieux étudiés et surtout plus vastes. A l'arrière, aucune des deux ne se montre généreuse. Vous avez seulement droit à des aumônières, situées derrière les siéges avant et à des mini-ouvertures dans les bacs de porte de la Grande Punto.

En configuration normale, les coffres sont sensiblement identiques. On apprécie le seuil de chargement plus bas de la Fiesta, mais son hayon difficile à fermer est un motif d'irritation pour les personnes de petite taille.

Budget

Affichées à 100 petits euros d'écart en faveur de la Fiat dans leur finition haute (voir tableau), nos deux adversaires se tiennent dans un mouchoir. Seule la dotation de série parvient à les départager. La Fiesta est privée d'équipements dernier-cri comme le régulateur de vitesse. Elle facture en option ses airbags rideaux tout comme ses jantes en alliage 15 pouces. Plus généreuse, la Grande Punto vous fera aussi réaliser des économies à la case « garage » grâce à un entretien plus espacé. Elle se montre en revanche plus gourmande, malgré son petit moteur et sa boîte à six rapports, censée abaisser les consommations. Cela ne l'empêche pourtant pas de l'emporter d'une courte tête en matière de budget.

Jacques WARNERY (Photos Denis MEUNIER)

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