Phénomènes de société

L'originale Mini Clubman et la distinguée Volvo C30 déambulent dans les quartiers d'affaires. Objectif : séduire les jeunes cadres dynamiques. Reste à savoir qui remportera le concours de la compacte la plus branchée de l'année...

Mini Clubman Cooper D Pack Chili
- Diesel
- 110 ch
- 5 CV
- Disponible
- 25.150€

Volvo C30 1.6D Momentum
- Diesel
- 110 ch
- 6 CV
- Disponible
- 24.450€

Un homme ayant subi dix ans de sieste forcée, et lisant L'argus cette semaine à son réveil, nous prendrait sûrement pour des fous : « Opposer une Mini et une Volvo... quelle idée ! » Effectivement, il manque quelques éléments de compréhension à cet « Hibernatus » des temps modernes. Alors, reprenons : Volvo, spécialiste des grands breaks, s'est décidé à chasser sur les terres des compactes premium, avec son élégante C30. À l'inverse, Mini a prescrit à sa charmante Cooper une cure d'hormones de croissance pour améliorer son espace intérieur. À l'arrivée, nous voici en présence d'une Mini rallongée... parfaitement rivale d'une Volvo raccourcie !

Mais le plus étonnant réside peut-être sous le capot. Aussi décalées, différentes, ou éloignées soit elles, ces victimes de la mode partagent la même mécanique diesel : le 1.6 HDi de 110 ch, d'origine PSA-Ford. Une raison supplémentaire de les confronter.

À conduire
Nos deux concurrentes ont beau accueillir une mécanique identique, elles ne l'exploitent pas de la même manière. La Mini, soucieuse de son environnement, reçoit la technologie de ses grandes soeurs BMW : moteur qui se coupe au feu rouge, récupération de l'énergie au freinage et indicateur de changement de rapport.

Couplé au faible appétit du 1.6, les résultats en termes de pollution sont éloquents : 4,1 l aux 100 km et 109 g de CO2 par kilomètre en moyenne, personne ne fait mieux dans la catégorie, hormis la version « courte ». La boîte à six vitesses (cinq dans la Volvo) et le poids contenu de la Clubman se chargent, eux, de vivifier les reprises. Une synthèse qui aurait pu friser le sans-faute si l'insonorisation avait été plus soignée. Bruyante au ralenti et à l'accélération, la Mini diesel rend la conduite un peu fatigante.

Plus silencieuse et confortable, la Volvo reste un peu moins performante que la Mini, mais est au final plus reposante. Un trait de caractère que l'on retrouve dans leurs comportements respectifs. Vive, sautillante et directive, la Mini comblera les fans de routes sinueuses, où son comportement enjoué fera merveille.

Ceux qui aspirent à plus de confort préféreront sans doute la C30, certes un peu plus pataude dans les virages, mais surtout plus moelleuse sur les routes bosselées.

À vivre
À bord, même constat : la Volvo sait recevoir, la Mini... peut recevoir. Nuance. L'allongement de la version Clubman ne lui permet pas vraiment d'accueillir confortablement cinq passagers.

D'ailleurs, il s'agit d'une 4 + 1 places (celle du milieu est à réserver à un enfant de 49 kg maximum), qui peut être dotée une banquette à deux places en option gratuite. Mais l'assise basse, ferme, et l'espace aux coudes réduit deviennent vite lassants sur les longs trajets. Seule la troisième porte à ouverture antagoniste (située du côté droit) facilite l'accès à bord et évite aux jeunes parents de se contorsionner pour installer un siège enfant à l'arrière.

La Volvo, elle, a pris le parti de n'accueillir que quatre passagers. Et elle le fait bien : les sièges arrière idéalement creusés, la longue surface vitrée et les grands rangements rendent les voyages agréables à bord. Si seulement les sièges avant ne perdaient pas la mémoire à chaque rabattement...

Toutefois, rares sont les clients qui achètent ce genre d'auto pour ses vertus familiales.
Alors, qu'en est-il à l'avant ? Fidèle à son look rétro, la Mini affiche un charme inimitable, grâce à ses boutons façon interrupteurs et son énorme compteur central. Charmantes au premier coup d'oeil, ces particularités deviennent moins convaincantes à l'usage. Le gros tachymètre est finalement peu lisible, les petits boutons obligent à quitter la route des yeux et le minuscule joystick, qui commande le GPS et la radio (en option) n'est pas très intuitif.

Pour sa part, la C30 joue la carte de la sobriété et de l'ergonomie soignée. Elle propose également une qualité de fabrication supérieure, davantage de rangements, des sièges mieux dessinés et des commandes plus douces.

L'originale Mini Clubman et la distinguée Volvo C30 déambulent dans les quartiers d'affaires. Objectif : séduire les jeunes cadres dynamiques. Reste à savoir qui remportera le concours de la compacte la plus branchée de l'année...

À acheter
La possibilité de personnaliser sa voiture à sa guise, voilà sans doute ce qui fait le succès de la Mini. Et Volvo l'a bien compris... Ainsi, la C30 peut recevoir une peinture bicolore, des jantes spécifiques ou des revêtements de console centrale décorés. Mais contrairement à sa rivale, il n'est pas possible de choisir la couleur du toit, d'ajouter des bandes blanches sur le capot ou de parer les rétroviseurs de chrome !

Sur la Cooper, tout est possible ou presque, à condition de ne pas trop se soucier de l'addition finale. Avec le Pack Chili à 2 150 € (climatisation, phares et essuie-glaces automatiques, phares antibrouillard, etc.), elle s'affiche à 700 € de plus que la C30. Une différence que la Mini compense par sa consommation moindre et sa cote plus soutenue sur le marché de l'occasion.

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La Laguna justifie ses ambitions

La Laguna 2.0 dCi 150 fait honneur à la tradition française du confort et veut faire oublier les déboires de sa devancière. Dans sa quête de qualité, elle doit lutter contre une 318d qui soigne les sensations de conduite.

BMW 318d DPF Luxe
diesel
143 ch
7 Cv
disponible
35 900 euros

Renault Laguna 2.0 dCi 150 FAP Initiale
diesel
150 ch
9 Cv
disponible
34 800 euros

L'annonce de l'objectif « Top 3 » (la Laguna parmi les trois meilleures de sa catégorie en matière de qualité) par Carlos Ghosn aura fait couler beaucoup d'encre.

Si les responsables de Renault ont entre-temps mis de l'eau dans leur vin, en concédant que ce fameux Top 3 excluait d'office les constructeurs spécialistes que sont Mercedes, Audi et BMW, les chiffres sont têtus : dans cette version 2.0 dCi 150 Initiale équipée du filtre à particules, la Laguna flirte avec les 35 000 €... Soit 1 100 € de moins qu'une BMW 318d Luxe. Un écart relativement mince qui peut faire hésiter. La Laguna offre-t-elle assez d'arguments face à cette ambassadrice de la berline « premium » allemande ?


À conduire
Avec le 2.0 dCi 150, la Laguna a un bon équipier. Ce moteur se distingue par sa bonne éducation : vibrations absentes, sonorité discrète, même en charge, et souplesse de tous les instants. Les performances sont aussi au rendez-vous, puisque la Laguna accélère de 0 à 100 km/h en moins de dix secondes. Le tout en se contentant de 6 l aux 100 km en consommation moyenne.

Mais tout ceci n'effraie guère la BMW 318d qui vient tout juste de voir sa puissance passer de 122 à 143 ch. Elle reste ainsi au contact de la Laguna en terme de performances, mais fait mieux dans le domaine de la consommation : 5,7 l/100 km en ville contre 7,8 pour la Renault, soit une sobriété inférieure de près de 27 % ! L'astuce ? Il y en a plusieurs, rassemblées sous la bannière « Efficient Dynamics » : système Stop & Start, volets aérodynamiques pilotés devant le radiateur, alternateur fonctionnant en priorité durant les phases de décélération... Ces petites modifications donnent donc des résultats épatants, sans altérer l'agrément de conduite. Sauf en ville, où les soubresauts causés par le démarrage et l'arrêt du moteur finissent par lasser.

Avec leurs architectures différentes, la Laguna et la Série 3 dévoilent deux caractères bien opposés.
Si elles se rejoignent en matière d'efficacité, la Renault mise tout sur la facilité de conduite avec ses roues avant motrices et un ESP répondant présent pour juguler le moindre excès d'optimisme. La BMW se prête plus volontiers à une conduite sportive, avec son comportement plus agile et son remarquable équilibre de châssis. Sa direction précise participe à elle seule de l'agrément de conduite ! Même dans cette modeste version 318d, la Série 3 ne néglige pas le plaisir.

À vivre
Les efforts de qualité accordés à la Laguna ont beaucoup profité à l'habitacle, partie émergée de l'iceberg. Les matériaux sont désormais choisis avec un soin évident et assemblés de façon rigoureuse, ce qui devrait mettre la Renault à l'abri des « rossignols ». Néanmoins, la comparaison avec la Série 3 reste à l'avantage de cette dernière avec, notamment, des plastiques plus agréables au toucher et des placages façon aluminium d'apparence plus cossue que les boiseries de la Laguna en finition Initiale.

Sans doute trop pressée de singer les berlines allemandes, cette dernière s'offre des sièges aux rembourrages durs et des suspensions un peu trop fermes à basse vitesse. Surprenant sur une voiture au Losange, Renault faisant généralement figure de référence en la matière. Heureusement, l'insonorisation soignée, l'équipement complet et la planche de bord aux lignes très zen contribuent à rendre les voyages reposants.

À bord de la BMW, l'ambiance est sensiblement différente, avec une position de conduite basse, une instrumentation sans fioritures, un volant à jante épaisse et un levier de vitesses court. Sans surprise, la 318d met l'accent sur la sportivité, même si cela doit se payer en matière d'habitabilité, notamment à l'arrière où la cinquième place est très inconfortable. Quant au coffre, il n'est pas aussi pratique à charger que celui de la Laguna, qui profite d'une ouverture géante grâce à son hayon.

À acheter
BMW se montre moins pingre que par le passé, puisque cette BMW 318d Luxe offre de série la sellerie cuir, le système de navigation, le radar de recul, le régulateur de vitesse ou les capteurs de pluie et de lumière. Rien d'essentiel ne manque à l'appel - à l'exception notable du réglage lombaire, facturé... 325 € ! - ce qui est bien le moins vu les 35 900 € exigés.

Affichée 1 100 € moins cher, la Laguna 2.0 dCi FAP Initiale pratique quant à elle le « tout compris » : tout ou presque est de série, des phares au xénon directionnels à la peinture métallisée, en passant par les sièges cuir à réglages électriques (et à mémoires côté conducteur) ou la clé mains libres. Il est possible de profiter de toutes ces largesses sur la BMW, mais son prix dépasse alors les 40 000 € ! Il convient dès lors de calculer son plan de rentabilité, car la 318d facture assez cher sa sobriété hors normes... et n'offre pas la garantie 3 ans ou 150 000 km de la Laguna.

Bilan
À l'heure du choix, une question s'impose : qu'apporte de plus cette 318d en échange du supplément tarifaire qu'elle exige ? Une finition un cran au-dessus, un agrément de conduite plus sportif et surtout une meilleure sobriété.

En bonne généraliste, la Laguna 2.0 dCi affiche un rapport entre prestations et prix bien plus favorable, et met davantage l'accent sur le confort, la douceur des commandes et l'équipement. Le tout enrobé d'un standing de bon niveau. Alors, si votre budget d'acquisition est un peu juste pour accéder au statut de « béhèmiste », la Laguna sera bien plus qu'un lot de consolation.

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C'est du propre !

L'écologie est à la mode. Cela tombe bien : avec leur filtre à particules de série et leur consommation mesurée, les fougueuses 308 2.0 HDi et Auris 177 D-4D allient performances et respect de l'environnement.

Peugeot 308 2.0 HDi 136 Premium Pack 5p.
- Diesel
- 136 ch
- 8 CV
- Disponible
- 25.500 €


Toyota Auris 177 D-4D Clean Power 5p.
- Diesel
- 177 ch
- 10 CV
- Disponible
- 25.250 €

Opposer deux compactes diesels avec 40 ch d'écart peut paraître étrange.
Quoique. Regardez les tarifs : à 250 € près, ils sont identiques. Un match déjà « plié » ? Patience, la puissance ne fait pas tout. Au volant d'ailleurs, la différence n'est pas si perceptible. Avec 177 ch et 400 Nm de couple, on pouvait attendre de l'Auris des performances bluffantes. À l'usage, on dira plutôt que le couple élevé fait merveille à bas régime, ou que les reprises sur les derniers rapports s'avèrent très convaincantes.

Les sensations, en revanche, ne sont pas vraiment dignes d'une sportive délurée.
Cela tombe bien, ce n'est pas ce qu'on cherche ! En passant dans la 308, on perd bien sûr en « coffre », mais peu en agrément : le 2.0 HDi maîtrise mieux ses vibrations au ralenti, et reste plus discret dans ses montées en régime. Plus généralement, l'insonorisation (bruits d'air, de roulement et de « mobilier ») se montre plus soignée à bord de la Peugeot. Elle néglige hélas un peu trop le confort pour une auto à tendance familiale : à basse vitesse, la suspension sèche malmène les vertèbres des passagers.

En contrepartie, le conducteur peut compter sur un châssis précis et très efficace. L'Auris n'affiche pas le même dynamisme sur le sec, mais se rattrappe sur sol humide grâce à des réactions plus progressives. Surtout, la suspension assure un confort bien plus moelleux quel que soit l'état du revêtement, malgré ses roues plus grandes. Côté conduite donc, la plus performante est aussi la plus confortable : 1 - 0 pour l'Auris, la 308 devra chercher un autre argument...

Habitacles soignés
C'est en qualité de fabrication qu'elle va le trouver. Plastiques haut de gamme, assemblages rigoureux, la Peugeot a formidablement progressé en matière de finition intérieure, et surpasse sans mal la Toyota. Cette dernière a plutôt concentré ses efforts sur l'ergonomie : le levier de vitesses surélevé est idéalement placé, et l'original frein à main facile à tirer.

Elle soigne aussi les occupants arrière, grâce à un plancher parfaitement plat et un dossier de banquette inclinable, utiles pour les grands gabarits. Les enfants, eux, préféreront sûrement s'installer à l'arrière de la 308 : l'immense toit vitré, c'est plus facile pour compter les nuages ! Cette « verrière » occultable est présente de série sur cette finition Premium Pack.

Fort bien dotée, la 308 ne fait l'impasse que sur le démarrage par clef mains libres (pratique) et les jantes de 17 pouces (moins indispensables), par rapport à sa rivale. Et si elle est un peu plus chère à l'achat, elle se rattrape sur le long terme : son moteur plus modeste (2 l contre 2,2 l de cylindrée) boit 0,7 l de moins en moyenne, ses intervalles de révision sont plus espacés (30 000 km au lieu de 15 000 pour l'Auris), et les pneus en 16 pouces coûtent moins cher à remplacer. L'achat raison, celui d'une Toyota ? Plus si sûr...

Bilan
Silencieuse, habitable et bien fabriquée, la nouvelle 308 pénètre avec brio le marché des compactes. Mais la jeune Auris lui oppose un confort plus soigné, un moteur plus performant et un an de garantie supplémentaire... pour un tarif similaire. Pour profiter de cette supériorité, il faut toutefois prévoir un budget à l'usage un peu plus conséquent.
 


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Comparatif : les monospaces faciles à vivre 
 
Motorisés par la même mécanique, le C4 Grand Picasso et le S-Max adoptent des transmissions différentes. Le Ford passe à l'automatique classique quand le Citroën choisit une boîte robotisée.

 
Citroën C4 Grand Picasso 2.0 HDi BMP6 Exclusive

- Diesel
- 138 ch 
- 8 CV
- disponible
- 30 800 euros
 
Ford S-Max 2.0 TDCi Durashift 6 Titanium

- Diesel
- 130 ch
- 8 CV
- disponible
- 32 050 euros

 
Les services marketing des constructeurs déploient une imagination sans limite pour doper leurs ventes. Dans la catégorie des monospaces qui oppose Ford à Citroën, la donne obéit tout à la fois à une collaboration sur le plan des motorisations et à des choix spécifiques en matière de transmission. Ainsi, profitant d'un même bloc diesel, laquelle de ces deux options technologiques procure-t-elle le meilleur agrément de conduite ?

Modèles récents dans leur segment, ces monospaces incarnent deux styles bien tranchés. Autant l'esthétique du Ford rompt avec les lignes traditionnelles en vigueur, autant les formes du Citroën les exaltent. Dans l'objectif avoué de donner au S-Max un aspect d'inspiration sportive, le coup de crayon est tendu avec des angles aigus bien marqués. Tout au contraire, les arrondis de la face avant du C4 Grand Picasso cultivent l'esprit cocon que son prédécesseur avait initié. Deux identités visuelles fortes donc, qui trouvent leurs pendants au volant. 

A conduire
En effet, il semble impossible de les confondre. Le Ford témoigne d'un comportement qui ne laisse présager aucun doute sur le cahier des charges auquel il répond : dynamisme avant tout ! La plate-forme qu'il partage avec la familiale Mondeo lui assure une rigueur que certaines berlines pourraient lui envier. Les appuis sont fermes, la stabilité irréprochable et la prise de roulis contenue. Sur le sec, il y a lieu de se faire plaisir et d'aborder une route de montagne sans complexe.

Changement de ton au volant du Picasso. Non pas que ses trains roulants manquent de rigueur, loin s'en faut, mais comme les suspensions absorbent les irrégularités de la chaussée avec une capacité de filtrage supérieure, on aurait tendance à la considérer comme moins réactive. Il n'en est rien, simple choix de « typage ».
 
Animées par un même 2 l diesel, les autos affichent des puissances différentes : 138 ch sous le capot de la Citroën contre 130 ch sous celui de la Ford, au même titre que le couple plus faible sur le C4 Grand Picasso : 270 Nm contre 320 Nm.

Au-delà de ces chiffres bruts, les écarts se font sur la qualité des transmissions. Celle du S-Max à convertisseur de couple hydraulique délivre une onctuosité de fonctionnement que l'on aimerait trouver sur le C4 Grand Picasso. Ce dernier adopte une boîte à six rapports, à l'instar de celle de la Ford, mais lui préfère un système manuel piloté. Moins énergivore sur le papier, il s'illustre par un fonctionnement moins fluide. Un paradoxe qui a de quoi étonner. La Ford, qui affiche des prétentions sportives, doit composer avec une boîte qui privilégie le confort, tandis que la Citroën, clairement orientée dans ce sens, fait l'impasse sur la douceur. À sa décharge, les bruits mécaniques sont sensiblement mieux isolés et créent une ambiance pour le coup en phase avec son positionnement.

À vivre
Au même titre que l'extérieur le laisser deviner, les habitacles présentent des partis pris tout aussi singuliers. Ainsi, le C4 Grand Picasso n'hésite pas à jouer sur le registre monospace en multipliant les références : tableau de bord central, commande de climatisation de part et d'autre de la planche de bord, rangements multiples...

Dans le même temps, le S-Max, fidèle à son image de berline, partage sa présentation intérieure avec celle de la Mondeo. Un mot pour signaler que la surabondance d'informations disponibles sur les afficheurs digitaux du Ford nuit à une bonne lisibilité des indicateurs de base. Le C4 souffre, pour sa part, de son pare-brise vitré. Au moindre rayon de soleil, il est nécessaire de déplier les pare-soleil, ce qui relativise d'autant le bénéfice du « toit bain de soleil ».

À charger
En ce qui concerne les capacités de charge, la longueur et l'empattement supérieurs du Ford lui procurent un avantage décisif de 149 l. Et quand il est équipé de l'option plancher roulant, les efforts de chargements sont réduits d'autant. Sur le même exercice, le Grand Picasso possède malgré tout des arguments à la hauteur. Sa suspension arrière pneumatique permet de faire varier l'assiette de la voiture. En l'occurrence, d'une simple pression sur un bouton placé dans le coffre, le seuil peut descendre à 50 cm du sol, soit 6 cm de moins que celui du Ford. La longueur usuelle avec les sièges repliés assure au S-Max un avantage objectif : 201 cm contre 188 cm au Picasso.
 
À acheter
Départager ces deux prétendants sur les aspects budgétaires s'avère plus aisé. Selon les valeurs de consommation moyenne, le Citroën reste plus sobre que le Ford : 6,1 l aux 100 km contre 7,3 l. Ramené à la capacité du réservoir, on peut tabler sur une autonomie sensiblement équivalente : environ 980 km avec le C4 et 950 km avec le S-Max. Enfin, en termes de tarif, le C4 Grand Picasso, dans sa finition Exclusive, est facturé 1 250 € de moins que le S-Max Titanium, auquel il faut ajouter 890 € pour disposer des deux sièges en troisième rangée. Plus sobre et moins cher, le Citroën présente donc un bilan plus flatteur du point de vue comptable.

Bilan
Les prestations objectives ne permettent pas de distinguer ces deux modèles. Seul le style auquel on est attaché peut influencer la décision. Si choisir un monospace s'impose sans pour autant perdre les sensations propres à la berline, le S-Max l'emporte. Si au contraire, ce type de véhicule doit incarner un art de rouler en rupture avec une familiale, alors le C4 Picasso est parfaitement adapté.

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Comparatif : les premières lignes 
 
Avec leurs belles carrures, 4007 et X3 rappellent les rugbymen dont on nous a ressassé les exploits. Avec une puissance qui culmine désormais à 177 ch, le BMW fait tout pour garder les devants. Mais gare au plaquage ! 

 
Peugeot 4007 2.2 HDI FAP Féline

- Diesel
- 156 ch
- 10 CV
- disponible
- 37 900 euros
 
BMW X3 2.0d DPF Confort

- Diesel
- 177 ch
- 10 CV
- disponible
- 40 000 euros (Modèle photographié : finition Luxe à 45 950 euros)

 
Avec leurs belles carrures, 4007 et X3 rappellent les rugbymen dont on nous a ressassé les exploits. Avec une puissance qui culmine désormais à 177 ch, le BMW fait tout pour garder les devants. Mais gare au plaquage !

Lors de la sortie de son 4x4 de loisirs, Peugeot l'avait annoncé : « Le 4007 est plus typé haut de gamme que le Mitsubishi Outlander dont il dérive. » Son habitacle est plus flatteur et le 2.2 HDi (avec filtre à particules) de 156 ch qui l'équipe a fait ses preuves. Mais que vaut ce fleuron du 4 x 4 à la française face à un X3 dans la fleur de l'âge ? À l'image de la gamme BMW qui fait de la réduction de la consommation un cheval de bataille, le X3 bénéficie désormais de la technologie « Efficient Dynamics ». 
 
À conduire
Dans les faits, le quatre-cylindres diesel du X3 gagne 27 ch et quelques équipements pour une meilleure maîtrise énergétique : pneus à résistance réduite au roulement et volets d'air s'obstruant lorsque la mécanique est peu sollicitée, de manière à améliorer l'aérodynamisme.

Sans le qualifier d'anémique, le 2 litres bavarois manque un peu de tonus pour permettre une conduite dynamique. La surprise est telle que le 4007, moins puissant et tout aussi lourd, distille davantage de sensations. Les chiffres (une seconde de mieux sur le 0 à 100 km/h) donnent pourtant un net avantage au BMW en matière de performances. Comme quoi, entre ressenti de la conduite et efficacité d'une motorisation, il y a des écarts... 
 
Plus agréable dans les relances donc, le 2.2 HDi du Peugeot est en plus accouplé à une transmission au guidage franc et au verrouillage ferme. Dans ce domaine, le X3 n'est pas exempt de reproches avec sa commande de boîte moins précise. Mais on notera que le BMW peut désormais recevoir une pratique boîte automatique (2 450 €). Un équipement qui n'est pas disponible sur le Peugeot ! Même si les sièges offrent un confort appréciable, la suspension du BMW digère mal les raccords et réagit parfois sèchement sur les revêtements dégradés. Le 4007 est quant à lui beaucoup moins fatigant avec un amortissement offrant un bon compromis, malgré ses roues de 18 pouces. Quand le rythme s'accélère, mieux vaut sélectionner le mode « quatre-roues » qui garantit une tenue de route plus efficace. 

Dynamique et témoignant d'une motricité sans faille, le BMW propose un comportement en virage plus sportif en raison de sa suspension plus ferme. Enfin, si nos deux protagonistes héritent d'une direction hydraulique, celle du français paraît mieux calibrée et plus informative. 
 
À vivre
N'en déplaise aux responsables de Peugeot, leur 4007 a encore des progrès à faire pour rivaliser avec la production allemande. On regrette d'ailleurs que l'un des modèles les plus coûteux de la gamme ne bénéficie pas des mêmes soins que ceux apportés à la 308. Si la présentation est plutôt flatteuse, cela se gâte dès que les mains se posent sur le tableau de bord. Les plastiques sont durs et le revêtement soyeux de la planche de bord est un leurre de courte durée.

Le petit frère du X5 propose un habitacle mieux fini que son adversaire du jour. Les matériaux moussés répondent présents, contrairement au 4007. Si notre X3 d'essai était abondamment « optionné », le Peugeot est doté, de série, d'un équipement pléthorique. On apprécie, entre autres, la présence de sièges en cuir (chauffants et réglables électriquement côté conducteur) qui font cruellement défaut au X3 Confort de série. L'espace est aussi un brin plus généreux à l'arrière du français grâce à sa banquette coulissante sur 8 cm. Les passagers du BMW jouiront pour leur part d'une assise plus creusée. Si le 4007 hérite bien d'une troisième rangée de sièges, elle ne convient qu'aux enfants pour un court trajet.
 
À aménager
Malgré le caisson de basses (optionnel), le coffre du Peugeot est spacieux et facile d'accès grâce à sa trappe basculante supportant jusqu'à 200kg. Plus haut perché et moins volumineux, le coffre du X3 dispose de rails latéraux permettant d'arrimer les bagages. Contrairement à certaines autos familiales, nos deux 4x4 ne disposent pas de plancher escamotable. Avec sa double boîte à gants (en partie réfrigérée) et son immense rangement central, le Peugeot sait accueillir. Il est aussi pratique à charger. Une simple pression sur un bouton suffit à rabattre la seconde rangée de sièges. Dans le X3, les rangements sont moins nombreux mais l'immense accoudoir arrière est plus fonctionnel.
 
À acheter
BMW fait partie des constructeurs prestigieux et le tarif de son X3 se fait ressentir. Aux 40 000 € nécessaires à l'acquisition de cette version Confort, il faudra ajouter de nombreuses options bien utiles (peinture métallisée, GPS, phares au xénon, etc.), qui feront rapidement grimper l'addition à un niveau indécent. Reste que le 2.0 diesel BMW, lui aussi équipé d'un filtre à particules, est nettement moins gourmand que son homologue. Facturé 37 900 € (sans option), le 4007 hérite d'une dotation plus en adéquation avec sa clientèle . Avecles accessoires disponibles, la facture s'élève à 41 250 €, soit près de 6 000 € de moins que le BMW à équipement équivalent !

Bilan
Moins prestigieux qu'un X3 mais presque aussi dynamique et plus confortable, le 4007 a les atouts pour jouer dans la cour des 4x4 distingués. Le BMW l'apprend à ses dépens si on considère l'usage au quotidien et le budget d'acquisition. Mais l'allemand n'a pas que la notoriété de son blason pour justifier sa surfacturation. Une consommation un peu mieux maîtrisée, un style avant moins agressif et une qualité perçue un ton au-dessus jouent en effet en sa faveur.
 
 

Breaks à prix doux 
La Chevrolet Nubira connaît une carrière très discrète. Mais l'arrivée du diesel sur la variante SW pourrait lui permettre de sortir de l'ombre. Qu'en pense un autre break à prix d'ami, l'Octavia Combi ? 

Al'instar des monospaces, le mariage du break et du diesel possède bien des atouts pour réussir. En effet, le couple délivré par un moteur à gazole convient parfaitement à un type de véhicule forcément plus long, plus lourd et moins aérodynamique qu'une berline de catégorie équivalente. C'est dire combien il manquait à la Chevrolet Nubira SW.

Cette absence comblée, la voici confrontée à un modèle de même gabarit, apprécié pour son rapport prix/capacité de chargement : la Skoda Octavia Combi. Cette dernière est apparue en 2006, deux ans après la berline à hayon.

Autant le sigle 1.9 TDI de l'Octavia est familier, autant le TDCi de la Nubira est inédit. Il marque l'arrivée d'un 2 litres turbo 16 soupapes à rampe commune. Fort d'une puissance de 121 ch et d'un couple de 280 Nm, il affiche des caractéristiques plus avantageuses que le diesel à injecteurs pompes de la Skoda (105 ch et 250 Nm).

Pour autant, le brio escompté n'est pas perceptible au volant. Au contraire, la voiture fait preuve d'une placidité reposante. Tout l'inverse de la Skoda, si tonique qu'elle en devient brutale. Les amateurs de sensations apprécieront. Le fait est qu'au chapitre consommations, l'Octavia fait preuve d'une sobriété imbattable renforcée par une plus grande autonomie. Cela étant, nos deux déménageuses peuvent parcourir plus de 1 000 km en usage routier et la famille vous demandera de toute façon de vous arrêter bien avant.

Question de coffre
Plus gourmand, le coffre de l'Octavia est prêt à digérer des quantités de chargement impressionnantes. Mètre ruban en main, les cotes de la soute de la Skoda sont plus généreuses que celles que l'on mesure à bord de la Chevrolet.

Excepté banquette rabattue, où les 195 cm offerts par la Chevrolet dépassent de près de 20 cm la longueur de la Combi. En termes de volume, le score est sans appel, c'est près de 200 litres de plus que l'on peut embarquer dans la Skoda !

Si une fois chargé, il s'agit de voyager sans fatigue, la Chevrolet présente un niveau de confort plus réussi que celui de la tchèque. L'Octavia se rattrape au niveau du dynamisme.

Plus à l'aise dans les parties sinueuses et plus stable à bon rytme, elle surclasse sa concurrente qui paye là une conception bien plus ancienne de son châssis. Enfin, l'Octavia dispose en série de l'antidérapage ESP qui est indisponible sur sa rivale, même en option. D'ailleurs, au chapitre équipement, l'Octavia est mieux dotée et offre plus de possibilités d'options.

Bilan
Si elle est loin de démériter, la Nubira SW ne parvient pas à égaler la Skoda. À sa décharge, elle est affichée à un prix très attractif. Il faut se tourner vers une catégorie inférieure pour trouver un tarif comparable chez ses concurrentes. La Skoda Octavia procure un agrément de conduite plus abouti. Qui plus est, ses qualités d'habitabilité et de volume de chargement font la différence. Pour un break, c'est essentiel !

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